Про северо-западный путь

СЗП простирается вдоль арктического побережья Северной Америки от пролива Дэвиса через море Баффина с востока и до Берингова залива на западе. Это система, состоящая из семи проливов, из которых только пять пригодны для навигации крупнотоннажных судов.

Еще в 1969 году нефтеналивной танкер США "SS Manhattan" стал первым коммерческим судном, прошедшим из Филадельфии (восточное побережье) через СЗП в Аляску и обратно. Однако при этом Штаты не запрашивали разрешения у канадских властей на проход судна через СЗП. 

Аналогичный инцидент произошел в 1985 году. Ледокол береговой охраны США "USCGC Polar Sea" проследовал из Гренландии в Аляску через СЗП без какого-либо уведомления. Эти два инцидента вызвали серьезные дебаты в государственном аппарате Канады касательно национального суверенитета над водами Арктического архипелага.

Впервые официальная позиция Канады о правовом режиме СЗП была высказана в 1975 году секретарем по вопросам внешней политики Аланом Мак-Эхеном. В своем выступлении он заявил, что воды, прилежащие к Арктическому архипелагу, являются внутренними водами Канады, и режим транзитного прохода через СМП не может быть применен. 

Далее, путем внедрения нормативных актов в национальное законодательство правительство стало формировать более строгий режим навигации в водах Канадского Арктического архипелага, а соответственно, и создавать юридическую базу для подкрепления национального суверенитета.

Ледовая проводка американского танкера "SS Manhattan" стала предпосылкой Акта по предотвращению загрязнения арктических вод, изданного в 1970 году. Он впервые дает определение понятию «арктические воды» Канады, а также описывает географический район применения постановления о запрете размещения отходов любого происхождения в данном районе. 

В 1972 году издается Указ о зонах контроля безопасности судоходства, согласно которому устанавливается 16 специальных зон с соответствующими требованиями к суднам, их классу и характеристикам. В это же время выходят Положения по предотвращению загрязнения от арктического судоходства, согласно которым вводится комплекс мер контроля, которые устанавливают запрет на сброс топлива или нефтяных субстанций. 

В 1977 году внедряется система добровольного уведомления о местоположении судов (НОРДРЕГ). С 2010 года она становится обязательной, в частности, при навигации по СЗП.

Стоит отметить, что в это же время Канада активно участвует в переговорах относительно Конвенции ООН по международному морскому праву, которая будет принята в 1982 году. Именно Канада инициировала и продвигала внесения в Конвенцию 1982 года специального режима в районах, покрытых льдом, что успешно было занесено в статью 2349.

Прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его. 

В таких законах и правилах должным образом принимаются во внимание судоходство и защита и сохранение морской среды на основе имеющихся наиболее достоверных научных данных.

После инцидента с ледоколом "USCGC Polar Sea" Канада дополнительно принимает в 1985 году Положения по предотвращению загрязнения арктических вод, а также устанавливает прямые исходные линии вокруг Канадского Арктического архипелага.

В 1996 году вводится в действие Акт об океанах, в рамках которого Канада расширяет свою юрисдикцию над морскими районами. В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года, территориальное море расширяется до 12 миль, прилежащая зона −до 24 миль, ИЭЗ − до 200 миль, включая 200-мильную зону континентального шельфа, причем начиная от прямых исходных линий, установленных вокруг Арктического архипелага.

В 2003 году Канада ратифицирует Конвенцию ООН по морскому праву 1982 года.

Однако Канада зарезервировала за собой право не считать решения в отношении споров, связанных с толкованием или применением статей 15, 74 и 83 обязательными. А именно эти статьи включают положения о делимитации морских границ, ИЭЗ, исторических заливах или правооснованиях.

Все упомянутые выше нормативные документы закрепляют статус прилегающих вод Арктического архипелага как внутренних на уровне национального законодательства. Однако Соединенные Штаты, Европейский Союз, в частности Дания, не признают эти документы. Особую критику у этих государств вызывает установление прямых базовых линий, а не нормальных исходных линий от точки наибольшего отлива вдоль берега, от которых измеряется ширина территориального моря. Соответственно, зона контроля значительно расширяется.

По мнению США, не соблюдается условия статей 7.116 и 7.317 Конвенции 1982 года.

Также Соединенные Штаты не признают суверенитет Канады над СЗП, считая его международным проливом. Тем не менее, еще в 1988 году Канада и США подписали двусторонне соглашение о сотрудничестве в Арктике, однако правового статуса за водами СЗП оно не закрепляет.

Ничто в настоящем соглашении о сотрудничестве между соседями по Арктике и друзьями, никакие действия в его рамках не влияют ни на позиции Правительств США и Канады по морскому праву в этой или других морских районах, ни на их позиции в отношении третьих сторон соответственно.

После российской экспедиции «Арктика 2007» ко дну Северного Ледовитого океана Канада активно начинает разрабатывать и внедрять национальную северную стратегию развития своих арктических регионов, а также укрепления своего суверенитета. 

Иначе говоря, Канада разворачивает свое присутствие в Арктике в различных отраслях по принципу «use it or lose it» («используй или потеряешь»), который бывший премьер-министр Канады Стивен Харпер назвал главным в вопросах суверенитета в Арктике.