Первые детские

Тифлис: запоздавшие первенцы

Первой детской железной дорогой (ДЖД) официально всегда считалась Тбилисская. Её история началась в 1933 году, когда «кружковцы» местной Детской технической станции (ДТС) загорелись идеей построить действующий макет железной дороги. Масштаб они выбрали такой, чтобы не только смотреть, как по игрушечным рельсам ползают миниатюрные поезда, но и самим ими управлять, а в вагонах катать гостей. Под новый год школьников поддержал Тифлисский институт железнодорожного транспорта. Его специалисты помогали юным техникам консультациями, в частности, предложив стандартную для СССР узкую колею 750 мм. Осенью 1934 г. проект ДЖД был готов, и сразу же в Парке имени Серго Орджоникидзе началось её строительство. С комсомольской помощью были уложены 400 метров пути с двумя станциями Пионери и Сихарули (Радостная), построено маленькое депо. Ученики железнодорожного фабрично-заводского училища помогли восстановить дореволюционный немецкий двухосный танк-паровоз «Артур Коппель», поначалу получивший серию ЛК-1 в честь Лазаря Кагановича. Три открытых деревянных вагончика сделали из чего придётся. В мягком восьмиместном вагоне ездили отличники, в жёстких двенадцатиместных — все остальные.

24 июня 1935 г. машинист Витя Сокольский десяти лет отроду провёл по ДЖД первый поезд. Дети осуществляли не только поездную работу, но и общее руководство. Неудивительно, что планы у них были наполеоновские: проложить рельсы до набережной Куры, оснастить дорогу современным оборудованием (автосцепки, автоблокировка), даже электрифицировать. Путь действительно удлинили до 1200 метров, но замкнули в петлю с одной конечной Пионери и остановочными пунктами Сихарули и Мзиури (Солнечная). Во время войны ДЖД не прекращала работу. В 60-х и 80-х годах её подвергли реконструкциям, усекшим путевое развитие практически до минимума — даже депо разобрали. В 70-х гг. малая магистраль перешла на тепловозную тягу; первый паровоз, получивший к тому времени серию Ак и номер 1721, занял место на постаменте. На заре независимости Грузии обучение юных железнодорожников прекратилось. В 1999 году ДЖД воспрянула ото сна, но только как парковый аттракцион. Увы, даже такую роль она исполняет с нередкими и долгими перебоями — без запчастей регулярно хворает единственный оставшийся тепловоз ТУ7-2044.

Почин тифлисских детей всецело одобрил нарком путей сообщения Лазарь Каганович: «Молодцы, ребята. Вы воспитываете и у себя, и у других чувство любви к железнодорожному транспорту». Строительство детских железных дорог получило мощную государственную поддержку. К началу войны их было уже около двух десятков. Но при всей своей исторической важности Тбилисская ДЖД всё-таки не первая. До неё появились ещё две, но они были забыты, причём забыты намеренно и тщательно.

Москва: ластик для маленькой колеи

Осенью 1935 года тифлисские «южики» через «Пионерскую правду» призывали московских детей последовать их примеру. Но сей клич запоздал: тремя годами ранее магистраль юных пересекла столичный Парк культуры и отдыха имени Горького, а точнее, восточную его часть, где правили бал исключительно дети — так называемый Детгородок. Полотно пролегало по самому краю «культурного комбината переделки сознания», от павильона «Механизация» («шестигранник») до Большого Голицынского пруда. Путь длиной 528 метров был практически прямым, остановки только конечные. Как они выглядели, точно не известно: на Генеральном плане парка, разработанном архитектурной мастерской А. В. Власова, по концам линии показаны разворотные кольца очень малого радиуса, но скорее всего это условность, и там были просто тупики — ведь подвижной состав этой оригинальной магистрали не нуждался в манёврах.

По Парку Горького ходил целый трёхвагонный электропоезд! Известна лишь одна его фотография, и та сильно заретушированная. Технических подробностей о дороге практически не сохранилось. Короткие вагончики, по всей видимости, имели деревянные кузова и опирались на четыре оси. Подвеска контактного провода была цепная, как на «больших» железных дорогах, токосъём осуществлялся пантографом. В распоряжении детворы находилось депо, вокзал, собственная электроподстанция.

Малая магистраль на берегу Москвы-реки привлекала всеобщее внимание, о ней выходили заметки в газетах; упоминал её даже французский писатель и нобелевский лауреат Ромен Роллан. Были планы увеличения протяжённости почти до километра, постройки ещё трёх электровагонов и запуска поезда под паровозом. А потом всё тихо и неожиданно кончилось, непонятно даже в каком году (но точно ещё в 30-х). Московскую ДЖД вымарали из истории. Ни в какие статистики она впоследствии не входила, навсегда уступив пальму первенства Тбилисской ДЖД.

Перед войной в Москве проектировалась воистину грандиозная магистраль юных с вокзалами в стиле «сталинский ампир», электротягой и автоблокировкой. Она должна была опоясать кольцом Измайловский парк, дотянуться ответвлением в Лосиный остров, стать не только кузницей будущих железнодорожников, но и настоящим парковым транспортом. Война не позволила реализовать эти планы, так что Первопрестольная так и не обзавелась ДЖД, хотя власти периодически грозятся оную сделать.

Малая Московская железная дорога расположена в городе Жуковском (станции Отдых и Кратово Рязанского направления). Открытая в 1937 г., она примечательна разве что своей трассировкой на месте подъездного пути, который, в свою очередь, прошёл по землеотводу так и не поехавшего трамвая (или конки) так и не зацветшего «города-сада».

Калининский: педагогическая проблема

Московская ДЖД была не единственной опередившей тифлисскую. Похожий объект недолго работал в подмосковном посёлке Калининский близ станции Подлипки — сейчас это Королёв. Стараниями краеведов информации о нём собрано куда больше, нежели о пути в Парке Горького.

Однажды педагог М. М. Протопопов решил стянуть с поселковых улиц хулиганствующую молодёжь, организовав ДТС при Пионерском клубе. Начав с 13 «кружковцев», организация быстро разрослась до семи десятков человек, строивших модели глиссеров и самолётов, ветряки, даже пушку, которая по-настоящему стреляла. Летом 1933 г. Протопопов разработал проект электрифицированной железной дороги, и ребята, возглавляемые юным прорабом Васей Мироновым, немедля взялись за дело. Путь протяжённостью, по разным источникам, 100, 200 или 250 метров уложили от пионерского клуба (не сохранился) в сторону клуба артиллерийского завода №8 имени Калинина (сейчас там хоровая школа). Идеей ДЖД «загорелся» замдиректора этого предприятия Лановский. На заводе, из которого впоследствии вырастет космическое НПО «Энергия», как раз завершилась какая-то стройка или реконструкция. Песок на неё подвозили по узкоколейке, и оставшиеся не у дел рельсы заводчане отдали школьникам. Помогли пушкари и с деталями подвижного состава.

Всё было предельно просто устроено, но работало безотказно. Двигатель трёхфазного тока, бронзовые подшипники заделаны в деревянные стойки, один рубильник, никаких реостатов. Старый мотор дали на заводе, из барахла выбрали и шестерни. Вагон сами сделали из досок и брусков, обшитых фанерой, покрасили масляной краской

— так о создании электромотрисы вспоминал её машинист И.А. Федосеев.

Контактный провод висел сбоку от путей, токосъём, по всей видимости, осуществлялся короткими штангами, как у козловых кранов, только с роликами. С конструкцией токоприёмника дети промучились дольше всего — целых шесть дней! 2 ноября 1933 года Ваня Федосеев впервые двинул двадцатиместную колесницу в путь. Отбоя от желающих покататься не было, на немногочисленных фотографиях видно, как они высовываются из окон едва ли не по пояс.

Сказка закончилась быстро. Кроме Протопопова и Лановского никому из взрослых железная дорога оказалась не нужна. Ещё при строительстве вместо помощи от школы, пионерской организации и комсомола энтузиасты получали лишь скепсис и нравоучения. Когда вагончик тронулся, попал в газеты и даже киноальманах «Пионерия», стать «отцами успеха» захотели все кому не лень. А заодно и покритиковать. Ребят обвиняли в том, что они «забили» на учёбу, высокомерно относятся к не-технарям и даже, страшное дело, перестали читать «Пионерскую правду». Протопопову досталось за «голый техницизм», коим он якобы заразил детей, за попытки приписать себе всю славу; вожатый местной пионербазы обвинил педагога во вредительстве... 17 ноября в клубе завода имени Калинина состоялся утренник. Юные техники готовили к нему рапорт о проделанной работе, но выступить им не дали. Приехавший стенографировать победу коммунистического юношества корреспондент «Комсомольской правды» застал расстроенных детей и плачущего Протопопова.

«Комсомолка» выпустила гневную статью, где досталось всем; Лановский грозился вынести вопрос на партячейку. В письме «Пионерской правде» актив ДТС сообщал об исправлении «политических» недостатков своей работы, хотя единственный реальный огрех, видимо, состоял в том, что среди фанатов-технарей не нашлось хоть одного отутюженного и толкающего складные речи краснобая. К XVII съезду ВКП(б) дети смастерили модель дороги, а в декабре ездили обмениваться опытом со столичными пионерами. Увы, взрослые так и не смогли договориться, кто будет обслуживать новоявленную ДЖД. Похоже, зимы она не пережила.

Взрослые тайны детских дорог

Строго говоря, узкоколейки в Парке Горького и Калининском посёлке едва ли можно считать полноценными детскими железными дорогами. Ведь ДЖД — это прежде всего не рельсовый путь, а учебные классы, где дети постигают азы железнодорожных профессий. Это «нулевая ступень» профессионального образования, что-то среднее между кружком и ПТУ. Современные «южики» не кладут рельсы и не строят поезда, они учатся на всём готовом, ведь простейшие самоделки по своей специфике совершенно не соответствуют настоящим локомотивам. В Подлипках преподавать железнодорожное дело было некому, тамошняя колея стала детищем кружка моделистов. Её появление воспитывало инженеров и строителей, но не железнодорожников. Как обстояло дело в Парке Горького, я не нашёл, но мне кажется, что аналогично. В Тифлисе тоже начинали с чего-то подобного, да вовремя подоспела «взрослая» методология.

Но «неполноценность» ли стала причиной замалчивания этих узкоколеек? С инициативой Протопопова всё как будто ясно: она вызвала скандал и представила в неприглядном свете официальные организации. А как с Парком Горького? Версии, что столичную ДЖД «затёрли» то ли в пользу более амбициозных проектов в Измайловском парке и Кратове, то ли дабы все лавры достались «южикам» с родины Сталина, кажутся мне притянутыми за уши. Краевед Г. И. Маношкина связывает безвременную кончину ДЖД с судьбой директора Парка Горького Бэтти Глан, которую в 1937 г. репрессировали вместе с мужем, видным югославским коммунистом Миланом Горкичем. «Большие чистки» зачастую вычищали не только неугодных и невезучих людей, но и их дела.

У москвичей, подлиповцев и тифлисцев были разные истории, но, похоже, общий источник вдохновения. Фильм «Путёвка в жизнь», посвящённый Болшевской трудовой коммуне имени Генриха Ягоды, вышел в 1931 г. Кино о перевоспитании малолетних правонарушителей захватывало умы, а призыв «Будем строить железную дорогу от коммуны до станции. И сами, ребята, будем её обслуживать» с последовавшим сюжетом вдохновил юных энтузиастов по всей стране. Трудкоммуна соседствовала с Калининским, но в исследованиях королёвских историков о её роли в создании узкоколейки не упоминается.

В 1937 году Ягоду и его команду чекистов репрессировали. Болшевскую трудкоммуну разогнали, её основатель застрелился, нелегко пришлось Макаренко и другим педагогам-экспериментаторам, которых ранее поддерживали «враги народа». Трудовое воспитание молодёжи резко вышло из моды; получавшие доселе широкую поддержку организации закрывали, организаторов нередко тоже. Можно предположить, что железную дорогу в Парке Горького строила одна из коммун, подобных Болшевской — тогда её незавидная судьба получает простое объяснение. Хотя бдительным гражданам могло хватить и аллюзий с «Путёвкой в жизнь», и простого желания умерить пыл излишне независимой молодёжи. Так или иначе, красивые начинания детей пали жертвой взрослых игрищ. Истории ДЖД в Москве и Подмосковье наверняка очень многому научили их юных участников — и железнодорожное дело среди этих знаний вряд ли на первом месте.

Источники

1. Детские железные дороги СССР — история и современность
2. Архив о железной дороге
3. «Путёвка в жизнь» детским железным дорогам // История Королёва: сайт городских краеведов (1), (2)