Первый полёт ЛМС-901 "Байкал"

Первый полёт ЛМС-901 "Байкал" состоялся в самом конце января 2022 года. Многие уже и ёлочки вынесли, а уж про "Оливье" и шампанское говорить точно не приходится. Но в авиастроении единственный повод, к которому можно и нужно приурочить первый полёт, это получение одобрения от методсовета. Так что порадуемся, что на этот раз обошлось без штурмовщины. Первый полёт состоялся тогда, когда соответствующие документы были подписаны, погода соответствовала ограничениям, установленным главным конструктором: боковой ветер менее трёх метров в секунду, видимость более трёх километров, а лётчик-испытатель первого класса Валентин Лаврентьев был готов к выполнению полётного задания.

По традиции первый полёт предполагает достаточно простую программу: отрыв, набор высоты, выполнение простых эволюций: неглубокие виражи с углами менее 20 градусов, минимальные скольжения. Затем проход над полосой, повторный заход и посадка. На всё про всё менее получаса.

На видео отчётливо заметно, как быстро и легко самолёт разогнался. Вскоре после того, как хвостовая стойка оторвалась от полосы, машина вспорхнула и, слегка покачнувшись, плотно "уселась" в воздухе. По отзывам Валентина Эдуардовича, полёт прошёл штатно, все системы отработали без замечаний.

После первого полёта у всех людей, причастных к созданию самолёта, приподнятое настроение. А в социальных сетях – никакого благодушия, там уже идут баталии. Одни пишут: очень нужная машина, давайте строить их сотнями в год. Другие соглашаются, что самолёты такой размерности очень нужны, но только строить надо "тот самый" Ан-2, лучше которого ничего на свете не может быть. Третьи ищут "родство" "Байкала" с Т-101 "Грач" и другими самолётами. Четвёртые говорят о распиле. Удивительно, как много несуразицы и домыслов порождают предвзятость и неосведомлённость!

Давайте обратимся к цифрам и фактам. За минувшие полтора десятка лет объём поставок на мировой рынок 9-местных самолётов с одним турбовинтовым двигателем находился преимущественно в диапазоне 120-150 бортов. Были спады – в 2006 году, до начала поставок Kodiak 100, было поставлено 72 борта, а в 2020 году, на фоне пандемии и прекращения производства Pilatus PC-6, всего 66 самолётов. Многолетний и бессменный лидер класса – Cessna 208, которых сегодня летает более 2,5 тысяч бортов. Всего же в эксплуатации около 3,3 тысяч 9-местных самолётов.

Эти данные вполне наглядно показывают, что говорить о производстве тысяч самолётов размерности "Байкал" не приходится – мировой рынок для этого слишком узок и тесен. Российский рынок, в свою очередь, в цифрах оценить достаточно сложно. С одной стороны, он велик – в реестре воздушных судов гражданской авиации более 1000 самолётов Ан-2, которые являются ближайшими по размерности аналогами. Действующих сертификатов лётной годности втрое меньше, в 2021 году таких машин было всего 309. Правда, очень сложно оценить "серую" составляющую рынка – такие самолёты могут летать и без СЛГ, и без подачи заявок на использование воздушного пространства. Но в любом случае, если эксплуатант встал на путь партизанских полётов, рассматривать его как потенциального покупателя нового самолёта особо не приходится.

Прямых аналогов "Байкала", то есть самолётов с ТВД, в России очень мало, ориентировочно не более двух десятков бортов.

Замена "один на один" маловероятна – новые самолёты дороже, но при этом более производительны, то есть могут выполнить большую транспортную работу. В итоге российский внутренний рынок для таких машин можно оценить в 200 бортов. Ещё около сотни – страны ЕАЭС, причём большая часть может быть востребована в Казахстане. Другие рынки имеют потенциал в десятки самолётов, но при выполнении ряда условий. К примеру, большинство конкурентов используют двигатель Pratt&Whitney PT-6 и авионику Garmin. Так что, если есть желание штурмовать рынок, к примеру, Юго-Восточной Азии, лучше ориентироваться на предпочтения тамошних эксплуатантов.

В России желателен отечественный мотор. Сейчас ставка сделана на ВК-800СМ – в 2025 году планируется сертифицировать самолёт с российскими двигателями и пропеллером, а также отечественной авионикой и противообледенительной системой. При этом планируется высокая степень унификации с другими продуктами УЗГА: тот же двигатель ВК-800 в самолётном варианте предназначен для ремоторизации двухдвигательного Л-410.

Что же касается используемого сейчас двигателя General Electric H80-100, то он унифицирован с мотором L-410, хорошо известен отечественным эксплуатантам и в целом неплохо себя зарекомендовал на рынке. Для начала лётных испытаний это вполне подходящий вариант.

В итоге "Байкал" может стать своего рода конструктором "Лего", заказчики которого смогут выбирать двигатель, авионику, а также компоновку салона, тип шасси и т.д., исходя из своих потребностей и предпочтений.

Вопрос, почему нужен новый самолёт, отчего не строить старый-добрый Ан-2, имеет достаточно простые ответы. Авиационный бензин, на котором должен работать поршневой двигатель самолёта Ан-2, минимум вдвое дороже топлива ТС-1 для турбовинтовых двигателей, да и в наличии он далеко не на всех аэродромах гражданской авиации.

Юридически Россия не имеет прав на конструкторскую документацию на Ан-2. Разрабатывать документацию заново – де-факто значит создавать новый самолёт, который должен будет соответствовать сертификационным требованиям. Сертифицировать для коммерческих перевозок однодвигательный самолёт в конфигурации на 14-15 пассажиров невозможно. Следовательно, нужно изначально создавать девятиместный самолёт, который будет легче и компактнее, чем Ан-2, либо делать двухдвигательную машину. 

В этом плане ремоторизация с капитальным ремонтом позволяла эксплуатировать самолёты ТВС-2МС под Аттестатом лётной годности. Но рассмотрение проекта ремоторизации, стартовавшего в 2010 году, это тема для отдельной статьи. А вот созданный позже ТВС-2ДТС с композитным крылом и фюзеляжем – это уже новый самолёт, который нужно сертифицировать по современным авиационным правилам. И то обстоятельство, что он не укладывается по максимальной взлётной массе в 5700 кг, то есть не может быть сертифицирован по правилам "Часть 23. Нормы лётной годности гражданских лёгких самолётов", создаёт для этого проекта труднопреодолимые барьеры для выхода на рынок.

Является ли "Байкал" "родственником" Т101 "Грач"? Безусловно, является. Примерно в такой же мере, как "родственниками" являются Boeing 737, Airbus A320, Ту-204 и МС-21. Двухдвигательные узкофюзеляжные самолёты, двигатели навешены на пилонах под крылом. Сходство очевидно! Но в деталях различий столько, что ни один здравомыслящий человек не скажет, что МС-21 – это развитие проекта Ту-204 или клон Boeing 737, который, кстати, имеет неоспоримое родство с Boeing 707.

"Под капотом" "Байкал" – самолёт, спроектированный с чистого листа. Да, сегодня у большинства относительно консервативных проектов есть свои "прообразы", конструкции, которые инженеры брали за идеологическую основу. В этом плане, пожалуй, можно утверждать, что идеологически ЛМС-901 "Байкал" ближе всего к Pilatus PC-6. Но говорить об их конструктивном сходстве – типичная ошибка дилетанта, это то же самое, что и рассуждать о том, что "все китайцы – на одно лицо".

Наконец, пару слов нужно сказать и о распиле. Объективную информацию о движении денежных средств имеют разработчик воздушного судна, компания "Байкал-Инжиниринг", материнская компания – "Уральский завод гражданской авиации", заказчик работ – Минпромторг России. Такую информацию могут получить представители прокуратуры и Счётной палаты. Ни одна из перечисленных сторон заявлений о нецелевом использовании средств не делала. Большинство людей, говорящих о нецелевом использовании средств, делают это анонимно, не приводя никаких фактов. Следовательно, никакой ценности их замечания не имеют. Но в целом отметим, что масштаб расходов в пять миллиардов рублей на проведение ОКР и сертификации самолёта – это достаточно скромная оценка. Пилить тут просто не из чего.

Я не вижу факторов, которые в ближайшее время радикально сократят рынок "Байкала". Конечно, экологическая повестка требует, чтобы все перспективные решения были "зелёными". Но оснастить ЛМС-901 гибридной силовой установкой – задача, выглядящая вполне решаемой. Санкционные риски необходимо парировать созданием отечественной силовой установки и отечественного БРЭО, но партнёрские отношения с Казахстаном позволяют, в теории, создать продукт, не имеющий санкционных ограничений, и начать поставлять его на рынок, в том числе и в интересах российских эксплуатантов. Каких-то революционных конструктивных решений в проект не заложено, поэтому технические и технологические риски выглядят умеренными. Кажется, есть все шансы реализовать проект.

Чего стоит ждать от "Байкала", и чего от него ожидать не стоит? Моё мнение таково. ЛМС-901 не станет столь же массовым, сколь и Ан-2, но он сможет занять достойную рыночную нишу, порядка четверти – трети новых поставок на мировой рынок. ЛМС-901 не будет стоит "пять копеек", но он будет иметь приемлемую стоимость лётного часа. Согласно техзаданию, это 30 тыс. рублей в ценах 2020 года, но без учёта стоимости владения. ЛМС-901 не будет иметь взлётно-посадочные характеристики вертолёта, но вполне сможет решать задачи, используя ту же инфраструктуру, что и Ан-2. "Байкал" не станет суперсамолётом, но он станет крепким игроком на рынке.