Полное разоблачение «гения тысячелетия» Илона Маска. Часть 1
Мне интересно...
(Ориентировочное время чтения: 8 мин.)
Человек не может без веры.
Если её отнять, то он начинает судорожно искать новую точку опоры, веруя во что-то другое.
Этот естественный механизм давно заметили крупные корпорации и теперь монетизация веры – основной способ стимуляции маркетинга и сбыта.
Дело несложное – высмеиванием-враньём убираются традиционные конкуренты в рясах, которые что-то там пищали про духовность, развитие, пользу труда и тому подобное, и подсовывается что-то блестящее, понятное, простое и прикольное.
Одним из эксплуатирующих подобную тему является известный шоумен Илон Петрикович Мавроди, в оригинале «Маск».
Вокруг его шоу-программ образовалась достаточно плотная секта верующих, которые малограмотны технически (сейчас таких называют техногиками – т.е. теми, кто интересуется, но не в теме), но активны в части рекламы и пиара. У них есть некий фиксированный перечень постулатов – типа «всё, что делает Маск – успешно и хайтеково» – которые не обсуждаются критически, т.е. вот вообще – поэтому данную секту в последнее время принято показательно чморить. Это несложно, потому что они глупые.
Учитывая то, что память сейчас у людей стала совсем краткой, я заметил, что все фантазии членов данного кружка крутятся вокруг нескольких ключевых тем – что ж, можно свести всё это в одну статью. Показательную – про то, как выгодно имитировать хайтек.
Миф про PayPal
Краткая суть: «Один из удачных проектов Маска – то, что он в одиночку создал PayPal». Факты, однако, куда как прозаичнее.
Компания PayPal создана в декабре 1998 г., и называлась она тогда Confinity. Изначально компания планировала писать софт для наладонников. Основатели – наш соотечественник, советский еврей Max Levchin, а также Peter Thiel, Luke Nosek и Ken Howery.
PayPal же был придуман внутри Confinity в 1999 г. как сервис для быстрого перевода денег. Под эту задумку были взяты деньги у инвестора — BlueRun Ventures.
После появления толстого инвестора и по его совету начинается покупка аналогичных стартапов (стандартный ход). И один из таких стартапов – убыточный на тот момент X.com, который хочет быть онлайн-банком. В X.com вложено 10 миллионов баксов, но он сидит в убытках, бизнес не идёт. Там работает Илон Маск. Маск приходит в Confinity, рисует ослепительные перспективы, и его стартап покупают в числе пачки других, а его ставят заниматься рекламой-маркетингом.
Ещё раз – покупают оптом. Эта методика известна – так, например, работает фирма Cisco. Итак, фирму Маска покупают оптом вместе с другой мелочью, а его ставят не на техническую, а рекламную позицию. Сейчас, знаете, есть такая штука – евангелизация технологий – когда технарь подменяется шоуменом (есть, конечно, исключения, но они вымрут естественным путём, т.е. за шоу платят больше, чем за технологии) – вот тогда такой термин не был раскручен, но суть та же.
По итогам — технологии от X.com в PayPal не используются, но долю Маск имеет. Сам же бренд X.com быстро заминают, потому что после опросов выясняется, что пользователи его не с банком ассоциируют, а с порноресурсом.
И после, когда PayPal поднимается и раскручивается, его уже покупает задорого (полтора миллиарда) eBay. И вот после всего этого долю в PayPal Маск продаёт. За большие деньги – ну так бум доткомов начала нулевых и всё такое.
А теперь сравните это с «Илон Маск в одиночку создал с нуля PayPal, вот это да, что значит – гений, изобретатель, технарь».
Перейдём от недавней, но уже истории, к современности.
Автомобили Tesla
От плотности мифов тут в глазах рябит – всё «уникальное, высокотехнологичное, американское, продвинутое, сверхуспешное» и так далее. Всё, безусловно, придумал и разработал лично Маск. Реальность проще.
Фирма Tesla Motors основана в 2003 году двумя людьми – Martin Eberhard и Marc Tarpenning. Они и придумали концепцию «электрический спорткар». Никакого Маска рядом не было. Маск появился позже, как один из представителей инвесторов. Продукт в этот момент был уже разработан.
За 13 лет (!!!) эволюции Tesla выпустила несколько моделей, различающихся дизайном и салоном.
Техническая часть не меняется, своих разработок Тесла не ведёт. В качестве батареек используются китайские элементы 18650, на которых бегает весь китайский электротранспорт – от скутеров до автобусов. Это стандартные элементы на 3.7 В, визуально похожие на пальчиковые батарейки. Из них набираются батареи с нужными параметрами – например, у скутеров это блоки по 12 вольт и 12 или 20 ампер-часов. Тесла покупает их оптом у Panasonic, а он размещает заказ в Китае. Своего производства что у Теслы, что у Панасоника – нет. Никаких «специальных секретных батарейных модулей» тоже нет, у Теслы нет патентов, связанных с техническими решениями в части батарейного модуля. Контроллер у батарейного блока разработан в Шеньчжене – и, кстати, по мотивам такого же у китайских электроавтобусов. По сути, Тесла просто покупает то, что придумали и внедрили у себя китайцы, поэтому в части технологий Тесла вечно догоняющая – у неё будут в новой модели те батарейки, которые в скутере за 1200 юаней у китайского продавца лапши уже полгода как работают.
Моторы для Теслы также делаются в Китае – отдельно ротор, отдельно статор, Тесла просто ставит на них свой лейбл (см. http://www.cens.com/cens/html/en/news/news_inner_43640.html, «Fukuta Elec. & Mach. Co., Ltd. is the only Taiwanese supplier of the motor on the Model S featuring high-conductivity die-cast copper rotor for higher efficiency, lower power consumption, compact size and lighter weight»). Это «сложное» действие выгодно – оно позволяет «честно» поставить местом производства США, и ввозить моторы по тарифам для комплектующих, а не для готовых изделий (другие пошлины). Часто, кстати, используемая схема при имитации локального производства – упомянутая выше американская фирма на букву C так в Зеленограде «локализовывала» производство защищённых маршрутизаторов – ввозила маршрутизаторы как комплектующие, а на «месте производства» вставляла в них модуль с поддержкой российской криптографии, и всё сразу волшебным образом превращалось в «локализованное производство российских маршрутизаторов».
За почти полтора десятка лет Тесла понаделала кучу патентов, но все они, если посмотреть, связаны с дизайнерскими или оформительскими решениями. Т.е. рассказы про «двигают науку, вон какая капитализация, всё за счёт уникальных технологий» по факту описывают многочисленные патенты «форма крыла» и «цвет пластика у выдвижной ручки». С этим связана комичная история – в 2014 году, в целях раскрутки и пиара, Маск заявил о том, что «дарит миру все уникальные технологии Теслы». Креативный класс пустил слезу и оставил тысячи комментариев «Господи, как он велик…, …он наш бог…, …какое счастье жить на одной планете с таким уникальным гением, миня аж трисёт до дрожи…», и на этом всё закончилось.
Ожидалось, видимо, что «ну раз опубликовали такие уникальные патенты, то вот сейчас вал аналогов Тесл начнётся», потому что предполагалось, что это как раз некие Уникальные Технические Патенты – а ничего не произошло, потому что патенты эти, по сути, после публикации дали любому возможность сделать такой же багажник, как у Теслы, или такую же обивку в салоне. В части техники Тесла как была догоняющей, так и осталась – запатентовать китайский движок она не может, свой разработать – тоже. Такой вот «технологический прорыв», да, и «если у них патенты оцениваются в миллиарды, то это значит что они гении». Это значит лишь то, что некий аудитор прикинул, сколько денег может в теории недополучить фирма, если вдруг из-за появления конкурентов сбыт упадёт, например, до нуля. Получилась огромная (и чисто теоретическая) сумма, эту сумму прикрепили к патенту «дверная ручка с кнопкой прикольной формы», и если кто-то захочет купить этот патент, то он должен заплатить такую вот сумму. Просто никто не хочет, смысла-то нет никакого. Поэтому сумма есть, патент есть, а вот что к технологичности, что к продвинутости – никак не относится, вообще нет связи – что в 1 миллиард ручку эту оценить, что в 100 миллиардов.
Перейдём к вопросам экологичности.
Экологичность сейчас – это такая штука, которая позволяет продать ненужную вещь не просто дорого, а очень дорого.
В варианте с Теслой это ещё и повод получать дотации – притом сразу с двух сторон, и на электричество для зарядок, и на машины. Говоря проще, покупая литр бензина в странах, где есть программа спонсирования электрокаров, вы платите за зарядку чужой Теслы.
Первый миф про экологичность Теслы: что её зарядка бесплатна, потому что «на крышах зарядных станций солнечные батареи и поэтому можно просто заряжать машины этой же энергией». У Маска вообще пункт — приляпать на любой рекламный ролик нового чудесного изобретения, существующего только в виде 3D-модели, солнечные батареи.
Будучи приглашённым в местную гонконгскую Теслу на презентацию Model 3 и тест-драйв, я уточнил данный момент в деталях. Всё оказалось просто.
Суперчарджер, который сверхбыстро заряжает батарейку, кушает 120 киловатт. Таких суперчарджеров по 4 штуки на зарядке. Это полмегаватта. Солнечных батарей, чтобы обеспечить круглосуточную возможность отдавать такую мощность (равно как и батарей, которые можно зарядить, а потом от них запитать суперчарджеры, от которых зарядить машины) просто нет, да и можно прикинуть, какую площадь они бы занимали. Зарядки Теслы подключены к обычной городской сети и платят приличные деньги за потребляемое электричество. Схема «заряжаем свои батарейки а потом от них машины» на зарядках не используется, так как невыгодна (!!! – привет «настенной батарейке Тесла», про которую далее) – стоимость солнечных батарей плюс аккумуляторов плюс износ плюс обслуживание плюс потери на зарядке-разрядке делают это «экологичное солнечное электричество» невыгодным даже для самой Теслы.
Бесплатная зарядка же есть с кучей оговорок, которые делают её не бесплатной вообще. Она есть у топовой Model S, которая стоит больше 100 тысяч долларов, при этом надо, чтобы машина была на полном официальном сервисном обслуживании (с некислой ценой за нормочас), чтобы ни разу не была в аварии (т.е. поцарапался – всё), и ещё оплачивается хранение и транспортировка батареи. Классика жанра, в общем. Если сесть и посчитать цену машины плюс ТО, то выйдет, что расходы на «бесплатно подзаряжаемую» будут выше, чем у обычных машин.
Можно заряжаться и без суперчарджера, от розетки. Зарядка просит 400 вольт при 32 амперах. Учитывая, что в обычной квартире на входе, дай бог, 32 А автомат стоит, а проводка вообще под 16-25 А заточена, заряжаться от «обычной» розетки на 220 В просто не выйдет – это будет сверхдолго. Подразумевается, что такая зарядка будет в коттедже, где будет отдельный щиток для этой цели, ну или специальная зарядка на парковке у дома (опять же за деньги). Никакой особой экологичностью тут и не пахнет в итоге.
Второй миф про экологичность Теслы: это то, что электрокары снижают выбросы CO2. Нет, выбросы лишь увеличиваются. Разрушение этого мифа крайне опасно для Теслы: во-первых, в исследовании по ссылке оказывается, что потребление мощности в рекламе сильно занижается (почти в 2 раза), во-вторых, из-за того, что на создание нужного электричества тратится много топлива, теряется смысл «зелёных» дотаций, а без них и так убыточная Тесла будет совсем плохо себя чувствовать. Поэтому идёт массовая кампания «ой, да ерунда всё это, какая разница, главное, что не дымит». То, что рядом при этом дымит в 3 раза сильнее ТЭС – умалчивается.
По итогам под маркой Тесла имеем круто распиаренную китайскую электромашину, дорогую в обслуживании.
Схема монетизации – «электрический транспорт – это вау-эксклюзив для успешных и неординарных людей, отсюда наценка в сотни процентов за бренд и имидж». Эксклюзивность, а не инклюзивность, приводит к тому, что априори более дешёвый электротранспорт (в нём банально меньше узлов и компонентов) превращается в фетиш и престижную штучку. Никакого развития, никаких технических прорывов нет – фирме 13 лет, за это время ничего, кроме редизайна, не сделано. Провал 2014 года с «открытием миру уникальных технологий» наглядно показал, что за роскошной дверью Буратино ждал пыльный пустой чулан.
Финансовая сторона вопроса ещё более уныла – несмотря на гос.дотации, несмотря на льготы на электричество для зарядок, несмотря на дотации покупателям машин, Тесла убыточна и работает в минус, тратя деньги инвесторов. Маску не удалось ни совершить технологический прорыв, ни создать финансово состоятельное предприятие.