Про интервью Акатаева
Вчера вышло большое интервью спикера гордумы Чингиса Акатаева РИА Томску. В числе прочего там было много про транспорт и градостроительство. Давайте разберём основные тезисы из этой части.
Все поселения у рек в мире развиваются по этой схеме: сначала осваивается один берег, потом другой. В данный момент у Томска нет альтернативы, кроме движения на левый берег. Остальные направления – там либо частные земли, либо уже застроено все.
Про это мы уже писали в отдельном посте. И снова про отсутствие альтернатив. Только левый берег, только хардкор. Напомню, что ни в одном Генплане Томска нет ничего про застройку левого берега. То, что его начали активно застраивать - это реакция на кризис при подготовке земли. Странно читать про отсутствие земли, если только в ТВЗ до сих пор почти 200 Га со всеми коммуникациями стоит и зарастает борщевиком. Не говоря уже о территориях промзон, которые можно не только торговыми центрами застраивать. Тем более чуть ниже приводится пример такого освоения земель на правом берегу (Карандашка и Радонежский, плюс территория мясокомбината между ними на перспективу). К тому же, вообще не затронут вопрос комплексного развития застроенных территорий. Уж чего-чего, а земли в Томске на правом берегу навалом.
На левобережье 400 гектаров земли выкуплено частными инвесторами, вплоть до Черной речки – все это выкуплено под строительство и будет застраиваться.
Тут мы снова возвращаемся к проблеме взаимоотношений с застройщиками. Они ведь купили 400 Га. И значит точно построят. Как будто это нашествие хана Батыя, или стихийное бедствие, такое же неотвратимое. Само собой если давать разрешение на строительство, игнорируя транспортные проблемы (ведь в генплане нарисована развязка), эти проблемы только усилятся. И окажется у нас внезапно построенный Северный парк или Южные ворота, где нужно тушить пожары и придумывать какие туда пустить автобусы.
Когда будут реализованы проекты на месте бывшей Карандашной фабрики и завода измерительной аппаратуры, будет транспортный коллапс. А вот третий мост, если представим, что он появился, позволяет трети города ездить за город не по проспекту Ленина, а по нему.
Как будто коллапс от этих проектов возникнет из-за того что все оттуда на дачи поедут, а не ежедневно будут на автомобилях (нормальный транспорт ведь мы туда не проведём) ездить на работу.
Развязка на транспортном кольце в районе Южной, по предварительным данным, уже сегодня оценивается в 27 миллиардов рублей, и мы никогда не справимся с этим силами города и области.
Просто интересная деталь. Я оценивал этот узел в худшем случае в 10 миллиардов. Оказывается, всё еще хуже. То есть не видать нам развязки на Транспортной площади. И это хорошо. А представьте, 27 миллиардов пусткать на идиотский непродуманный проект с рассыпающейся на прямых эфирах аргументацией.
И ключевой вопрос, который в ноябре будет рассматриваться, – это новая концепция развития пассажирского транспорта. Мое видение – он должен с 2025 года полностью обеспечиваться муниципальным предприятием.
Вот это интересный заход. Видимо, такой концепт появился по итогам визита в Белгород, где действительно большую часть перевозок осуществляет муниципальное автобусное предприятие. Как мне кажется, фокус внимания напрасно смещён на зависимость качества перевозок от формы собственности, а не от системы организации. Проблема Томска сегодня не в том, что у нас нет муниципального автобусного предприятия, и 85% перевозок контролируют частники. Проблема заключается в полном отсутствии управления этим процессом. Технически, задача перевозчика - обеспечить наличие подвижного состава на линиях, его исправность, условия для водителей, и соблюдение расписания. Нет никаких оснований предполагать, что частники с этим справятся хуже, чем муниципалы. Но есть ньюанс. Для соблюдений этих требований должен быть экономический базис. Если мы говорим, что перевозчики должны соблюдать расписание потому что так написано в договорах, но это им экономически невыгодно, а рычагов влияния на них у муниципалитета нет, они не будут соблюдать расписание. И сколько их буками не обзывать, не сетовать на их непорядочность, это не поможет. Должен быть чёткий механизм обеспечения распределения выручки по маршрутам, а также контроля за выполнением требований. Если он есть, форма собственности перевозчика не имеет значения. Однако по опыту российских МУПов, частные перевозчики себя показывают более эффективными, так как нацелены на достижение результата, а не на отчёты вышестоящему руководству.