Приказ Минтранса России о порядке проведения ТОР: ретроспективный обзор мнений рынка
Техника железных дорог
Подготовленный Минтрансом России приказ о порядке проведения текущего отцепочного ремонта (ТОР) грузовых вагонов (документ публиковал Vgudok) не прошел регистрацию в Минюсте, который вернул его в транспортное ведомство на доработку. Об этом сообщают РИА Новости со ссылкой на письмо Минюста. В комментарии агентству замминистра транспорта России Владимир Токарев указал, что ведомство доработает приказ и отправит повторно на регистрацию. Решению Минюста предшествовали две недели бурного публичного обсуждения приказа в отраслевом сообществе. Редакция «Техники железных дорог» собрала озвученные позиции как участников рынка относительно приказа Минтранса, так и экспертов о совершенствовании подходов к ТОР.
Позиции по приказу (хронологический порядок)
Из официального сообщения Минтранса России, 25 августа 2020:
«Документ позволит упорядочить правоотношения, связанные с осуществлением текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов. Основной целью регламентации данных правоотношений является снижение количества случаев внеплановых текущих отцепочных ремонтов. Затраты, связанные с направлением вагонов в ремонт, несут участники перевозочного процесса.
Так, у перевозчика возникают в связи с этим некомпенсируемые расходы. Кроме того, некомпенсируемые расходы несет и владелец груза, поскольку из-за направления груженого вагона в ремонт он несет убытки, связанные с просрочкой доставки товара контрагентам» (источник - сайт Минтранса России)
Из письма руководителя ФАС России Игоря Артемьева в адрес министра юстиции РФ Константина Чуйченко, 27 августа 2020:
«Работы по отцепке вагона и передислокации в ремонт предлагается тарифицировать отдельно, в дополнение к установленным тарифам на перевозку грузов. Между тем данные операции уже учтены в тарифах на перевозку грузов и услуги инфраструктуры ОАО "РЖД". Принятие приказа может привести к необоснованному удорожанию стоимости железнодорожной перевозки и росту нагрузки на экономику. <...> Считаем необходимым дополнительно проработать вопросы организации текущего отцепочного ремонта вагонов с бизнес-сообществом и ОАО "РЖД". Просим отказать Минтрансу России в государственной регистрации и вернуть приказ на доработку» (источник - ПРАЙМ)
Комментарий замминистра транспорта РФ Владимира Токарева для РИА Новости, 28 августа 2020:
«По мнению Минтранса, приказ не приведет к росту затрат на содержание грузовых вагонов, а следовательно и стоимости перевозок грузов, так как не устанавливает новых требований к железнодорожному подвижному составу» (источник - ПРАЙМ)
Комментарий председателя А ОЖдПС Андрея Соболева для РЖД-Партнера, 28 августа 2020:
«Приказ Минтранса также содержит риски и для собственников вагонов, поскольку всю ответственность за состояние подвижного состава перекладывает на него. Ранее ее он разделял с вагоноремонтным предприятием. Теперь при сходе вагона счет за неисправность сначала предъявят собственнику. А он уже будет решать по цепочке дальше, что и как обстоит на самом деле» (источник - РЖД-Партнер)
Комментарий генерального директора Globaltrans Валерия Шмакова для СМИ, 1 сентября 2020:
«Хочу сказать, что приказ должен пройти определенные процедуры. Мы ждем все-таки обсуждения на уровне всех участников транспортной отрасли. Думаю, что после этих обсуждений появится определенный вариант, который будет устраивать всех. Мы рассчитываем [на то, что приказ в нынешнем виде не будет зарегистрирован Минюстом - Прим. ТАСС], рынок на это рассчитывает» (источник - cайт ОАО "РЖД" со ссылкой на ТАСС)
Комментарий руководителя Управления вагонного хозяйства ОАО "РЖД" Михаила Сапетова газете "Гудок", 2 сентября 2020:
«Данный приказ – это вполне обычный нейтральный документ, который закрепляет уже существующее положение дел и не приведёт к заметной финансовой нагрузке на операторов. В СМИ уже звучат цифры потерь, которые оцениваются вплоть до 15 млрд руб. в год, но нам бы хотелось посмотреть, из чего такие расчёты исходят. <...> Cейчас вообще стоит задача максимально уйти от текущего отцепочного ремонта, снизить его коммерческую привлекательность, поскольку он невыгоден ни ОАО "РЖД", ни самим операторам, так как вырывает подвижной состав из отлаженного перевозочного процесса. Необходимо вернуть вагон на вагоноремонтные предприятия после определённого пробега, чтобы там уже выявлять возможные неполадки, которые в дальнейшем приведут к отцепке» (источник - Гудок)
Оценки СОЖТ из письма в Минтранс России, опубликовано РИА Новости 3 сентября 2020:
«Приказом устанавливается новый вид договорной платы/сбора, который до издания данного приказа отсутствовал <…> [Потери операторов от введения данного приказа. - Прим. ред.) порядка 11,8 миллиарда рублей в год, при том, что при уменьшении участков проведения ТОР на сети и/или увеличения выявления неисправностей вагонов, требующих проведения ТОР на станциях, где отсутствует возможность ремонта, данные потери увеличатся до 23 миллиардов рублей в год» (источник - сайт СОЖТ со ссылкой на РИА Новости)
Экспертные мнения о совершенствовании подходов к ТОР (хронологический порядок)
Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ, 27 августа 2020:
«Вопрос выяснения причинно-следственных связей между факторами, приводящими вагон к неудовлетворительному техническому состоянию, структурой отцепок в ТОР, использующейся технологией эксплуатации на путях общего пользования, технологией погрузки-выгрузки на путях необщего пользования, периодичностью и качеством ремонта и комплектующих, инженерными решениями при проектировании вагона пока не решен. С моей точки зрения, было бы целесообразно отделить отцепки в ТОР по естественным причинам износа деталей вагона от прочих, а затем работать с такими причинами отцепок с целью их минимизации. <...> Выявление факторов, приводящих к тем или иным отцепкам в ТОР и дополнительному ремонту/замене деталей в плановых ремонтах, а также отдельная работа по минимизации каждого фактора, приводящего к дополнительным ремонтам, позволила бы существенно снизить затраты, связанные с внеплановыми и плановыми ремонтами» (источник - РЖД-Партнер)
Сергей Палкин, директор по техническому регулированию железнодорожной продукции ЕВРАЗ, вице-президент ОПЖТ, 2 сентября 2020:
«Любая отцепка в ТОР должна расцениваться как брак в обеспечении технической исправности транспортного средства на путях общего пользования, тем более в составе поезда, как событие, наносящее соответствующий ущерб эффективной работе ОАО "РЖД". Не секрет, что собственник и оператор пытаются всячески «протолкнуть» вагон под погрузку с предельными техническими показателями.
Нужна система экономической ответственности за отцепки в ТОР. Оплата самой стоимости ремонта, как показывает практика, явно недостаточна. Нужны более убедительные превентивные меры, которые смогут упредить любые попытки «недобросовестной» отправки в поездку вагона с риском отказа в движении на всем маршруте следования от начальной до конечной операции» (источник - телеграм-канал журнала «Техника железных дорог»)
Валентин Гапанович, президент ОПЖТ, 8 сентября 2020:
«С учётом особенности эксплуатации грузового вагона, увеличенных межремонтных пробегов, повышения осевой нагрузки и скоростей движения, исходя из физических принципов взаимодействия подвижного состава и инфраструктуры, особенно в системе колесо – рельс, невозможно в принципе уйти от ТОР, а значительно снизить количество отцепок, особенно от поездов в ремонт ТР-2, – это вполне реализуемая задача в краткосрочном периоде. Закупка подвижного состава нового поколения, повышение качества всех видов ремонта вагона, активная борьба с повреждением при разгрузочно-погрузочных операциях и внедрение новой нормативной базы – вот что необходимо для реализации поставленной цели – повышения эффективного использования подвижного состава и инфраструктуры» (источник - Гудок)
***
Больше новостей железнодорожного машиностроения России и мира на нашем Telegram-канале. Подписывайтесь по ссылке: https://t.me/tzdjournal