Про рабочий процесс
⚡️1
>1. Опишите тезисно план действий на рабочем месте, что да как
Приходишь и составляешь маршрутные листы на завтра, попутно решая вопросы с маршрутным листом составленным на сегодня
>2. Много ли придется разговаривать с людьми? Не омежка, но мне не хочется лицемерить и тянуть лыбу при разговоре
Дохуя, и все эти разговоры по телефону. И да лимонить надо, но только клиентам. Со своими опездалами водителями можно не церемониться
>.3. Какава когнитивная нагрузка? Охуею ли я?
Зависит от того где ты раньше работал
>4. Не запарятся ли у меня мозги во время работы? Или как быстро?
Проработал две недели, стабильный пиздец
>5. В процентном соотношении сколько по времени я буду проводить за пк?
100% + телефон
2
Временно безработный специалист ВЭД (или типа того) вкатывается в тред.
Последние семь лет занимался морскими перевозками зерна, бобовых и масличных балкерами и контейнерами. Истинный нацпредатель, ибо за это время помог вывезти примерно пару тройку миллионов тонн всякого добра для разных чуркобесов. Занимался раздачей инструкций и пиздюлей грузоотправителям, экспедиторам, сюрвейерам и морским агентам. Вел переписку с иностранными покупателями, по факту занимался исполнением контракта (собственно должность executor и называлась). Временами ощущал себя тем самым кабанчиком на цифрах, потому что постоянно надо было кому-то звонить и что-то разъяснять. Снова. Работать приходилось и на выходных, особенно обидно было за всякие праздники типа майских и НГ: ты ни в свои праздники не отдыхаешь, потому что всякие турки и индусы работают и написывают тебе, ни в буржуйские ты не отдыхаешь, потому что работает Россия. Бывало что и до трех ночи сидел и разбирался с фрахтовиками и агентами чтобы закрыть судно, потому что капитан отказывается подписывать коносамент.
Что в общем по работе могу сказать:
- Довольно неплохо подтянул знания по качеству и спецификации зерна и грузов. Угараю с воплей мамкиных лябурах на тему УУУ ПИДАРАШЕК ФУРАЖОМ КОРМЯТ
- Международные контракты велись по нормам английского права, где надо было прямо в первый день уяснить главное правило - ВСЯ ПЕРЕПИСКА ЯВЛЯЕТСЯ ЧАСТЬЮ КОНТРАКТА. За криво построенное предложение могут реально выебать, потому что этим можно зафакапить весь контракт. Очень часто приходилось обращаться к стандартизированным контрактам GAFTA/FOSFA, на базе которых все и строилось.
- Долбоебы, долбоебы эвривеар. Я через какое-то время просто перестал удивляться тому, что люди умудряются проебаться на ровном месте, хотя до этого 100 раз все тоже самое нормально делали. В итоге я потом стал все инструкции писать просто как для конченых даунов, что ромашка попрыгун бы разобрался, но даже так умудрялись тупить.
- Что касается клиентов, с кем приходилось общаться: у меня в виду специфики образования (филолог 2х иностранных) и так не было никакого благоговейного трепета перед иностранцами (еще в студенчестве много с ними общался), то тут просто лишний раз убедился, что это такие же люди. Среди них точно так же полно недалеких, хитрожопых, мудаков и нормальных ребят. Выделяются только индусы. Встретите индуса на улице, пропишите ему с вертухи в щи и скажите, что ебали его мать на спине у коровы. Поголовно просто обладают каким-то заоблачным гонором и самомнением, постоянно считают, что ты им что-то должен, даже если сами проебались.
- Все капитаны ссыкливые хуесосы, которые только на борту своего корыта борзые, а на всякой хуйне типа река-море (волго-балты и волго-днища всякие) они еще и бухие 24/7. Ссут сделать шаг без звонка судовладельцу. В порядке вещей истерить и закрываться у себя в каюте.
До этого пару лет работал на внутренней логистике по ЖД, обеспечивали поставки пшеницы, кукурузы, пивоваренного ячменя и подсолнечного масла на завод. Ну и годик был в закупках (материально-техническое снабжение) для элеваторов.
3
>1. Опишите тезисно план действий на рабочем месте, что да как
В течении рабочего дня поступают заказы в режиме реального времени, смотришь на карту и назначаешь людей для их выполнения. Людей нужно посылать с перспективой выполнения следующих, ещё не поступивших заказов, с учетом имеющихся у них расходных материалов, навыков работы, времени затрачиваемого на дорогу, срочности и важности заказа и пр. пр.
>2. Много ли придется разговаривать с людьми? Не омежка, но мне не хочется лицемерить и тянуть лыбу при разговоре
Да дохуя, но по телефону, лыбу тянуть не надо но к разным людям нужен разный подход. Очень тяжело с долбоебами-работниками которые говорят что поняли но реально нихуя.
>3. Какава когнитивная нагрузка? Охуею ли я?
Вероятно охуеешь. Очень дохуя всегда происходит одновременно, чертовски сложно все удержать в голове и не забыть чего-то важного.
>4. Не запарятся ли у меня мозги во время работы? Или как быстро?
Сначала охуеешь что пиздец, потом понемногу привыкнешь.
В дни авралов ты в двое сильнее охуеешь.
>5. В процентном соотношении сколько по времени я буду проводить за пк?
Весь день сидишь за пека, получать заказы, перенаправляешь их, звонишь. Но времени посмотреть цветных коней крайне мало.
%мимо логист в сервисной компании%Я
4
>Подскажите, что подразумевается под организацией перевозки? Наниматели говорят об этом, как о важной части работы
если они делают на этом акцент, то ожидают, что :
1. у тебя есть надежные перевозчики, которые не срывают сроки, могут решать проблемы и которым, в случае чего, есть чем заплатить за недопоставку/срыв/порчу груза
2. этих перевозчиков много и у них хорошая цена
3.ты умеешь выстраивать с ними отношения, в сезон при дефиците трафика по тем или иным направлениям для тебя будут делать исключения
4.ты будешь держать руку на пульсе, и контролировать процесс 24/7
5
Вкатываюсь с пастой 1,5 месяца работы в ТК. Поясняю за компанию и структуру:
Компания называется SAMCOM, палю название, ибо хуета и заслуживает струи на каждом своем уровне. Позиционирует себя, как перевозчик №1 по направлению РФ-РК. Своих машин де-факто не имеет, так как драных 3 газельки в Астане - это не парк для компании с таким штатом. Остальное - привлеченный транспорт. Штат около 150 человек из которых 3 бухгалтера, 2 юриста, учредитель и он же генеральный + 4 кадровички, набирающие персонал. Остальные 70/30 продаваны и т.н. "логисты". Кадровички срут на всех углах своими открытыми вакансиями, ибо текучка кадров не сравнится с Тереком во время половодья. В каждом из подразделений в неделю уходит и приходит 1-2 человека. Дошло до того, что они купили ролл-апы в каждый ВУЗ города с приглашениями на вакансии "менеджеров" (хотя от менджмента там нихуя да и только) по работе с клиентами и "менеджеров" по логистике.
Разберем отдел продаж.
Низшая ступень - продаван, он же "менеджер по работе с клиентами". Берут всех, кто способен связать хотя бы 2 слова. Тут начинается рулетка, попадешь ты на входящие заявки с сайта или на АТИ. Первый звонит по заявке и называет ценник выше Деловых Линий где-то на 50-80%. А ДЛ - самая дорогая ТК на рынке.Если клиент лох или у него горят сроки - он соглашается, но на сроки тут хуем положено, ибо компания экспедиторская и по факту клиент платит тебе деньги за поиск кузьмича на фуре. Если нет - то продаван говорит "я сейчас согласую вашу ставку с руководством" и перезванивает через пол дня, что мол, согласовал. Проверял лично и просадил их с 12 до 6 тыщ просто сказав, что ПЭК мне называл цену 6800. Если все проходит успешно - продаван подписывает заявку у руководителя и с ебалом Джордана Белфорта кидает ее на стол логисту.
Ступенью выше идет руководитель отдела продаж. Тут их несколько, по одному на 5-6 продавцов. На этом твоя карьера закончилась. Он тут нужен для того, чтобы согласовывать ставки, до которых продавцов просаживает клиент. Весь менеджмент выше - люди за 35, которых набирают со стороны.
Принцип работы продавца, сидящего на АТИ или FaFa (Аналог АТИ в Казахстане) - аналогичный. Назвать ценник, получить струю в лицо и просесть по чеку. Ни о каком качестве они говорить не могут, потому как в логистике качества может быть 2 - сроки и цена. Первое они дать с гарантией не могут, потому что машины не свои. Второе - вы уже поняли.
Теперь "Транспортный отдел".
Курируют его 2 человека. По Казахстану - жирная незамужняя бешеная казашка, орущая на подчиненных. По РФ - мерзкий еврей, аналогичного толка. У самих "Менеджеров по логистике" 2 основных задачи: называть стоимость перевозки по запрошенному маршруту (порой прозвонив другие ТК) и соответственно, найти машину с прибылью от 30%. Теперь вспомните то, что я говорил о ценообразовании в компании. Как это выглядит по итогу:
1. Продавец видит заявку на грузоперевозку полной фурой.
2. Продавец дает запрос логисту на ценник.
3. Логист называет ценник, за который люди готовы ехать.
4. Продавец звонит клиенту и называет ценник на 40% выше рынка.
5. Клиент шлет его нахуй.
6. Продавец просаживается по цене и по итогу продает за цену -15% от рынка. Договор подписан.
7. Продавец несет бумажку логистам. Штат компании - 150 просящих жрать ебальников. По итогу логисту надо найти машину -50% от рынка.
8. Логисту харкают на ебало через трубку за такие цены и он проебывает сроки, на него орет казашка/еврей. Он хуевый, потому что не может "сторговаться" с перевозчиком и не может купить у него Мерседес по цене Жигулей.
9. Продавец проебывает клиента. Все хуевые, руководство молодцы. Продавца и логиста увольняют за хуевую работу.
--
Теперь по зарплатам.
З/П продавца - 20 000 руб + 10% с прибыли от каждого заказа. Если у кого-то из логистов и продавцов появляется канал - они начинают его доить и получать з/п в районе 50 у продавца и 24 у логиста. Со временем они в курилке договариваются и валят нахуй с конторы, чтобы ебать этот канал вдвоем, забирая по 50% с прибыли.
З/П логиста - 14 000 руб + 1 000 руб за каждый закрытый заказ вне зависимости от прибыли. Если ты найдешь машину с прибылью в 100 000 (какой-нибудь тяжелый негабарит на дальнее расстояние), то продавец получит десятку, а ты косарь.
---
Теперь касаемо оформления. Оформляют после испытательного, который всегда 3 месяца, даже если ты продаешь на лям или ищешь тачку за 10 минут. Продавцы получают з/п белой по МРОТ на карту, остальное налом. Логист по документам работает 4 часа в день из дома. На деле - 9-10 часов в офисе с 8 утра из-за того, что ищет машины. З/п он получает полностью наличкой у бухгалтера, по трудовой их не оформляют, работают они по ГПХ. Отмывают через подставную курьерскую службу. Как они это делают в таких объемах - непонятно.
---
Да, кстати, если анон решит написать, что хули я не пошел работать туда продавцом - их пидорят из конторы за 2 проебанных клиента. Узнавал у самих продаванов.
6
Напишу свой опыт вкатывания в ВЭД.
Закончил специалитет (5 лет) Таможенное дело, сходил на год в армию и благополучно всё забыл/потерял связь с куратором и работающими в логистике преподавателями. Ходил на собеседования, 4 дня поработал за бесплатно в шарашкиной конторе (грубо говоря - падает заявка на перевозку за 50к, все офисные макаки начинают мигом обзванивать дальнобоев и предлагают повести за 45к, 10% от разницы идут тебе).
Так что первый совет - ради интереса можно сходить и посмотреть, поймёшь на что ненужно устраиваться.
Через пару месяцев нашёл вакансию ассистента ВЭД. Так как опыта работы нет, то могут спрашивать про документы (коносамент, инвойс, CMR), что знаешь по перевозке и таможенному законодательству, владение английским и программами.
Второй совет - документы гуглишь и поясняешь, по морской перевозке поясняй как отслеживать контейнер (вбиваешь "Морская линия" tracking, вставляешь номер коносамента/контейнера, смотришь примерную дату прибытия и порты перегрузки, название судна вбиваешь на marinetraffic.com и отслеживаешь на глобальной карте) и что такое телекс релиз. Не знаешь английский - говори что с гугл-переводчиком можешь вести диалог с поставщиком и перевозчиком, для простого ассистента там будут шаблонные фразы. 1С и специфичные программы - смотрел видеокурсы, разбирал самостоятельно, эксель и ворд - знай хотя бы основные формулы и правила составления официальных писем.
Изначально моя работа заключалась в составлении архива ВЭД (пакет из ДТ, инвойс+упаковочный, экспортная декларация, коносамент для каждой поставки и контракт+приложения+заказы по каждому поставщику), помощь отделу закупок и размещения заказов на одном российском заводе. Когда вошли в сезон начал выполнять функции полноценного менеджера ВЭД - размещать поставки в 1С, проверять документы, вносить новую номенклатуру, собирать пакет документов для подачи в таможню. Но через пару месяцев менеджера нашли и я опять ушёл в рутину архива и смены отделов, пока мы не вылетели с зеленого (льготного) коридора, на нас посыпались таможенные запросы и опять мной заткнули дыру нехватки людей. И вроде все неплохо, расчитывал на повышение, но тут произошло две смены руководителей и третий на подходе, перевод меня на отслеживание контейнеров по морю и РФ и я уже полтора года как ассистент, который знает всю цепочку Китай-склад в Россиино без глубокой специализации в чём либо и в компании в которой происходит спад объемов и уменьшение ЗП сотрудникам. О чем и было мне сказано когда я завёл разговор по поводу повышения.
Так что третий совет - учись всему что можно на работе, если все успеваешь то смотри что тебе интересно и предложи дать тебе хотя бы часть, на первое время под контролем более опытного сотрудника. Постоянно спрашивай что и как, какие проблемы могут возникнуть и как их решать. Учись дома, по дороге на работу и с работы и получишь большой багаж практического опыта, ВЭД это интересная хуйня.