Полвека Конкорду

50 лет назад, 2 марта 1969 года, зрители, собравшиеся у аэропорта французского города Тулузы, наблюдали как абсолютно новый, невиданный ранее силуэт гремел в небе. Самолет разительно отличался от любого западного самолета того времени, этих консервативных "сигар с крыльями".

Конкорд, как и опередивший его на несколько месяцев советский Ту-144, имел привлекательные обводящие формы, громко кричавшие о наступлении новой эпохи.

Конкорд был экстремально быстрым самолетом, ведь всё предыдущее ему поколение самолетов летало со скоростью ниже скорости звука. А еще за какие-то десять-пятнадцать лет до него скорости большинства коммерческих самолетов и вовсе не превышали 500 км/ч. Конкорд летал в два раза быстрее скорости звука, которая измеряется числом Маха: на скорости 2150 км/ч он преодолевал более 30 километров за минуту. Не считая своего советского визави, в то время на таких скоростях летали исключительно военные самолеты, и, за исключением специализированных самолетов-шпионов, они могли летать в таком, пожирающем запасы топлива темпе, лишь в течение нескольких минут.

То, что еще недавно было эксклюзивной прерогативой пилотов на современных истребителях в специальных высотных костюмах, теперь стало возможным для людей в дорогой одежде, потягивающих шампанское. Они не только путешествовали со сверхзвуковой скоростью в большом комфорте, что самое главное - теперь это занимало всего "пару" часов. Время полета с появлением Конкорда сократилось вдвое. При полете из Хитроу эта невероятная машина прибывала в аэропорт Кеннеди в Нью-Йорке за 90 минут по местному времени ДО времени вылета из Хитроу (безусловно по местному времени Лондона).  Конкорд сделал экстраординарное повседневностью.

Сама по себе скорость не сделала бы Конкорд таким объектом обожания, фетишем каким он стал, самолет был чрезвычайно красив. 1960-е годы были эпохой телевидения, кино и фотографии, и именно с их помощью Конкорд соблазнил своей красотой весь мир. На протяжении всей своей жизни он был любим фотографами, художниками и публикой, но были ли его внешний вид случайностью? Когда у дизайнера суперкаров Питера Стивенса спросили почему обтекаемые конструкции великолепно выглядят, он отметил, что в какой-то степени мы "видим" своими руками. "Когда мы смотрим на объект, мы представляем, как наши руки бегут по нему: вы можете толкать воздушный поток, но вы не можете заставить его делать то, что он делать не хочет. Я вижу, как воздух ленив и хочет найти наименее напряженный и короткий путь, и это то же самое "ощущает" ваша рука двигаясь по поверхности современного болида. Естественные переходы, которые можно встретить в природе, почти всегда могут рассказать нам о лучших аэродинамических формах."

Внешний вид Конкорда абсолютно определялся функциональной необходимостью, и это в свою очередь привело к исключительно красивому дизайну. Если автомобили могут пожертвовать аэродинамической эффективностью ради красоты, то самолеты такую роскошь позволить себе не могут – и эта приятная глазу форма действительно была тем желательным "побочным эффектом". Авиационные конструкторы к концу 60-х уже имели представление о том, что для сверхзвуковых скоростей необходима большая стреловидность крыла, но решить проблемы длины разбега, управляемости на низких скоростях помогло "дельтавидное" крыло (названное так за сходство с греческой буквой). Оживальное крыло с непрерывно меняющимся по размаху крыла углом стреловидности и ярко выраженной геометрической круткой законцовок (если смотреть на крыло спереди, в анфас, оно напоминает букву S) стало решением для обоих сверхзвуковых лайнеров: и Конкорда и Ту-144.

Новая Европа

В 1960-е годы Европа объединялась, отчасти в противовес экономическому превосходству США, и Конкорд стал детищем особой дружбы между Великобританией и Францией. Помимо надежд на объединенную Европу, Конкорд также выражал более утопические мечты о глобальном. Всего через несколько месяцев после презентации Конкорда люди высадились на Луну, год был наполнен оптимизмом. В воздухе витали чувства ожидания перемен, разрушений старых границ технологических и социальных восприятий. Человек конца 60-х считал что всё возможно. Конкорд был почти космическим кораблем, на котором мог летать любой богатый человек. И если ранее, рекламируя самолеты, авиакомпании сравнивали их с океанскими лайнерами, то это был ракетный крейсер.

Большая часть маркетинга Конкорда была основана на этом чистом, футуристическом образе машины с налетом героичности, исследующей небо. Далекий от эгалитарного видения дешевых, массовых авиаперелетов, как их видел Boeing, опыт Concorde был элитарным и чрезвычайно дорогим. Учитывая огромные эксплуатационные расходы, так и должно быть. Шампанское, омары, икра и фуа-гра, приносимые безупречно одетыми стюардами, сделали Конкорд самым быстрым и высококлассным рестораном в мире.

Создание выдающихся самолетов - это всегда очень заметный способ заявить о себе и своей стране. И хотя в 1960-х годах культурный экспорт Великобритании бурно рос (особенно в музыке и моде), страна стала терять прежние позиции лидера в автомобильной и авиационной промышленности. Франция же, напротив, была на подъеме.

Исторически сложилось, что гражданское авиастроение зависит от военных исследований, и, поскольку разработка и производство военных самолетов в Великобритании сократились, гражданская авиационная промышленность Туманного Альбиона последовала следом. Да, Великобритания произвела один из первых реактивных самолетов - красивую "Комету" в 1947 году, но теперь Америка почти полностью доминировала на рынке. С середины 1940-х годов США доминировали в Европе: над Великобританией, Германией и Францией - наиболее технологически развитыми нациями. Франко-британский Конкорд стал смелой "контратакой" со стороны Европы.

В 1969 году Конкорд был вдвое быстрее, чем любой другой действующий пассажирский авиалайнер, и это утверждение остается верным и сегодня. Хотя советский аналог, Ту-144, стал первым сверхзвуковым лайнером, в конечном счете он потерпел неудачу, оставив Конкорд единственным успешным сверхзвуковым реактивным лайнером. Американский конкурент, Boeing 2707, хотя был и больше и быстрее Конкорда, оказался настолько дорогим и технически сложным проектом, а очевидное отставание от других стран, создающих сверхзвуковые пассажирские самолёты — советский Ту-144 и европейский Конкорд — окончательно лишило программу возможности установления политического приоритета, что в итоге вылилось в закрытие программы. Проект не был доведён даже до первого полета.

"Корни Конкорда лежат в 1950-х годах, и во многих отношениях он представлял собой видение будущего пятидесятых"

С зарождающимся Boeing 747 США теперь делали ставку на размер и эффективность, в то время как Европа "болела" скоростью и роскошью. Конкорд впервые полетел в конце 1960-х, обрел известность уже в следующем десятилетии, но корни Конкорда лежали в 1950-х годах, и во многих отношениях он представлял собой видение будущего именно пятидесятых. До него прогресс был тесно связан со скоростью: технологии давали нам более быстрые поезда, автомобили, корабли и самолеты. Сверхзвуковые пассажирские самолеты: и Ту-144, и позднее Конкорд, да и военная авиация в целом, столкнулись с вопросом практичности: нужно ли быстрее? Рынок сказал однозначное "нет". Если ровесник Конкорда, истребитель F-4 Phantom II, имел максимальную скорость 2,2 Маха, то сегодня самый современный и передовой истребитель США F-35 может достигать лишь скорости в 1,6 Маха. Проще говоря, самолеты перестали ускоряться в 1969 году.

Форма Конкорда "продавала" самолёт сама по себе. Сила его внешнего вида вызывала одинаково сильные эмоции и обычных зевак и у его пассажиров. Если бы крыло Конкорда было простым треугольником с прямыми краями и острыми углами, оно говорило бы лишь о скорости и агрессии, как, к примеру, любой истребитель эпохи "погони за числом Маха": будь то МиГ-21, или Су-15, или F-102 Delta Dagger, или Mirage III. Тем не менее, добавление упомянутых выше плавных кривых линий крылу добавило уникальную "чувствительность". Будущее стало быстрым, но в то же время элегантным.

Когда-то понятие "дизайн" сатирически описывалось как искусство "добавления кривых", и по этим меркам Конкорд был шедевром дизайна. Это изящество явно было маркетинговым переворотом. Многие по обе стороны Атлантики считали Европу более "утонченной", чем Америка, которая воспринималась как дерзкий новый выскочка.

Французский Конкорд авиакомпании Air France с самого начала шёл рука об руку с современным дизайном как внешнего вида (ливреи) самолета, так и внутренним интерьером. В British Airways же, напротив, вначале более консервативно подошли к внешнему виду самолета. Но радикальная трансформация авиакомпании в 1984 году изменила подход авиакомпании к позиционированию бренда Конкорда. Новый взгляд на самолет превратил его из "степенного патриотичного поданного Её Величества" в более свежее и быстро "настоящее". Исчезла старомодная надпись British на фюзеляже, выполненная в строгом, изогнутом и довольно имперском стиле, а на её месте появилась смелая, но более компактная надпись "British Airways" (переход от дизайна Negus к дизайну Landor). На смену знаменитому синему логотипу "Speedbird" на фюзеляже пришёл более динамичный красный "Speedwing". В то время как прежний вид британского Конкорда был выражением национальной уверенности и гордости за прошлое, новый образ нашёптывал о высокой скорости, стиле и изысканной роскоши.

В 1997 году British Airways провела еще один, возможно менее успешный и популярный ребрендинг. Геометрически аккуратные национальные цвета на хвосте самолета приобрели волнистость, стали "развевающимся знаменем". Speedwing был заменён логотипом - лентой, известной как "Speedmarque". Этот более лёгкий, воздушный дизайн, менее "авторитарный", стал самым мягким дизайном внешнего вида для Конкорда. Но, не смотря на это, внешний вид Конкорда никогда не был скучным, ни у Air France, ни тем более у British Airways.

Конкорд отправился на пенсию в 2003 году, всего через 27 лет после ввода в коммерческую эксплуатацию. Он умер чемпионом и в его отсутствие мир замедлился.

Ключом к пониманию мистики культовости Конкорда был его провал. Хотя с технической точки зрения это был оглушительный успех, с коммерческой точки зрения самолет был разочарованием: было построено всего двадцать самолетов, что является ничтожным количеством по сравнению с его современником - более крупным самолетом  Boeing 747, произведенного в количестве более 1500 экземпляров (и его до сих пор продолжают производить в 2019 году).

Несмотря на то, что временами Конкорд все же приносил прибыль, он был самолётом исключительно дорогим в эксплуатации и обслуживании. И это стало абсолютно очевидным незадолго до прекращения его полётов.

Обыденность и скудность форм порождают порой презрение масс, но Конкорд до конца был великолепным и особенным, а его необычный дизайн навсегда останется в памяти людей незаурядным и узнаваемым.

Материал подготовлен на основе статьи Джо Коула (Joe Coles), автора и владельца сайта HushKit.