Почему интеграция стран Центральной Азии пока труднодостижима
Александр Шустов, Ритм ЕвразииОднако, если разобраться в этих направлениях сотрудничества более детально, можно обнаружить, что большинство крупных инфраструктурных проектов в Центральной Азии реализуется внешними по отношению к ней игроками. Причем интегрируют они страны региона не друг с другом, а с этими самыми игроками. Так, под «газовыми проектами Казахстана, Узбекистана и Туркменистана» явно имеется в виду газопровод Центральная Азия – Китай, построенный на китайские деньги и предназначенный для снабжения природным газом западных регионов КНР. Та же самая ситуация складывается с газопроводом «Средняя Азия – Центр», построенным в советский период для транзита среднеазиатского газа в европейскую часть страны, а в октябре 2023 г. запущенным в реверсивном режиме для экспорта российского газа через Казахстан в Узбекистан. Страны региона в этих проектах выступают в качестве источников сырья (Туркмения), его покупателей (Узбекистан) или же транзитеров, а ключевую роль играют Китай или Россия, с которыми их и связывают газопроводы.
С развитием новых транспортных коридоров положение аналогичное. Ключевой китайский проект «Один пояс – один путь», выдвинутый председателем КНР Си Цзиньпином в сентябре 2013 г., ориентирован, прежде всего, на развитие торгово-экономического сотрудничества региона с восточным соседом. Несмотря на явные выгоды для Центральной Азии в виде роста торговли, развития транспортной инфраструктуры, поступления налоговых платежей и т. п., их главная роль в этом проекте – служить транзитной территорией для экспорта китайских товаров в страны ЕС и на Ближний Восток. Об этом наглядно свидетельствует проект железной дороги Китай – Киргизия – Узбекистан, соглашение о строительстве которой было подписано в июне этого года. Ее ключевая задача – экспорт китайских товаров в Европу. Причем связывать она будет Киргизию и Узбекистан (в перспективе – и Туркмению) с Китаем, скорее разъединяя, а не соединяя страны Центральной Азии между собой.
Похожая ситуация и с международным транспортным коридором «Север – Юг», восточная ветвь которого в существующей конфигурации посредством автомобильных и железнодорожных путей свяжет Россию, Казахстан, Туркменистан и, возможно, Узбекистан с Ираном и странами Южной Азии, включая Индию. Центральную Азию как регион он отнюдь не объединяет, а поскольку основными заинтересованными в этом маршруте сторонами выступают Россия и Иран, такая задача ими и не ставится. Причем если российско-иранский коридор «Север – Юг» соединяет часть стран Центральной Азии в меридиональном, то китайский «Один пояс – один путь» – в широтном отношении. Во многом они выступают как конкурирующие проекты. Против железной дороги Китай – Киргизия – Узбекистан, например, долгое время выступала Россия, воспринимая его как конкурента собственным планам по развитию логистических цепочек в регионе. И только после начала СВО свои возражения Москва сняла.
С гидроэнергетическими проектами ситуация обстоит сложнее. Теоретически они действительно могли бы стать локомотивом региональной интеграции, поскольку дефицит электроэнергии и особенно воды ощущается во всех странах региона. Однако на деле их интересы зачастую оказывается непросто согласовать. Так, в строительстве Рогунской ГЭС, самой мощной в Центральной Азии, с ее крупнейшей в мире плотиной могли бы быть заинтересованы расположенные ниже по течению Амударьи страны региона, особенно Узбекистан. Однако из-за политических противоречий с Ташкентом Таджикистан в свое время предпочел строить ее сам, что привело к огромным затратам, которые в 2023 г. достигли 4% ВВП. Более удачным пока выглядит проект Камбаратинской ГЭС-1 в Киргизии, для строительства которой Бишкек, Ташкент и Астана планируют создать акционерное общество. В случае успешной реализации этого проекта станция станет крупнейшей в Киргизии и позволит решить значительную часть не только энергетических, но и водных проблем региона.
Торгово-логистические хабы в приграничных областях также будут ориентированы на интересы тех стран, которые генерируют товарные потоки. И нужны они главным образом Китаю, который из-за различной ширины железнодорожной колеи вынужден менять на границе колесные пары или же перегружать товары в другие вагоны. В случае с Россией особого смысла такие хабы не имеют, поскольку при одинаковой с государствами Центральной Азии ширине колеи грузы могут свободно следовать по ее территории далее через границу к станции назначения.
Существуют и институциональные сложности. Казахстан и Киргизия являются членами ЕАЭС с его внешними таможенными границами, регулированием импортных пошлин, наднациональными органами управления и т. п. Узбекистан, Таджикистан и Туркмения в это объединение не входят и особых планов по присоединению к нему, если не брать во внимание статус Узбекистана как наблюдателя, не вынашивают. Каким образом участие в ЕАЭС будет совмещаться с региональной экономической интеграцией – трудноразрешимая загадка. На выход из ЕАЭС, несмотря на прозападное руководство и антироссийский внешнеполитический курс, пока не решилась даже Армения, которую к этому настойчиво подталкивают США и ЕС. Выгоды от участия в этом объединении для Армении с ее маленьким внутренним рынком слишком велики и очевидны, чтобы отказываться от него в пользу эфемерного членства в ЕС.
В целом же возможности региональной экономической интеграции Центральной Азии, зажатой между Россией, Китаем и Ираном, достаточно ограничены. В экономическом и политическом отношении страны региона вынуждены так или иначе ориентироваться на внешние центры силы.