Под маской благодетеля

Первая пятилетка реализации стратегической инициативы Китая «Один пояс — один путь» принесла недовольство ряда стран-партнеров и жесткое противодействие старых колониальных держав. Китаю придется действовать гибче и идти навстречу партнерам.

В прошлом году Китай отметил не только сорокалетие экономических реформ, но и еще одно, более свежее, но не менее значимое событие — пятилетие инициативы «Один пояс — один путь» («Пояс и Путь», ПиП). О ПиП мир впервые услышал из уст председателя КНР Си Цзиньпина в сентябре 2013 года во время его выступления в Назарбаев-университете в столице Казахстана Астане, где китайский руководитель изложил приоритеты внешней политики КНР в отношении центральноазиатских стран.

Тогда конкретики было немного, разве что были анонсированы две составляющие проекта: сухопутный «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века». У знатоков азиатской дипломатии возникло ощущение дежавю: в 2011 году тогдашний госсекретарь США Хиллари Клинтон выдвинула инициативу «Новый Шелковый путь», провозглашавшую цель экономической интеграции государств Центральной и Южной Азии.

На протяжении первых трех лет реализации стратегии ПиП ясности не прибавилось. Отчего невольно возникала мысль, что проработанной концепции на тот момент не существовало. Это, впрочем, не мешало Китаю подписывать совместные с другими странами заявления и меморандумы (без конкретных обязательств) о сотрудничестве в деле строительства ПиП, в частности с ЕАЭС в 2015 году.

Рубежным событием, которое до определенной степени придало идеологическую завершенность китайской инициативе, стал форум международного сотрудничества «Пояса и Пути», который прошел в Пекине в мае 2017 года. Среди прочих на нем присутствовали президент России Владимир Путин, генеральный секретарь ООН Антониу Гутерреш, директор-распорядитель МВФ Кристин Лагард, президент Всемирного банка Джим Ён Ким, премьер-министр Пакистана Наваз Шариф. Показательно, что Индия отказалась от официального участия в форуме в знак протеста из-за реализации китайских проектов на спорных с Пакистаном территориях в рамках экономического коридора Китай — Пакистан.

По прошествии пяти лет с момента старта инициативы ПиП можно попытаться ответить на вопросы «кому это выгодно?» и «что из этого получится?».

Экспорт капитала

Если отбросить традиционные китайские формулы, содержащиеся в официальных документах, такие как стремление к «гармоничному миру» и «всеобщему процветанию», наиболее емко экономическую суть проекта ПиП определяет известный ленинский признак империализма как высшей стадии капитализма — экспорт капитала вместо экспорта товаров.

Именно экспорт производственного и финансового капитала к началу 2010-х годов стал насущным императивом КНР. Дело в том, что только он способен если не разрешить, то существенно сгладить ряд острейших дисбалансов, сложившихся в китайской экономике.

Во-первых, темпы прироста китайского экспорта, замедляющиеся в последнее время из-за торговой войны с США, не могут в полной мере компенсировать все еще недостаточный внутренний спрос, что не позволяет полностью решить одну из основных задач китайских властей — перейти от модели экономического роста, основанной на экспорте, к модели, основанной на внутреннем потреблении.

Во-вторых, возник избыток производственных мощностей, прежде всего в стекольной, цементной и металлургической отраслях, которые были созданы для обеспечения инфраструктурного строительства в Китае, а также для удовлетворения спроса на дешевую китайскую продукцию на мировых рынках.

В-третьих, высок уровень задолженности провинциальных властей и госкомпаний, который был частично спровоцирован государственной программой стимулирования экономического развития для минимизации негативных последствий глобального финансово-экономического кризиса 2008–2009 годов.

В этом контексте проект ПиП выглядит палочкой-выручалочкой. Он создает мощный долговременный спрос на продукцию избыточных мощностей, расположенных внутри Китая, включая высокотехнологичную продукцию, произведенную стратегическими отраслями, входящими в государственную программу «Сделано в Китае 2025». Получает дополнительный импульс программа экспансии китайского бизнеса «Выход вовне». Фактически «Пояс и Путь» — это подготовка территорий к приходу китайских компаний: на первом этапе — крупных государственных, на последующих — частных малых и средних предприятий.

Параллельно решается еще одна задача — подтянуть уровень развития отстающих северных и северо-западных регионов Китая, включая проблемный Синьцзян-Уйгурский автономный район.

Итак, стратегическая цель ПиП — стимулировать развитие китайской экономики, создавая или модернизируя транспортные маршруты из Китая в Европу и формируя вдоль них точки экономического роста.

Мы сделаем всё за вас

В рамках ПиП сформировалась довольно жесткая модель взаимодействия Китая со странами-партнерами. Инфраструктурные проекты осуществляются преимущественно китайскими компаниями на основе китайского оборудования, технологий и квалифицированных кадров из КНР. Финансирование предоставляется китайскими финансовыми институтами. Локализация производства оборудования или трансфер передовых технологий в ходе реализации проектов на территории стран-партнеров практически не осуществляются.

Однако не всем странам такая тотальная «забота» китайцев по душе. Пожалуй, наиболее острую реакцию продемонстрировала в прошлом году Малайзия. Вновь вставший у руля государства 93-летний Махатхир Мохамад, запомнившийся своим нежеланием использовать лекарствам МВФ для купирования финансового кризиса в странах Юго-Восточной Азии 1997–1998 годов, в ходе визита в Пекин официально объявил о замораживании китайских проектов в Малайзии на сумму порядка 20 млрд долларов.

Критике Махатхира Мохамада подвергся проект строительства железной дороги на восточном побережье Малайзии, который осуществляется китайской государственной China Communications Construction Company и на 85% финансируется за счет кредита, предоставленного Экспортно-импортным банком Китая. Эта железная дорога является частью китайского проекта строительства железнодорожной магистрали из Китая в Сингапур. Первоначально стоимость проекта оценивалась в 13,4 млрд долларов. Сейчас общие затраты, включая выплаты по кредиту, оцениваются уже примерно в 20 млрд долларов. При этом, по словам Махатхира Мохамада, у него есть подтверждение, что малайзийская компания предлагала построить железную дорогу менее чем за половину от первоначально заявленных 13,4 млрд долларов.

Заморожен также проект сооружения магистральных трубопроводов в Малайзии, осуществляемый китайской компанией China Petroleum Pipeline Bureau. По состоянию на март 2018 года степень готовности трубопроводов не превышала 14%, а выплаты китайским компаниям осуществлены почти на 85%.

На выплату всего объема кредитов, полученных от китайских финансовых институтов, и процентов по ним Малайзия предоставила государственные гарантии. Особую обеспокоенность малайзийских властей вызывает внешний долг страны — 250 млрд долларов, значительная его часть приходится на китайские кредиты.

И этот пример не единичный. В прошлом году сообщалось о полуторамиллиардной задолженности Мальдивских островов китайским финансовым институтам, о передаче (из-за невозможности обслуживания связанного кредита) частично в лизинг, частично в собственность китайской компании стратегического глубоководного порта Хамбантота на Шри-Ланке, об отказе Сьерра-Леоне от строительства аэропорта на китайские деньги, о том, что Пакистан должен выплатить Китаю около 40 млрд долларов в течение последующих двадцати лет за проекты, осуществленные китайскими компаниями и на китайские деньги в рамках реализации экономического коридора Китай — Пакистан, и т. д.

Особое недовольство вызывает дороговизна кредитов, предоставленных под проекты ПиП китайскими финансовыми институтами. Они выдаются в среднем под 5–6% годовых, а, например, кредиты международных банков — под 2–3%; в целом эти проекты не соответствуют международным стандартам финансовой прозрачности, экологической и технологической безопасности.

Осенью 2018 года МВФ выразил публичную озабоченность рисками попадания стран — партнеров по проекту ПиП в китайскую долговую ловушку. Это заявление стало кульминацией растущей волны негатива в адрес ПиП со стороны западных СМИ и мозговых центров, все чаще трактующих инициативу КНР как проявление нового китайского колониализма.

Фобии европейцев настолько серьезны, что в Старом Свете из-за активного продвижения инфраструктурных проектов в Восточной Европе, брендированных рамками ПиП, подозревают Китай в стремлении разрушить единство ЕС. В апреле прошлого года 27 из 28 послов стран ЕС в Китае, кроме посла Венгрии, подписали официальное письмо, в котором подвергли критике китайскую инициативу.

Если отбросить политическую и идеологическую составляющие, основным лейтмотивом практически всех сообщений в СМИ и аналитических докладов является, с одной стороны, боязнь усиления политического влияния Китая и его военного присутствия в регионе реализации проектов, с другой — недовольство закрытостью проектов для местных поставщиков и рабочей силы.

Расширим палитру оценок

Впрочем, было бы неправильно связывать трудности проектов ПиП со злокозненностью китайцев. Не исключено, что часть проблем — на стороне принимающих инвестиции стран. С каждым случаем надо разбираться отдельно и по возможности трезво, помня об информационной войне, развязанной против ПиП западными державами.

Кстати, широко используемый в отношении «Пояса и Пути» термин «долговая дипломатия», впервые был вброшен в информационное пространство в мае 2018-го — в разгар американо-китайской торговой войны. Термин был использован в докладе для Госдепартамента США, подготовленном Сэмом Паркером — научным сотрудником Школы государственного управления им. Джона Кеннеди Гарвардского университета.

Вот лишь некоторые подробности о проблемных проектах ПиП, не укладывающихся в критический канон западного мейнстрима.

Символ китайской «долговой дипломатии» шри-ланкийский порт Хамбантота начал строиться еще в 2008 году, задолго до появления ПиП. Основными подрядчиками выступили китайские China Harbour Engineering Company и Sinohydro Corporation. Финансирование строительства на 85% осуществлялось за счет кредита, предоставленного Экспортно-импортным банком Китая. Порт начал частично функционировать в 2010 году, однако его прибыль оказалась ниже ожидаемой. Таким образом, фундаментальной проблемой была изначально низкая проработка экономической и финансовой моделей проекта.

В этих условиях власти Шри-Ланки подписали с китайской госкомпанией China Merchants Port Holdings Company соглашение, в соответствии с которым последняя получала 70% в управляющей портом компании и сам порт в лизинг на 99 лет. Со своей стороны китайская компания обязалась дополнительно инвестировать около 600 млн долларов в развитие порта.

Еще один пример «долговой дипломатии» — строительство двух мостов на Филиппинах. На самом деле строительство будет осуществляться за счет китайских грантов, а не кредитов, то есть бесплатно для Филиппин, и мосты останутся государственной собственностью Филиппин.

Заморозка реализации трех проектов в Малайзии, осуществляемых китайскими компаниями и на китайские деньги (железная дорога, многопрофильный трубопровод и газопровод), может быть связана, скорее, с коррупцией, а не со страхами перед китайской экспансией. Со счетов фонда One Malaysia Development Berhad исчезли 4,5 млрд долларов. Фонд был создан в 2009 году, участвовал в сделке с малайзийской стороны и, как пишут СМИ, предположительно связан с бывшим премьером Наджибом Разаком, на счетах которого материализовались 700 млн долларов. Сейчас в стране продолжается реализация более десяти крупных инфраструктурных проектов с участием китайских компаний и капитала общей стоимостью около 130 млрд долларов.

Основной кредитор Пакистана не Китай, а международные финансовые институты. По прогнозам МВФ, общая сумма долга Пакистана в 2019 году превысит 95 млрд долларов, а стоимость его обслуживания к 2022–2023 годам составит примерно 31 млрд долларов. По китайскому долгу выплаты стартовали только в конце 2018-го финансового года и составят 80 млн долларов.

Итак, с проектами ПиП не все так однозначно. Конечно, необходимо подчеркнуть, что ни Си Цзиньпин, ни какое-либо другое китайское официальное лицо не заявляли о благотворительном характере китайской инициативы — «Пояс и Путь» направлен прежде всего на поддержку развития китайской экономики. Логично, что участие в китайской инициативе не может быть бесплатным. Принимать или не принимать условия игры — это вопрос, требующий от принимающей стороны тщательного изучения возможностей и рисков реализации того или иного проекта.

Да и масштабы китайской «долговой дипломатии» преувеличены, поскольку для стран Африки, Латинской Америки и Пакистана основными кредиторами выступают международные финансовые институты. Кстати, в отличие от них Китай не был замечен в требованиях, например, открыть экономику Шри-Ланки, либерализовать курс шри-ланкийской рупии и провести политические реформы.

И это не полемическая фигура речи. Та же Шри-Ланка на протяжении длительного периода времени пыталась добиться финансирования для строительства порта Хамбантота от Японии, Индии, МВФ и Азиатского банка развития, однако получила отказ из-за нарушений прав человека (многолетняя война между властями Шри-Ланки и сепаратистским движением «Тигры освобождения Тамил-Илама») и предполагаемой коммерческой неэффективности проекта.

Наконец, есть ли принципиальные отличия в использовании национальных компаний при реализации проектов в рамках китайской инициативы и, например, какого-либо американского проекта? Неужели в случае реализации американского «Нового Шелкового пути» в Афганистане строительством занимались бы афганские компании?

Коррективы последуют

Активные дискуссии вокруг ПиП идут и в самом Китае. В апреле 2018 года бывший председатель Экспортно-импортного банка Китая Ли Жогу отметил, что большинство стран, которые участвуют в китайской инициативе, не в состоянии финансировать реализацию проектов. Для решения проблемы необходимо привлекать и частные инвестиции. Однако эти страны, как полагает китайский эксперт, «не могут этого сделать, так как объем их задолженности в среднем составляет от 35 до 126 процентов ВВП при рекомендуемом показателе 20–100 процентов».

В июне 2018 года Ван Имин, заместитель директора Центра исследований развития при Госсовете КНР, отмечал, что, несмотря на наличие крупных финансовых организаций, которые осуществляют финансирование проектов в рамках «Пояса и Пути» (Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, Новый банк развития БРИКС, Китайский банк развития, Экспортно-импортный банк Китая, Фонд Шелкового пути), дефицит финансирования составляет примерно 500 млрд долларов в год.

Бывший глава Народного банка Китая Чжоу Сяочуань заявил, что для решения проблемы дефицита финансирования «Пояса и Пути» китайские власти начали переговоры с международными организациями, крупными кредиторами и финансовыми центрами (Гонконг и Лондон) в целях диверсификации и привлечения новых источников инвестирования проектов.

В понимании китайских властей, основные проблемы проектов остаются прежними: ограниченное участие частных инвесторов и каналов финансирования, низкая доходность, трудности привлечения частного капитала, связанные со сложностью финансовых режимов стран — участниц проектов.

Учитывая, что реализация инициативы ПиП чрезвычайно важна для социально-экономического развития КНР, китайские власти будут стремиться к разрешению этих противоречий и нахождению компромиссов с другими странами. Чему уже есть отдельные подтверждения.

В ответ на обвинения во втягивании стран в «долговую ловушку» Си Цзиньпин на форуме сотрудничества Китая и Африки в сентябре 2018 года заявил, что Китай не будет взимать с ряда беднейших стран африканского континента ссудную задолженность и долги по кредитам.

В целом можно ожидать, что в среднесрочной перспективе инициатива ПиП станет менее «китайской». В ней будут в большей степени учтены интересы стран, которые принимают проекты, и расширено участие национальных поставщиков оборудования. Растущая конкуренция между США и Китаем, в том числе за финансирование коммерчески прибыльных инфраструктурных проектов в Азиатско-Тихоокеанском регионе, вероятно, приведет к удешевлению китайского капитала.

Вместе с тем не стоит забывать, что получение более выгодных условий финансирования, соблюдение национального законодательства иностранными инвесторами, лучший учет интересов национальных поставщиков оборудования и т. д. — это дело правительства принимающей страны вне зависимости от того, с кем ведутся переговоры: с Китаем, США, Японией или другими субъектами мировой экономики.

ПиП и Россия

Рассматривая потенциальное сотрудничество России и Китая в рамках ПиП, мы должны помнить о трех главных рисках.

Первое. Вероятная нерентабельность совместных российско-китайских ресурсоемких проектов, за которые в любом случае придется расплачиваться и тратить российские деньги на их функционирование. Фактически речь идет о том, что за собственные деньги Россия поддерживает внешнеэкономическую экспансию Китая и модернизацию китайской экономики.

Второе. Усиление конкуренции на внутреннем российском рынке — китайские поставщики (фактически субсидируемые за счет дешевых кредитов внутри Китая) вытесняют национальных поставщиков из реализации проекта. Далее, за счет демпинга китайской стороны национальные поставщики банкротятся, что приводит к дальнейшей деградации российской промышленности.

Третье. Исключение российских компаний из круга потенциальных участников реализации проекта. Связанные кредиты на строительство инфраструктурных объектов всегда предполагают использование китайской высокотехнологичной продукции, а также продукции избыточных мощностей внутри Китая. Инженерные работы выполняются китайскими компаниями (ТЭО, сам проект и т. д.), строительство контролируется китайскими «синими воротничками».

Учитывая серьезность рисков, следует признать обоснованной осторожность российской стороны в отношении совместного проекта высокоскоростной грузо-пассажирской магистрали Москва — Казань — Екатеринбург — Пекин, предложенного Китаем в 2015 году.

Инфраструктурная начинка «Пояса и Пути»

Временны́е, географические и другие рамки инициативы ПиП четко не определены. Фактически это процесс-бренд, в рамках которого могут быть осуществлены практически любые проекты на основе китайского капитала.

В целом в 2016 году в рамках реализации проекта «Экономический пояс Шелкового пути» объем китайских инвестиций составил почти 20 млрд долларов в 49 странах. Прогнозируемый китайскими экспертами объем инвестиций к 2050 году может достичь примерно 1,5 трлн долларов.

Флагманский и наиболее успешный проект в рамках ПиП на сегодняшний день — экономический коридор Китай — Пакистан предполагаемой инвестиционной емкостью около 60 млрд долларов. Основная артерия — автомобильная дорога из городского округа Кашгар (Синьцзян-Уйгурский автономный район) в пакистанский порт Гвадар. Общая сумма запланированных инвестиций — 57 млрд долларов. Планируется строительство газопровода, оптико-волоконного канала связи, ГЭС и угольной ТЭС и другие проекты.

Другими крупными проектами в Средней, Передней и Центральной Азии в рамках ПиП являются:

— модернизация железнодорожной магистрали Китай — Казахстан — Узбекистан — Туркменистан — Иран. Объем инвестиций неизвестен;

— строительство в Иране ВСМ Тегеран — Исфахан;

— строительство второго участка ВСМ в Турции Анкара — Стамбул (кредит Эксимбанка Китая в размере 720 млн долларов в 2014 году);

— покупка в 2015 году 65% доли в турецком порту Кумпорт (инвестиции составили 940 млн долларов);

— газопровод Центральная Азия — Китай (Туркменистан — Узбекистан —Казахстан — Китай). Планируются четыре ветки (три уже действуют). Предполагаемая общая мощность — 70 млрд кубометров природного газа в год, общая сумма планируемых инвестиций — примерно 7,3 млрд долларов;

— сухопутный порт Хоргос на китайско-казахстанской границе (пункт перехода с узкой колеи на широкую и логистический центр). Введен в эксплуатацию в 2012 году (предполагаемый объем инвестиций — около 5 млрд долларов);

— транспортный коридор Китай — Великобритания: из города Иу (провинция Чжэцзян) в Лондон (Китай — Казахстан — Россия — Белоруссия — Польша — Германия — Франция). Весь путь (12 тыс. км) занимает примерно 20 дней. Используются уже действующие железнодорожные магистрали указанных стран;

— реконструкция железной дороги Китай — Монголия — Россия (проект «Степной путь»).

Отдельные проекты в рамках инициативы «Пояс и Путь» в странах Центральной и Восточной Европы

Польша. Перспективный проект строительства ВСМ Чэнду — Лодзь.

Венгрия. Строительство железной дороги Будапешт — Белград (85% китайского финансирования) и проект ее продолжения до Скопье и Афин. Двустороннее своп-соглашение.  

Сербия. Строительство моста Михайло Пупина через Дунай, 11 автодорог, расширение угольных шахт около ТЭС «Костолац».

Босния и Герцеговина. Строительство ТЭС «Станари» (китайский кредит — 10 млрд долларов).

Словения. Покупка китайской компанией автобусного завода TAM Durabus.

Белоруссия. Модернизация нескольких цементных заводов и ее кредитование. Электрификация железной дороги. Китайско-белорусский индустриальный парк.