Вплив імперіалістичної війни на моряків
Андрей Риб
Сьогоднішній військовий конфлікт торкнувся майже кожного громадянина України та було б складно уявити, що це явище не вплине на всі сфери економічної діяльності та соціуму.
Починаючи з 24 лютого в Україні разом зі спровадженням воєнного стану, заборонено виїзд за межі її кордонів громадян України чоловічої статі віком від 18 до 60 років. Це унеможливлює подальші рейси та плавання моряків, які на цей час перебувають на території України та не мають змоги працювати за спеціальністю, що буде мати свої наслідки для України та міжнародного морського ринку розподілу праці, де українці займають достатньо впливову частку.
Економічно-політична ситуація та проблеми
Ще з давніх часів торгівля морським шляхом була більш швидким та дешевим варіантом перевезення товарів та ресурсів, аніж сухопутним і саме тому мала більше уваги з боку торгівців та спекулянтів.
Попри масштаб перевезень, не варто недооцінювати негативний вплив на об’єм торгівлі та перевезень по світу внаслідок протиепідемічної політики в багатьох країнах, де внаслідок закриття кордонів і зупинень виробництв впала й торгівля морським шляхом.
На цей момент ми знаходимось у капіталістичній формації, де прибуток це самоціль, і тому задля уникнення надмірних витрат у вигляді оподаткування, більшість компаній та власників реєструють кораблі в країнах з унікальною системою територіального оподаткування. За таких умов, дуже вигідно реєструвати судна саме в таких країнах. Трохи статистики для прикладу: станом на 11 січня 2021 року за статистикою UNCTAD у світі лише в Панамі було зареєстровано 12 % усього світового морського флоту, де друге місце займає Китай із 9 % своєї частки в долі зареєстрованих кораблів і на третьому та четвертих місцях посідають Ліберія із 7 % і Маршалові острови із 6 % відповідно.
Нова Конвенція 2006 року про працю в морському судноплавстві була прийнята міжнародною організацією праці(ITF, спеціалізована установа ООН), що встановила мінімальні вимоги до моряків, працюючих на судні, а також визначає вимоги до умов їх зайнятості — соціального захисту й медичних послуг, тривалості робочого дня і відпочинку, проживання, місць відпочинку, живлення. У статтях і правилах конвенції, встановлюються базові зобов’язання держав-членів, що ратифікували Конвенцію, а також їхні основні права і принципи. Детальна інформація про виконання правил і зобов’язань міститься в кодексі. Конвенція складається з двох частин, де перша обов’язкова до виконання і друга, яка орієнтується на першу, але має рекомендаційний характер.
Конвенція містить лише вимоги до служб найму і працевлаштування, а не до компаній. Навіть за посередництва першокласної служби трудовий договір не гарантує стійкість фінансового положення судновласника в майбутньому й неухильне виконання їм усіх умов цього договору.
За міжнародним морским правом, кожне торговельне судно мусить бути зареєстроване під прапором флоту певної країни. Ця країна має юрисдикцію над судном, відповідає за дотримання ним правил безпеки й гідних умов праці моряків. Тобто це дає змогу для того, щоб знехтувати правами моряків, що ставить їх у вразливе положення, де саме профспілки в більшості випадків допомагають та підтримують моряків.
Значний вплив на рівень зарплати моряків-іноземців робить прапор судна. Зарплата моряків на судах, зареєстрованих під національним прапором, як правило, вище, ніж на судах під «зручним» прапором.
Основними постачальниками кадрів моряків на судна під іноземними прапорами являються країни, що розвиваються, або так звані країни третього світу. Працедавцями для цих кадрів стають судновласники індустріально розвинених країн Західної Європи, США і Японії. Кризові явища, що переживаються світовим торговим флотом, у своїй першопричині мають економічні основи, а наслідком стає розрив поколінь, що все збільшується.
«Зручний» прапор — прапор країни, де діє надліберальне податкове законодавство. Спричинено це в основному стійким небажанням судновласників, особливо дрібних, укладати колективні договори з моряками, згідно з вимогами Міжнародної профспілки транспортних робітників(ITF), що припускають насамперед гідну оплату праці на морі. Нерідко трапляється, що перед відходом «під прапор» морякові пропонують підписати із судновласником індивідуальний контракт найму, де начебто обумовлено все: розмір оплати, терміни роботи, живлення, права, обов’язки тощо. Є тільки одна проблема в цьому красиво оформленому документі: контракт складений на основі закордонного законодавства країни «прапора». Це означає, що у випадку, коли моряку, наприклад, затримують виплату заробітної плати, то, будь ласка, вирушай у Беліз, Камбоджу або на Кіпр для розгляду ситуації в національному суді.
Відповідно до угоди, укладеної ITF з Міжнародною асоціацією судновласників, встановлені мінімальні ставки оплати праці на судах «зручного» прапора, згідно з якими, наприклад, матрос 1 класу пусить заробляти $ 1350, капітан судна — $ 4250 в місяць. На сьогодні лише небагато компаній у змозі виплачувати зарплату, рівну або близьку до цих ставок. Здебільшого, це великі компанії, увесь флот яких переведений в офшорні зони або розташовується в бербоут-чартері. Інші судновласники покликаються на «скрутне фінансове становище», що не дозволяє їм платити морякам по ставках ITF.
Не знаходячи роботи на батьківщині, рядові моряки, природно, прагнуть влаштуватися в іноземні компанії, часто абсолютно не цікавлячись умовами найму — аби платили. Ось чому більшість із них якраз і виявляються на «проблемних» судах, що несуть «зручний» прапор. Буває, що практично увесь екіпаж складається з одних наших співвітчизників. Якщо запитати іноземців, чому їх притягають саме українці або росіяни, то у відповідь можна почути: «найдешевша робоча сила й безвідмовність при виконанні будь-якої роботи». Варто відмітити, що російські моряки, працюючі на судах під іноземними прапорами, не забезпечені правовим захистом. Саме тому стають можливими випадки, коли в якості відповідальності за загибель російських моряків іноземні працедавці обмежуються лише невеликими компенсаціями.
З повідомлення міністерства інфраструктури України, можна зрозуміти що через впровадження воєнного стану та небезпеки зі сторони флоту Росії, майже всі порти в Україні закриті і вхід або вихід суден неможливий (лише можливий вихід у рейс моряків-громадян України в складі членів екіпажів суден із портів Усть-Дунайськ, Ізмаїл, Рені)
Сьогодні в судноплавній промисловості працює приблизно 76 тисяч українських мореплавців (в деяких джерелах 80 тис.), з яких приблизно 40 тис.- офіцери. Україна є одним із найбільших світових постачальників робочої сили для флоту.
Лише за даними дослідницьких центрів, як БІМКО й ІСФ, у 2010 році чисельність моряків становила 1.4 млн осіб. (642 тисяч офіцерів і 747 тисяч солдатів).
Усього ІПС і БІМКО нарахували 1,881,320 спеціалістів (у 2015 році 1,545,000 матросів), підготовлених за Міжнародною конвенцією з підготовки, атестації та утримання для моряків (STCW), у тому числі 883,780 офіцерів і 997,540 рядових. З 2015 року кількість активних офіцерів зросла на 10.8 %, але цього недостатньо для задоволення зростаючого попиту на кадровий склад, викликаного зростанням світового флоту. Найбільше офіцерів не вистачає в танкерному та в нафтовому секторі. Загалом, дефіцит персоналу в них становить 26 240 чоловік.
Докладніше https://www.seafarersjournal.com/sociaty/na-torgovom-flote-katastroficheskaya-nehvatka-ofitserov/
Проблеми моряків
Як зазвичай буває, під час імперіалістичних конфліктів та війн відбувається загострення суперечностей. Багато з роботодавців матиме спокусу скористатися урізанням прав моряків у стані розгубленості та правової невпевненості. Особливе місце посідає корупційний складник в бюрократичній системі України й не тільки.
Одними із головних проблем українських працівників даної галузі є скрутне становище її працівників у наслідок занепаду національної морської галузі, що змушує шукати роботу за кордоном, ''лібералізацією'' трудового законодавства та загалом бідність населення, що змушує багатьох йти за грошима заради свого майбутнього та своїх близьких, часто працюючи в небезпечних умовах та відсутності базових прав та гарантій.
Варто зазначити, що із-за моряків, які бажають повернутися в Україну, керівники судноплавних компаній попереджають про брак життєво важливого персоналу, який підтримує світову торгівлю.
Олег Григорюк, Голова Профспілки робітників морського транспорту України, вважає, що від 55 до 60 відсотків із приблизно 80 000 моряків України нині перебувають на судах, а з них приблизно 20 відсотків хочуть повернутися на батьківщину та воювати, і до 40 відсотків перебувають на батьківщині без змоги на працю за спеціальністю та отримання гідної оплати.
Профспілка радить морякам що перебувають на судах залишатися на борту заради власної безпеки та ''підтримки'' глобальної логістики та торгівлі. Війна також порушила питання щодо корпоративної відповідальності галузі, яка здебільшого наймає працівників на контрактній основі.
Але багато компаній не знають, не можуть або не хочуть із-за юридичних питань повертати моряків у їхню рідну країну, де відбувається воєнний конфлікт
Докладніше
У такій складній ситуації непросто прийти до правильного рішення, деякі компанії або країни не бажають брати на себе відповідальність за майбутнє наших моряків та допомогти їм у вирішенні виникших фінансових та юридичних питаннях.
Лише профспілки та єдність робітників даної галузі можуть здвинути ситуацію з мертвої точки, притягнути увагу суспільства та рятувати працівників із нелегких ситуацій. Деякі міжнародні організації обмежені в діяльності національними законами країн та рекомендаційним характером певних конвенцій.
Ми зможемо перемогти в битві за права і справедливість для моряків тільки об’єднавшись у профспілки, бо поки в нас не буде єдності, ми ніколи не зможемо по-справжньому зробити значний тиск і вплив на рішення на державному і приватних рівнях.