Про синусоиду, нехватку персонала и оптимизм.
Трубка ПитоТо тут, то там, на кухнях и в курилках, слышу разговоры: «Да когда уже этот трындец закончится, а?».
В 2020, да и сейчас тоже, у некоторой части лётной братии проявились упаднические настроения, а в особенности - у молодых вторых пилотов и выпускников. Эта статья, прежде всего, для вас. Оценить, так-с сказать, перспективы!
Разбавим негатив оптимизмом! Ведь оптимизм - это хорошо и я постоянно призываю к нему читателей. Как говорил мой тренер: «Все будет хорошо! В крайнем случае - нет».
Про Синусоиду.
В кризисные 2020-2021 годы авиакомпании всего мира пользуются моментом: режут зарплаты персоналу как хотят, дают отпуска без содержания, выгоняют на мороз, отправляют на пенсию и прочая, прочая, прочая...
Но есть одно НО!
Существует такое понятие как Авиационная Синусоида.
Это конечно не «закон», вроде Закона Мура, но существование этого принципа подтверждается эмпирическими данными, наблюдениями авиаторов на протяжении десятилетий.
Меняются периоды синусоиды, но принцип остается неизменным: пики развития и пики провалов авиации постоянно сменяют друг друга, примерно с пропорциональными промежутками времени и соответствующими последствиями для всех вовлеченных в индустрию людей.
Период Авиационной Синусоиды (T) раньше составлял приблизительно 7-5 лет, сейчас составляет около 4 лет.
Про выпускников СССР и РФ.
В скором времени на рынке труда закончатся специалисты советского разлива: опытные КВС, инструктора ЛМО, начальники и прочий костяк Авиации.
Авиацией будут рулить уже постсоветские выпускники. И их количество тоже сильно сократится. Приведу простой пример:
В коллаже приведены фотографии из книги посвященной 65-летию Сасовского лётного училища ГА, издана она в 2008 году.
Посмотрите на цифры выпусков в этом лётном ауле в начале 00-х.
Задержка по налёту в 300 человек с 1996 по 2003 год! Некоторые из тех выпускников так и не приехали долётывать. Им тогда дали диплом (без CPL) и они пошли кормить свои семьи, строить другие карьеры пр. Представляете себе выпускника лётки в 1998 году? Как он вообще выживал?
Цифры набора тоже потрясают - 30 человек в год. ТРИДЦАТЬ.
В советских училищах на курсе училось по ~1000 человек, ветераны могут поправить в комментариях. Сравните с набором в училище в 30 человек в 2004 и в ~130 человек в 2020 году! Сейчас все учебные заведения ГА выпускают суммарно меньше пилотов, чем в советское время училось на одном потоке одного учебного заведениях, а самих заведений - было больше!
Кто-то возразит: «Так они либо ушли, либо сменили профессию, либо уже на пенсии?».
Да, такое было и массово. Очень немного советских пилотов до сих пор летает, если сравнивать с огромным числом выпускников тех лет.
Давайте прикинем: ведь не все бросили любимое дело жизни и остались летать?
Допустим, что некий сферический пилот в вакууме отучился еще во времена позднего СССР и летал до середины 90-х. Допустим, что его не сожрали «лихие девяностые» и он продолжил летать, с перерывом или без. Сейчас это всеми уважаемый КВС и, скорее всего, лицо командно-руководящего состава.
Предельный возраст для КВС составляет 65 лет.
Немножко математики: в советское время в училищах предельный возраст для поступающих, ЕМНИП, 25 лет. Давайте возьмем ещё двух сферических пилотов в вакууме:
Согласен, математика так себе, но, я надеюсь, читатель смог уловить мысль. Редко сегодня встретится пилот, который пережил 1990-е и летает 45 лет подряд, не вынимая.
6000 часов налёта на самолётах эквиваленты 25 годам выслуги на земле для мужчины-пилота и 4800 часов налёта эквивалентны 20 годам выслуги на земле для женщины-пилота соотвественно. После достижения этого налёта можно выходить на пенсию! Это всего лишь 6-8 лет полетов в современной ГА РФ, по 800-900 часов в год!
Большинство пилотов, начиная свою карьеру смолоду, превышают эти значения в 2-3-4 раза. А это эквивалент 50-100 (!) годам выслуги, с соответствующими последствиями для здоровья.
Выходит, с позиции возраста, летная карьера советского выпускника закончится уже в начале 2030х годов. На практике - даже раньше, ибо с позиции здоровья происходит вот что:
Telegram-канал Falcon3000 ёмко писал про здоровье пилота:
ШПЛС и прочие организации тоже постоянно поднимают этот вопрос.
Ведь в перспективе нас всех ждет замена ФАП-50, а потом и 1000 часов налёта в год , что возрастным пилотам здоровья явно не прибавит.
25 лет и ~20.000ч налёта - это уже огромный стаж и опыт! Даже для постсоветского выпускника, которых на порядок меньше советских.
А тут речь про 40-45 лет карьеры. Это вымирающий вид, это - мастодонты.
Средний возраст пилота ГА не так давно составлял ~40 лет. Интересно в какую сторону движется это значение? У пилотов вертолётов - средний возраст год от года лишь увеличивается. Там вообще все плохо и с новыми выпускниками и с возрастом в целом.
Авиация РФ стоит на пороге грандиозного провала в количестве пилотов на рубеже 2020-2030х годов. По факту - он уже начался.
Про количество самолётов.
Кто-то возразит: «Самолётов сейчас столько нет?».
Да, АОН РФ можно считать мертвой, по сравнению с АОН СССР. Однако сектор коммерческих перевозок РФ расти не перестает и скоро обгонит единый Аэрофлот советских времен.
В 1990 году Аэрофлот перевёз 137 млн пассажиров используя ~2000 ВС.
В 2019 году только топ-15 а/к перевезли 115 млн при вдвое меньшем парке ВС, а всего ГА РФ в 2019 перевезла около 128 млн пассажиров.
Штурманов, бортрадистов, бортинженеров в ГА больше нет, за редким исключением. Зато Приказ 139 и эффективные программы планирования экипажей - есть. Самолёты работают по 10-13 ч в сутки и их количество каждый год увеличивается на несколько десятков единиц! Новых экипажей нужно вагон и маленькая тележка, даже не говоря о естественной убыли экипажей на пенсию или списании лётного состава по медицинским показателям.
Текущий выпуск учебных заведений ГА в ~600-800 пилотов не поможет заполнить будущий провал.
Про перспективы рынка.
В конце 2019 года, незадолго до пандемии COVID-19, Airbus опубликовал довольно оптимистичные прогнозы по авиационному сектору 2020-2038. Airbus нарисовал необходимость в ~550 тысяч новых пилотов по миру и ~22 тысячи новых пилотов в странах СНГ к 2038 (в ближайшие 19 лет).
Пришёл COVID-19, большинство населения и предприятий сильно взгрустнули. В ковидном 2020 году уже Boeing публикует свой прогноз по рынку 2020-2039.
Причем цифры даже больше, в основном за счет рынка Северной Америки. ~763 тысячи новых пилотов по миру и ~24 тысячи новых пилотов в странах СНГ к 2039 (в ближайшие 19 лет).
Заметьте, коллосальной разницы нет нигде, кроме Северной Америки. Там разница между прогнозами Airbus и Boeing достигает ~130 тысяч новых пилотов. Не слишком ли велика эта цифра?
Оказывается, что в США некоторый дефицит будет ощущаться уже в 2022 году, в новостных лентах уже публикуются сюжеты (ниже видео на YouTube) и статьи.
Всему виной большое число пилотов, решивших в такой удобный момент уйти на пенсию или уйти на вольные хлеба, имея накопления. Плюс довольно высокий порог вхождения в эту профессию для будущих пилотов. Не каждый родитель или взрослый кандидат захочет потратить сотню-другую тысяч $ на профессию с неясными, после 2020 года, перспективами.
Хорошо, пусть нехватка в США будет даже не 65000 пилотов в ближайшие десять лет, а, допустим, 6500 пилотов. Это же не прогноз на 19 лет, а на ближайшие 1-2 года. Откуда им резко взяться, если часть людей вышла на пенсию или уже не захочет вернуться в строй?
Ещё вопросы: насколько сильно «сдвинулись вправо» сроки поставок новых ВС и воплощения планов авиакомпаний?
Насколько быстро авиационной индустрии понадобятся все те, кого она отправила в свободный полёт?
Как изменился период T Авиационной Синусоиды?
Самолёты производить не перестают, лизингодатели и авиакомпании корректируют, но не меняют свои наполеоновские планы, например:
Airbus собирается нарастить производство аж до 90 узкофюзеляжных ВС в месяц к 2025.
ОАК заявляет о поставках ~1100 новых ВС. Кстати, а кто их будет строить и обслуживать в таком-то количестве?
СмартАвиа хочет 40 А320NEO.
Аэрофлот «Cтратегию 2028» пересматривать не стал и т.д. и т.п.
А персонал где брать будут под всё это?
Про гордость и предубеждение.
Пилоты всегда считались «элитой» некоторой части населения. Ну или «илитой», в зависимости от содержания котелка на плечах и установок командного-руководящего состава на всех этапах взросления.
Пилота нужно растить, учить, беречь. В него вкладывают не только миллионы государственных денег, но и силы и опыт гораздо более мудрых и старших товарищей. Прививают уникальные навыки, вроде чувства полёта. Пилотов учат летать впереди самолёта и думать наперёд.
Но на деле, на простом и бытовом уровне, горизонт планирования специалиста (ценой в миллионы!) сводится к получению первой полной зарплаты, а дальше - пусть хоть трава не расти, лишь бы зацепиться, да стать КВС с ATPL на типе.
Хотя вопрос: «Где найти хорошую работу?» у пилота ВСЕГДА стоит ребром. Причем понятие «хорошая» - у всех своё. Минутный кусочек истории родом из жирного 2012 года, из интервью с тогдашним генеральным директором ПАО «Аэрофлот» и нынешним министром Транспорта В. Савельевым (видео вшито в эту статью):
Если в точках максимума Авиационной Синусоиды пилоты воротят нос от условий, бегают по авиакомпаниями и заграницам, то в точках минимума (т.е. сейчас) тональность примерно такая: «Да пофиг где летать, хоть на Ан-2, лишь бы летать и получать хоть какую зарплату». Ну да, ну да. В условиях зарождающегося мирового (!) дефицита новых пилотов потратить 3-5 лет учебы и 3-5 млн. государевых денег для того, чтобы «туристов катать» или «пожары смотреть». А потом, при наличии мозгов и опыта - всё равно опять бегать по авиакомпаниям или улететь за границу.
Предполагаю, что государство на рубеже 30-х ещё обязательно обратит внимание на пилотов, да попристальнее: а почему их внезапно стало так мало? Почему так дорого их учить? Почему они внезапно валят в Африку/Ближний Восток/ЮВА?
Руководителям же стоит задуматься над тем, что нас всех будет ждать на рубеже 2030х: пока ещё выпускники и молодые 2П бегают с выпученными глазами и заглядывают в рот работодателям, соглашаясь, порой, на дикие условия работы и низкие зарплаты. Эти условия обязательно пилотам потом аукнутся, например сократят протяженность жизни (как минимум), о чём пилоты уже начинают догадываться. Ничего, потерпят! Но потом свалят «туда, где вас нет».
Нынешняя ситуация обязательно отскочит назад и работодателям придется вертеться как уж на сковородке, дабы завлечь пилотов. Будут и зарплаты, и подъемные, и расписания и поцелуи в попку. И конкуренция за опытный персонал с Китаем, Вьетнамом и пр. Оманами. Надо только подождать.
А после подъёма - опять будет спад.
Так устроена Авиация.
P.S. Получены комментарии на эту статью, публикуются в т.ч. и на правах анонимности:
И., КВС А319/320/321: «Ну по факту так и есть! Авиация никогда не стоит на месте, она либо развивается либо деградирует, персонал умнее не становится. Отчасти потому, что летать сегодня - это не равно летать 20-30 лет назад. Другая техника, другие правила и требования. Где-то проще, где-то сложнее. Говорить, что работа стала безвредной и простой - нельзя, но за это топят обратите внимание кто - коммерсанты. Те, кто не смыслит ровным счетом ничего в работе на самолете, потому что сам не работал в этих условиях.
В училищах хоть и толпы на поступление, учат там тому как работали в СССР, а не сейчас. Безусловно, потребность в персонале будет огромная и начинает она создаваться уже вчера!
Постепенно кризис спадает и нужны люди, а брать их негде, тем более на те условия, которые, опять таки, коммерсанты создали. В кризисное время, никто идти не хочет, придут либо бараны которые не смогли пробиться, либо косячные. На текущий момент нехват кадров сильный! В деньгах двигаться будут, но будет это не сейчас, а когда сильные и умные уйдут. Кризис 16 года показал, что когда уходят сильные - показатели безопасности полетов в компаниях падают и, казалось бы, из этого стоит извлечь урок, но нет - уроки привыкли извлекать из трагедий.
Я себя не считаю примером для подражания, но считаю довольно грамотным спецом и я не готов продавать свое здоровье за недостойную оплату труда. Работать из последних сил ради ничего я не хочу, я пойду туда где мой труд оценят здраво. Это называют погоней за длинным юанем, предательством и меркантильностью, но кам он гайз, хотите удержать специалистов - обеспечьте хорошие условия труда. Все понимают, что тяжело выживать, но наперёд думать тоже нужно.»
Действующий 2П А320: «От себя добавлю, что в РФ в общем отсутствует культура труда, как со стороны работника, так и работодателя. Работник нашей сферы никак не может отойти от сложившейся с годами привычки бухать после рейсов и ходить к врачу когда отвалилось. О «ой, у меня ЗОЖ, ВЛЭК через месяц» - уже промолчу. Это неправильно, наше здоровье - наш основной капитал.
Работодатель же откровенно кладёт на пожелания работника. Как пример - можно иногородним договориться на работу по графику, но по факту планирование не заморачивается. Как итог - налетал 80ч и хочется умереть. В Азии тот же кэп налетал 100ч ему норм. Это из опыта близких друзей (не ОБС).»
Действующий второй пилот: «Да все правильно, только что это поменяет? Мы как общество морально разлагаемся и гнием. В училищах воруют и берут взятки с курсантов, большинство постоянного состава не компетентны, зашорены и не собираются развиваться. О какой подготовке тут можно вести речь? В компаниях менеджмент думает только о деньгах, ни чести, ни элементарной порядочности у них нет. Конечно у экипажей здоровье как уходило, так и будет уходить досрочно и дальше.»
Денис Окань, пилот-инструктор B737: «Тема не новая, цифры, процитированные - тоже. А мне бы, например, было интересно узнать, как обстоят дела на Западе, на котором множество пилотов выходят на пенсию с налётом за 30к часов. И ещё на пенсии летают в удовольствие на частных самолетах. Что нам надо сделать, чтобы быть здоровыми, как они?»
Павел, пилот B737, спикер Telegram-канала Aviastream: «Во-первых, описываемая "синусоида” касается нашей страны куда больше, чем запада. Помню, когда я учился (2009-2014), в той же самой Европе и США уже несколько лет была ситуация, связанная с проблемами трудоустройства для свежих обладателей (F)ATPL, так что им по много лет приходилось работать инструкторами в училищах, пилотами АОН и т.п. И, как понимаю, не менялась эта ситуация вплоть до ковида, который её только усугубил. В то время как в Азии, из-за крайне динамично развивающегося рынка, ситуация была ровно противоположная. Так что такие "периоды" в 4-7 лет и либо острой нехваткой, либо, наоборот, сильным переизбытком кадров, больше касаются нашей страны.
Далее, перспективное увеличение саннормы до 1000ч. Всё-таки пока не более, чем слухи, основанные лишь на личности нынешнего министра транспорта и письма в его адрес со стороны ассоциации эксплуатантов. Никаких практических действий в этом отношении пока не предпринимается, к тому же тут необходимо учитывать ещё мнение мин.труда. Конечно, большинство твёрдо уверены в том, что это вопрос, который уже практически решён, но я бы не был так категоричен. Поживём-увидим. Чем чёрт не шутит?..
Ещё: у нас компании, почему-то абсолютно не думают на перспективу, даже в периоды кризиса (про периодичность которых, уверен, они сами отлично в курсе) набирая новых пилотов не сильно больше, чем требуется для закрытия плана, при котором абсолютное большинство летает 90/900, а я напомню, что летать 90/900 - это ПРАВО пилота, на которое он даёт письменное согласие, так что стройная кадровая политика компании рушится тем скорее, чем быстрее восстанавливается ситуация на рынке. Особо яркий тому пример - нац.пер. слава богу, у нас хоть не особо любят увольнять людей, однако, что-то мне подсказывает, что это больше связано с особенностями трудового законодательства.
Касательно того, как переналёт сказывается на здоровье - увы, да, учитывая особенности условий труда в отечественных компаниях...»