Пинск закладки Кокс

▼▼ ▼▼ ▼▼ ▼▼ ▼▼ ▼▼ ▼▼ ▼▼ ▼▼

Наши контакты (Telegram):☎✍

>>>🔥✅(Написать нам в телеграм)✅🔥<<<

▲▲ ▲▲ ▲▲ ▲▲ ▲▲ ▲▲ ▲▲ ▲▲ ▲▲

≡ ≡ ≡ ≡ ≡ ≡ ≡ ≡ ≡ ≡ ≡ ≡ ≡ ≡

ВНИМАНИЕ ⛔ ⛔ ⛔

ИСПОЛЬЗУЙТЕ ВПН, ЕСЛИ ССЫЛКА НЕ ОТКРЫВАЕТСЯ!

≡ ≡ ≡ ≡ ≡ ≡ ≡ ≡ ≡ ≡ ≡ ≡ ≡ ≡

Пинск закладки Кокс

STOP-НАРКОТИК ПИНСК – Telegram

Пинск закладки Кокс

Пинск. День города Программа мероприятий сентября

Пинск закладки Кокс

Георгиевск, старейший русский город Кавказа и 'пятый элемент' Кавказских Минеральных Вод, за свою историю оброс весьма впечатляющей…. На Кавказских Минеральных Водах '5' - число почти магическое. Крупнейшая из здешних 17 лакколитов гора Бештау имеет 5 вершин, 5…. Екатериноград - крупный город тыс. Anonymous comments are disabled in this journal. Your IP address will be recorded. Log in No account? Create an account. Remember me. Previous Share Flag Next. Белая Русь - земля кривичей, ее историческая столица - Полоцк. Полесье - земли древлян и дреговичей, и его историческая столица - Пинск. То есть это город, стоящий в одном ряду с Полоцком и Новогрудком, и официально считающийся вторым в стране по своему историческому богатству после Гродно. С этим утверждением можно спорить, но то, что Пинск - один из красивейших городов Белоруссии, безусловно. Пинск располагается в глубине Белорусского Полесья, в 4 часах пути от Бреста и примерно в 7 часах пути от Гомеля. Когда-то он был центром собственной области, и размах областного центра тут остается и поныне. Население города - тысяч человек, но Пинск кажется крупнее, чем он есть, а масштабы здешнего строительства вполне в духе областных центров. Основан город был в году, входил в состав Турово-Пинского княжества, наибольшего расцвета достиг при Речи Посполитой, а в веках был известен одной из крупнейших в Российской империи еврейской диаспорой от которой, впрочем, осталось очень мало. Для нас наибольший интерес представляют памятники польской архитектуры веков. На площадь Ленина, украшенную аистиным гнездом Пинск был основным центром польской колонизации Полесья, и иезуиты здесь обосновались особенно крепко. Коллегиум то есть учебное заведение, нечто вроде института был заложен в году, строился более 40 лет, и среди гражданских зданий своего возраста в бывшем СССР не имеет себе равных. По крайней мере, виденный мной гражданские постройки 17 века в России, даже рязанский дворец Олега или псковские Поганкины палаты, существенно меньше. Возможно, у коллегиума есть какие-то аналоги во Львове или городах Прибалтики, но на исторически 'русских' не путать с 'российскими'! Одним из фасадов коллегиум выходит на Пину, и лучшие виды на него открываются с моста особенно на рассвете : Видите пятиэтажку на заднем плане? Даже не смотря на разницу в расстоянии, видно, что Коллегиум явно крупнее ее. Размер здания впечатляет сильнее всего, хотя и архитектура коллегиума замечатльна. Внутрь же попасть я, увы, не успел, а ведь наверняка изнутри это здание очень интересно. Одна из крупнейших утрат в историческом наследии Белаоруссии - стоявший рядом костел Святого Станислава того же времени. В свое время это был крупнейший храм Великого Княжества Литовского, но после войны полуразрушенное здание было решено не восстанавливать. Недалеко от коллегиума расположен второй средневековый ансамбль - Францисканский монастырь, основанный еще в 14 веке. Однако до закладки каменного костела дело дошло только в м году, позже строительство много раз останавливалось, и освящен костел был только в 18 веке. Считается, что Францисканский монастырь в Пинске - наиболее крупный и цельный в Белоруссии ансамбль в стиле барокко, и опять же, поражает размер - Успенский костел монастыря второй по величине после гродненского в стране. Законченный только в е годы, костел позднее перестаривался, но свой облик в целом сохранил очень хорошо. Как и положено костелу в 'старом европейском городе', Успенский костел нависает над одно- и двухэтажными кварталами, и прекрасно виден с разных улиц Пинска на порядочном удалении от монастыря: Мне во Францисканском монастыре повезло, и я попал на службу. Прихожан было немного, но служили красиво - то ли на белорусском, то ли на польском, с очень красивым хором записанным, как мне показалось, на пленку и передаваемом через динамик. Служба в костеле - какая-то совсем иная, чем в церкви. Настолько иная, что впечатления сравнить невозможно. А еще мучаюсь с того дня вопросом: нужно ли креститься православному человеку, входя в костел? Но до того, как вышел ксендз, я успел пофотографировать внутреннее убранство - оно роскошно: Хотя надо сказать справедливости ради , что иконостас Троице-Гледенского монастыря в Устюге, построенный тотемскими мастерами в европейской традиции, ничуть не хуже, чем здесь, в 'настоящей' Европе. Кстати, собор имеет статус 'Малой базилики' - одной из двух в Беларуси. То есть подчиняется непосредственно Ватикану. Напротив входа в костел - отдельно стоящая колокольня, возведенная в году, но все-таки в стиле барокко: На рассвете на колокольню очень красиво ложится тень от башни костела: Монастырь занимает целый квартал, и представляет собой небольшой городок очень близких по виду барочных зданий. Так он выглядит с улицы: А вот - улочка внутри монастыря, проходящая по половине его периметра: Жилые корпуса 18 века - настоящее барокко. От русских палат отличаются просто разительно! Костел действует, а корпуса заняты католической семинарией - одной из двух в Беларуси. В некотором роде, продолжение пинского коллегиума. Второй костел в городе посвящается Карлу Барромею, но я его уже не нашел. Имеются в Пинске и две православные церкви. Варваринская была перестроена из костела: По дороге от центра к вокзалу можно увидеть церковь Воскресения Словущего. История этого храма - цепочка совершенно невероятных метамофоз: первая церковь стояла тут до х годов, пока ее не снесли и не построили на ее месте кинотеатр. В е решили вернуть историческую справедливость, но вместо того, чтобы ломать здание кинотеатра и воссоздавать церковь на его месте, просто переделали кинотеатр в храм, надстроив купола и главки над зрительным залом. К улице же церковь обращена портиком в сталинском стиле. Другая достопримечательность Пинска - его городская застройка. Считается, что по ее цельности и сохранности город уступает в Беларуси только Гродно. Правда, как я с удивлением обнаружил, на самом деле сохранность городского центра в Пинске примерно на уровне лучших 'уездных городов' России - таких как Касимов, Торжок или Великий Устюг. Но все же сохранность высока, и здесь приятно гулять: Имеются тут и сталинки. А еще очень хорошо видно, что больше половины зданий - польской постройки. Вообще, архитектура здешняя очень варьируется: от русского модерна до польской архитектуры х годов. Особенно в застройке выделяется дворец Бутримовичей - старейшая после коллегиума гражданская постройка Пинска. Я его сфотографировал из окна гостиницы 'Припять', как сумел. Конец 18 века, польский классицизм - от русского отличается разительно. Ныне во дворце идет реставрация. Деревянные домики у набережной. Недавно в городе был открыт видимый на заднем плане Полесский государственный университет, который подчиняется непосредственно Нацбанку. На практике это означает, что Полесский университет готовит кадры непосредственно для Нацбанка, и каждый его студент уже при поступлении получает гарантию на работу в Нацбанке РБ - готовят здесь узкопрофильных специалистов по экономике, финансам, юриспруденции и т. А еще чем примечательна Беларусь - это советской архитектурой брежневской эпохи. Белорусским архитекторам конца 20 века она оказалась явно ближе, чем российским, поэтому многие постройки этого времени там весьма самобытны. Например, вот этот жилой дом по дороге от вокзала к центру: Недалеко от которого - кирпичный 'детский городок', построенный не без вкуса и фантазии: Да и 'типовая застройка' Пинска весьма приятна Пинск - столица Полесья. Но не само Полесье. Это город польский и русский, это центр колонизации Полесья, и с окружающей местностью имеет не больше общего, чем британские колониальные города - с британскими колониями. Из Пинска я отправился в долгий и с пересадками путь в городок Туров - сердце Белорусского Полесья. О котором - в следующей части. Recent Posts from This Journal. Post a new comment Error Anonymous comments are disabled in this journal. Post a new comment. Preview comment. Post a new comment 11 comments.

Меф закладкой купить Пролетарск

Лирика купить Нови-Сад, Сербия

Пинск закладки Кокс

Зачем ехать в Пинск: «пешеходка», орган и «море Геродота»

Фили-Давыдково купить Амф

Стерлитамак закладки Гидропоника

Пинск закладки Кокс

Абинск купить Героин

Закладка КОКСА Пинск – Telegraph

Скорость закладкой купить Сестрорецк

Оренсе Испания закладки MDMA таблетки

Пинск закладки Кокс

Кокаин купить Даниловский

Кокс и его применение. Виды кокса.

Искья Италия закладки Амфетамин

Помните задачу о рюкзаке , в который нужно сложить предметы разного размера и ценности так, чтобы стоимость содержимого рюкзака была максимальной? Подобные головоломки каждый день решают сотрудники «Алтай-Кокса» при загрузке вагонов, только факторов нужно учесть несравнимо больше: грузоподъёмность, фракцию груза, тарифные планы, тип маршрута и много чего ещё. Последний год в этом помогает математическая модель, завернутая в цифровой сервис - об этом а еще о металлургическом коксе речь под катом. Кокс в доменных печах выполняет 3 важных функции:. Функцию газопроницаемости за счёт того, что куски кокса долгое время сохраняют форму при высокой температуре. Оно поставляет доменный кокс, литейный кокс, коксовую мелочь, коксовый орешек и коксовую пыль. Уголь привозят составами, а вагоны, которые его привезли, используются для отправки кокса потребителям. При таких объемах даже «ничтожная» оптимизация стоимости дает реальную экономию в несколько десятков миллионов рублей в год. Казалось бы, предприятие получило вагон. Его нужно загрузить продукцией и отправить получателю. Выглядит не так уж сложно, и с этим справится бригада диспетчеров. На деле ситуация гораздо интереснее. По сути для нас это означает, что если отправлять вагоны с большей грузоподъёмностью на более дальние дистанции, а с меньшей на ближние, то мы можем экономить на транспортировке. Соответственно, предприятию выгодно отправлять большие вагоны на дальние расстояния, а вагоны поменьше — на ближние. Но это еще не всё. На стоимость перевозок влияет плата за использование подвижного состава и такие нюансы, как скидки за составы, которые включают 71 вагон и отправляются одному получателю — так называемые прямые отправительские маршруты, которым не требуется сортировка в пути следования. А еще, чтобы не получить штраф за простой вагонов, важно учитывать дату и время их прибытия на станцию и обеспечивать процесс FIFO, то есть первоочередную отправку вагонов, которые первыми прибыли на разгрузку. Мы задумались о том, как можно этот процесс автоматизировать. Кстати, ей уже около 20 лет — она настоящий ветеран, но несмотря на возраст ИС «Транспорт» до сих пор помогает нам в цифровой трансформации. Проанализировали исторические данные: структуру отгрузок по фракциям кокса и направлениям, статистику грузоподъемности вагонов, которые были у нас в наличии. Ну и, собственно, реализовали «жадный алгоритм» решения задачи о рюкзаке. Если читателю статьи известны особенности логистики, то они безусловно знают о том, что в распоряжении клиентов РЖД есть несколько типов вагонов. Условно их можно разделить на «старые» — грузоподъемностью 65, 69, 70 тонн и «новые» — тонн. Поэтому загружать 4 «новых» вагона значительно выгоднее, чем 5 старых. Наша модель учитывает этот принцип и позволяет добиться дополнительной эффективности за счет его применения. Все наши продукты мы создаем по принятой у нас методологии с использованием практик Agile из которых мы, впрочем, карго-культа не делаем. На всех этапах бьём работы на двухнедельные спринты. В качестве трекера задач используем Jira. Продуктовая команда каждое утро собирается на Daily чтобы обсудить текущие вопросы — проводим его по Zoom — это помогает команде синхронизироваться и держать ритм. Встречи смешанной команды включая представителей производства, логистики и ИТ проводим раз в неделю — также через Zoom. Мы стали это практиковать ещё до того, как в пандемию это стало мейнстримом. Команда у нас географически распределённая — Заринск, Липецк, Москва — а в последнее время у меня в команде появились люди, работающие удаленно из Питера, Самары и даже Приэльбрусья. На этом этапе мы формулируем идею, оцениваем принципиальную возможность ее реализации и грубо оцениваем ожидаемые эффекты. Также формируем внутреннюю команду — понимаем какие подразделения будут затронуты, кого нужно привлечь. В случае с этим продуктом мы привлекли производственный отдел, железнодорожный цех, транспортный отдел, участок подготовки вагонов. Важно, что идея рождается на производстве, а не в цифре и не в ИТ. Как я всегда говорю своим коллегам с производственных площадок: «Цифровая трансформация, это не когда к вам прилетели инопланетяне и сделали вам хорошо. Цифровая трансформация — это когда вы решили: «А почему бы и нет — меняемся прямо сейчас». Главное — чтобы были люди, готовые меняться сами и менять мир вокруг себя. Еще один немаловажный момент: у нас в компании не принято делать «цифру ради цифры». Если мы в какой-то момент понимаем, что идея не принесет экономической выгоды, то останавливаем дальнейшую проработку, чтобы не тратить ресурсы. В результате завершения данного этапа у нас появляется так называемая карточка продукта: страничка в Confluence с описанием проблематики, целей и минимальным ТЗ. На этом этапе мы привлекли подрядчика — компанию Алгомост — и сформировали смешанную команду. Собрали необходимые исторические данные и построили на их основе модель. На основе модельных данных наши экономисты помогли нам посчитать потенциальный экономический эффект. Так мы поняли, что значимый с точки зрения денег эффект есть и начали разрабатывать собственно продукт. Обернули нашу модель в сервис: изначально Data Scientist DS , как правило, работает в Jupyter Notebook, а данные поднимает из csv-файлов. После завершения разработки модели DS передает ноутбук разработчику, который переводит его в формат модуля python и снабжает всеми необходимыми интеграциями, в результате чего модель «оживает». Они помогли нам с интеграционными таблицами и научили свою систему обращаться к нашему сервису через Web API и получать от него рекомендации. И сразу же начали использовать сервис. Мы встроились в уже существующий процесс формирования сортировочных листов таким образом, что обойти процесс выдачи рекомендаций невозможно — они автоматически будут рассчитаны при печати сортировочного листа. Начали набивать шишки и исправлять что и где не так. Выяснили много нюансов, которые на старте были никому неизвестны. Например, как выяснилось, люки у некоторых полувагонов заварены по причине износа конструкции — такие вагоны называют безлюковыми или глуходонными. И отправлять их можно только тем потребителям, которые имеют вагоноопрокидыватели — специальные устройства, которые переворачивают вагон чтобы высыпать из него груз вот он: видео из открытых источников. Продукт в отличие от проекта не заканчивается никогда. Если мы видим, что что-то можно улучшить, делаем это. Ну и обязательно минимально документируем продукт, чтобы его можно было поддерживать, в том числе и без нас. В качестве входных данных для построения базовой версии алгоритма использовались исторические данные продолжительностью 1,5 года. При этом масса вагона рассчитывается, как произведение объема кузова вагона на насыпную плотность фракции она известна для каждой фракции. В наличии есть вагоны как с большим объемом кузова например, 94 м3 , так и с маленьким например, 74 м3. Это говорит о том, что можно ожидать потенциальный экономический эффект от внедрения алгоритма. В расчете стоимости отправления вагона фигурирует плата за тариф РЖД. В представленных данных по тарифам РЖД цена перевозки для большинства направлений была известна только для 47, 52 и 62 тонн а для некоторых направлений — вообще только для 47 тонн. Для точного расчета стоимости перевозки необходимо рассчитывать цену для любого веса груза, так как объем кузова вагона может быть разный, как и вес груза. Было выявлено, что цена груза за 47, 52 и 62 тонны хорошо ложится на прямую, то есть зависимость цены от веса груза очень приближена к линейной. Также встречались направления, по которым была известна только стоимость за 47 тонн. В данном случае необходимо было найти стоимость за 52 тонны, а потом проделать шаги по линейной аппроксимации. Задача по предсказанию стоимости за 52 тонны решалась с помощью линейной регрессии. В качестве признаков использовались стоимость за 47 тонн и дистанция до станции назначения. План отгрузки сортируется от более далеких грузополучателей к менее далеким, а вагоны от большего объема к меньшему. Проходя по плану, подбираем подходящие по дополнительным ограничениям вагоны из списка сверху вниз. Однако, несмотря на простоту исходного алгоритма, мы добавили некоторые улучшения, повышающие его полезность. Вагоны уходят по плану отгрузки, известному на сегодня. Однако, если отправлять на самые близкие расстояния самые маленькие вагоны, а не лучшие из тех, что остались после отправки на дальние дистанции, то на следующий день нам точно не придется отправлять их на дальние дистанции. Это вынуждает менять большие вагоны на меньшие, когда это экономически обосновано. Учет всевозможных ограничений: Признак безлюкового, признак возможности отправки за пределы РФ, техническая годность для подготовки под мелкие фракции, etc. Это необходимо для сокращения затрат на маневровые работы. Дисбаланс массы мог происходить по причине того, что алгоритм, например, всегда рекомендовал отправлять только маленькие вагоны какому-то близкому грузополучателю, а по факту отправлялись, как большие, так и маленькие вагоны. Этот процесс пока проходит с использованием Excel. Планы регулярно актуализируются. Согласованный план отгрузки передается транспортному отделу. Транспортный отдел заносит его в нашу информационную систему Транспорт — для этого в ней предусмотрена соответствующая форма. Бригадир участка подготовки вагонов УПВ — куда вагоны попадают после разгрузки сырья - открывает в ИС «Транспорт» форму сортировочного листа СЛ , указывает номер пути, вагоны, стоящие на котором нужно обработать, нажимает кнопку «Печать» и вот тут возникает немного магии:. ИС «Транспорт» складывает в интеграционные таблицы набор вагонов, доступных для загрузки, актуальный план отгрузки с указанием того, какая часть плана уже охвачена вагонами и сколько ещё осталось, а также актуальные тарифы, и вызывает через Web API наш интеллектуальный сервис. Сервис забирает данные из интеграционных таблиц и рассчитывает рекомендации работает собственно модель. Рекомендации сервис кладёт также в интеграционную таблицу и отдаёт ИС «Транспорт» response c ID расчёта. ИС «Транспорт» смотрит в рекомендации отображает их на форме сортировочного листа и сохраняет у себя в сущности, которая очевидно и называется «Сортировочный лист». Бригадир передаёт распечатанный сортировочный лист осмотрщику вагонов. Осмотрщик осматривает вагоны на степень изношенности и решает, могут ли вагоны быть подготовлены под те фракции, которые рекомендованы сервисом в сильно изношенных вагонов щели больше, поэтому их весьма затруднительно использовать для перевозки мелких фракций. Если этого сделать нельзя а некоторые вагоны вообще могут быть в неисправном состоянии и предназначены к ремонту , он отмечает это в сортировочном листе и возвращает его с пометками бригадиру. Вагоны начинают готовить под погрузку. Информацию по вагонам какие под какие фракции готовят, какие в ремонт и заново запрашивает рекомендации сервиса. В тех случаях, когда ранее выданная рекомендация не может быть выполнена по состоянию вагона, она сбрасывается, сервис выдает новый набор рекомендаций. Новый сортировочный лист с новыми рекомендации становится информацией о том, какие вагоны с какой фракцией и по каким направлениям пойдут, соответственно железнодорожный цех понимает на какую коксосортировку какой вагон подавать. Вагоны подаются на требуемые коксосортировки фронты погрузки , где кокс рассеивается на фракции , грузятся необходимыми фракциями, провешиваются. Факт погрузки и провески фиксируется в ИС Axapta. Ну вот, вагоны готовы к отправке потребителям! И тут внезапно опять возникает немного магии. ИС «Транспорт» успела передать в ИС Axapta рекомендации нашего сервиса, поэтому диспетчеру уже точно известно, на какую станцию должен идти каждый вагон. Конечно, не всегда всё идёт гладко. С момента выдачи рекомендации ситуация могла поменяться отказ клиента, etc. ИС «Транспорт» на основании расхождений корректирует доступный план отгрузки для корректной выдачи дальнейших рекомендаций. При запуске продуктов по «быстрой» методологии неизбежно возникновение проблем: неисполнение процесса со стороны конечных пользователей; проблемы в алгоритме самого сервиса, проблемы, связанные со сбоями в работе сети и т. Поэтому на старте разработки мы сразу задумались о мониторинге работы сервиса. Он нам помогал выявлять проблемы и детально в них разбираться. Затраты на разработку сервиса окупились примерно за 1,5 месяца, а это, я считаю весьма неплохой показатель, так что продукт можно считать вполне успешным. За счёт чего так получилось? Раньше, когда вагоны подбирались «вручную», их подбирали по сути осмотрщики-ремонтники вагонов. Они исходили прежде всего из технической годности вагонов — какие вагоны под какие фракции им комфортно готовить — и не смотрели на экономику перевозки да и не могли смотреть — нет у них такой информации. А если бы и попробовали, то без применения математики учесть множество факторов невозможно. Собственно, Алтай-Кокс несколько лет пытался развить эту тему, но получилось только тогда, когда в группе компаний появились соответствующие компетенции. Я в группе НЛМК лидирую разработку цифровых продуктов для коксохимического производства. В основном мы решаем задачи, направленные на снижение стоимости сырья и стабилизацию качества продукции, но сегодня написали и про оптимизацию логистического процесса. Получилось объемно, но, надеюсь, интересно! Если у вас возникли вопросы — задавайте их в комментариях, постараюсь ответить на все. Поиск Профиль. Все, что вы хотели знать о коксе Кокс в доменных печах выполняет 3 важных функции: Энергетическую работает как топливо — обеспечивает расплавление железорудного сырья. Восстановительную отбирает кислород у оксидов железа из которых преимущественно состоит руда. В чем заключается «проблема вагонов» Казалось бы, предприятие получило вагон. Итак, что мы сделали: Проанализировали исторические данные: структуру отгрузок по фракциям кокса и направлениям, статистику грузоподъемности вагонов, которые были у нас в наличии. Экстраполировали простейшим способом тарифы, чтобы закрыть «дырки» в статистике. Расскажу обо всем подробнее. Новенький, так называемый, инновационный вагон РЖД Все начинается с гипотезы Все наши продукты мы создаем по принятой у нас методологии с использованием практик Agile из которых мы, впрочем, карго-культа не делаем. В случае с новым цифровым сервисом для «Алтай-Кокса» мы не отступили от привычной методики. Гипотеза На этом этапе мы формулируем идею, оцениваем принципиальную возможность ее реализации и грубо оцениваем ожидаемые эффекты. Главное — чтобы были люди, готовые меняться сами и менять мир вокруг себя Еще один немаловажный момент: у нас в компании не принято делать «цифру ради цифры». Если мы в какой-то момент понимаем, что идея не принесет экономической выгоды, то останавливаем дальнейшую проработку, чтобы не тратить ресурсы В результате завершения данного этапа у нас появляется так называемая карточка продукта: страничка в Confluence с описанием проблематики, целей и минимальным ТЗ. Proof of Concept На этом этапе мы привлекли подрядчика — компанию Алгомост — и сформировали смешанную команду. Развернули сервис на нашем кластере OpenShift. Развитие Продукт в отличие от проекта не заканчивается никогда. Основная метрика Метрикой оценки качества работы алгоритма была задана удельная цена отправки вагона: где n — все вагоны, p — стоимость отправления вагона, m — масса вагона, S — расстояние до станции назначения. Стоимость отправления вагона p включает: основную плату за тариф РЖД; cтавку предоставления за вагон; штраф за простой вагона на станции отправления; экспедиторское вознаграждение процент от тарифа РЖД. Анализ и обработка входных данных В первую очередь был проведен анализ исторических данных, в ходе которого было выяснено: Готовая продукция, разделяется на различные фракции, где основной является фракция 25мм и более. Разработка алгоритма Базовая реализация алгоритма достаточно проста. Выдача рекомендаций Бригадир участка подготовки вагонов УПВ — куда вагоны попадают после разгрузки сырья - открывает в ИС «Транспорт» форму сортировочного листа СЛ , указывает номер пути, вагоны, стоящие на котором нужно обработать, нажимает кнопку «Печать» и вот тут возникает немного магии: ИС «Транспорт» складывает в интеграционные таблицы набор вагонов, доступных для загрузки, актуальный план отгрузки с указанием того, какая часть плана уже охвачена вагонами и сколько ещё осталось, а также актуальные тарифы, и вызывает через Web API наш интеллектуальный сервис. Вот в таком интерфейсе работает пользователь: Осмотр вагонов и оценка рекомендаций Бригадир передаёт распечатанный сортировочный лист осмотрщику вагонов. Новый сортировочный лист с новыми рекомендации становится информацией о том, какие вагоны с какой фракцией и по каким направлениям пойдут, соответственно железнодорожный цех понимает на какую коксосортировку какой вагон подавать Загрузка вагонов Вагоны подаются на требуемые коксосортировки фронты погрузки , где кокс рассеивается на фракции , грузятся необходимыми фракциями, провешиваются. Мониторинг — чрезвычайно важная вещь При запуске продуктов по «быстрой» методологии неизбежно возникновение проблем: неисполнение процесса со стороны конечных пользователей; проблемы в алгоритме самого сервиса, проблемы, связанные со сбоями в работе сети и т. Затраты на разработку сервиса окупились примерно за 1,5 месяца, а это, я считаю весьма неплохой показатель, так что продукт можно считать вполне успешным За счёт чего так получилось? Комментарии Комментарии Местоположение Россия Сайт nlmk. Ваш аккаунт Войти Регистрация.

Пинск закладки Кокс

Северное Бутово закладки Метамфетамин

Калькутте, Индия купить Амф

Меф купить Кёльн