Panavia Tornado IDS

Panavia Tornado IDS (GR.1). Перший післявоєнний об'єднаний проект багатоцільового винищувача Європи.

Цей літак можна вважати символом відродження західноєвропейської авіаційної промисловості, яка зуміла подолати повоєнний занепад, залежніть від Америки, спокусу загальної ракетизації та фінансові труднощі шістдесятих років. Незважаючи на всі перепони, європейці створили першокласну бойову машину, яка відповідає найвищим вимогам до винищувачів третього покоління. Tornado - перший у світі серійний літак з електродистанційною системою управління (ЕДСУ), а також перший європейський серійний винищувач з крилом стріловидності, що змінюється.

Передумови до створення європейського ударного літака почали складатися на рубежі 1950-60-х років, коли вчені, конструктори та військові низки країн "Старого світу" приступили до дослідження вигляду перспективного надзвукового винищувача-бомбардувальника, що має здатність до короткого зльоту та посадки. Аналогічні роботи на той час розгорнулися й у США (надалі вони призвели до появи літака F-111).

У другій половині 1957 року ВПС Великобританії випустили тактико-технічні вимоги "GOR339", що передбачають розробку для заміни винищувача-бомбардувальника "Хантер" двомісного (розміщення льотчиків за схемою тандем) маловисотного ударного літака з крилом змінної геометрії, здатного в бойових умовах використовувати прямі ділянки автострад у якості ЗПС. Хоча запит ВПС не був підкріплений державним фінансуванням, провідні авіабудівні фірми Об'єднаного Королівства, що почали поступово приходити до тями після розгрому авіації, вчиненого в середині 1950-х англійськими політиками - поборниками ракет (неабиякою мірою під впливом їхнього російського колеги Н.С. Хрущова). , приступили до концептуальних досліджень такої машини Так, до 1960 року фірма "Вікерс Армстронг" пропрацювала ряд проектів ударного літака зі змінною геометрією крила (досліджувалися як машини з горизонтальним зльотом, так і СВВП).

У 1960 році було випущено вимоги НАТО NBMR3, які значною мірою перетинаються з вимогами ВПС Великобританії. Відповідно до них, нарівні з літаками вертикального зльоту та посадки з нерухомим крилом Фіат G.95, Хоукер Р.1154 і Дассо "Міраж" III V, з'явилися проекти машин із змінною геометрією крила - Вікерс-Армстронг "583" та Фоккер/Ріпаблік D24, що також мають здатність до вертикального (укороченого) зльоту та посадки. Проект "583" був відправлений в архів у 1963 році, коли англійський уряд ухвалив рішення про фінансування програми створення літака Р.1154, призначеного як для ВПС, так і для перспективних авіаносців. Дві програми СВВП британський оборонний бюджет на той час просто не зміг би винести.

Однак дослідження літаків із змінною геометрією крила в Англії тривали. Ще в 1960 році фірма "Фоленд" приступила до вивчення надзвукового багатоцільового (винищувача-штурмовика-навчально-тренувального) літака FO 147, призначеного для заміни легкого винищувача-УБС Фоленд "Нет".

Порівняно невеликий літак, розрахований на М=2,0, був виконаний за схемою "качка". Фірма "ВАС" (British Aircraft Corporation) у червні 1964 року запропонувала проект багатоцільового літака Р.45, оснащеного двома ТРДДФ RB.172 або одним RB.168 "Спей".

Порівняно компактний (маса 8400 кг у варіанті з одним двигуном та 8940 - у варіанті з двома) літак був виконаний за нормальною аеродинамічною схемою. Кут стріловидності крила змінювався в межах 25-68╟.

Соціалісти, які прийшли до влади у Великій Британії, взяли курс на різке зниження оборонних витрат. Перевага була віддана закупівлі авіаційної техніки в США (це чомусь вважалося дешевше, ніж реалізація національних програм), а також європейської кооперації. 17 травня 1965 року було укладено англо-французьку угоду, яка передбачає спільні роботи зі створення перспективного навчально-бойового літака (що надалі призвело до появи винищувача-штурмовика "Ягуар"), а також багатоцільового ударного літака з крилом змінної геометрії AFVch (Ang Variable Geometry).

В основу конструкції останньої машини було покладено проект ВАС Р.45, до робіт було залучено французьку фірму "Dassault".

Специфікацію на літак AFVG було затверджено 13 липня 1965 року. Винищувач-бомбардувальник з максимальною злітною масою 22680 кг повинен був мати максимальну швидкість, що відповідає М=2,5, практична стеля понад 18 км і перегонну дальність без дозаправки в повітрі 6500 км. Його передбачалося оснастити двома ТРДДФ SNECMA/Брістоль Сіддлі M.45G та потужною БРЛС з діаметром антени 90 мм, здатної виявляти повітряні цілі па дальності до 110 км. Озброєння мало включати 30-мм гармату, ядерні та звичайні бомби. Французи припускали оснащення своїх літаків аеробалістичними ракетами, дослідження подібних ракет велися в той час і в Англії.

Однак роботи за програмою AFVG відразу ж "не склалися". Очевидно, головним "гальмом" була французька сторона, не дуже зацікавлена ​​ще в одному ударному літаку (ВПС Франції вже мали літаки "Міраж" III і "Міраж" IV, що цілком відповідали їх вимогам). Французи пішли на угоду щодо AFVG щоб зберегти більш пріоритетну програму літака "Ягуар". Незважаючи на те, що в 1967 році в Англії був побудований натурний макет літака, труднощі зі створенням двигуна, а також політичні та концептуальні розбіжності (Франція виявляла все більший інтерес до винищувача ППО з крилом змінної геометрії, тоді як Великобританія, як і раніше, потребувала ударну машину) призвели до того, що 29 липня 1967 року програму AFVG було припинено. Це не стало несподіванкою для її учасників: фірма "Dassault" вже через три місяці розпочала льотні випробування досвідченого винищувача "Міраж" G, у конструкції якого був використаний технічний заділ, отриманий при розробці літака AFVG, а Великобританіяпродовжила самостійну розробку винищувача-бомбардувальника, перейменованого на UKVG (United Kingdom Variable Geometry) і, вірна ідеї європейської інтеграції, активно вела пошук нових партнерів за програмою.

Після Франції найбільшим партнером була Федеративна Республіка Німеччини. На початку 1960-х років ця країна мала найбільш потужну в Західній Європі економіку. "Повстала з попелу" та німецька авіаційна промисловість. 12 грудня 1964 року урядами США та ФРН було підписано меморандум, що передбачає спільну розробку винищувача-бомбардувальника AVS (Advanced V/STOL Strike) вертикального зльоту та посадки з крилом змінної геометрії, призначеного для заміни в 1970-і роки літаків. F-104G і G.91. Однак у січні 1968 року роботи з цієї амбітної програми були припинені, зіткнувшись із низкою технічних труднощів і нестачею фінансування (МО США було стурбоване завершенням програми F-111 і на AVS у Америки просто не вистачало сил).

Німеччина спробувала продовжити роботи самостійно, в рамках програми NKF (Neue Kampfflugzeug – новий бойовий літак). Однак незабаром стало ясно, що вирішити це завдання власними силами авіаційна промисловість ФРН також не спроможна. Розпочалися пошуки зарубіжних партнерів. Першою відгукнулася Канада, яка також виявила інтерес до нового багатоцільового літака для використання на європейському ТВД (де був розміщений значний контингент канадських ВПС, підпорядкований командуванню НАТО). Незабаром до Канади приєдналися Бельгія, Італія та Нідерланди, які домовилися створити літак MRA-75 (Multi-Role Aircraft 1975 - багатоцільовий літак 1975 року). Вступ до європейського альянсу шостої країни - Великобританії - став майже неминучим. На відміну від проекту NKF, загальноєвропейський винищувач-бомбардувальник уже не мав здатності до вертикального зльоту та посадки. Концептуально він більше скидався на проект AFVG.

У червні 1968 року Англія, Італія, ФРН та Нідерланди підписали меморандум про взаєморозуміння, де визначалися принципи фінансування робіт із створення літака MRA-75. Канада і Бельгія, що не приєдналися до них, у жовтні 1968-го офіційно вийшли з програми. У червні наступного року їх приклад наслідували Нідерланди, які також не впоралися з фінансуванням своєї частки робіт.

Великобританія, що залишилися у складі альянсу, Німеччина та Італія все ж таки зуміли продовжити боти над літаком, який отримав нову назву MRCA-75 (Multi Role Combat Aircraft - багатоцільовий бойовий літак 1975 року). Для реалізації програми у березні 1969 року було створено міжнародний консорціум Панавіа, який об'єднав фірми "ВАС" (Англія), "Мессершмітт-Бєлков-Блом (Німеччина)" та "Аеріталія" (Італія). Частки Великобританії та ФРН у фінансуванні робіт становили 42,5%, а Італії - 15%. Одночасно з фірмою "Панавіа" було створено виробниче об'єднання "Турбо-Уніон", призначене для розробки та виробництва двигуна для цього літака. До складу об'єднання увійшли фірми "Роллс-Ройс", "MTU" та "Фіат".

Розробка БРЕО була доручена об'єднанню "Авіоніка", що включає фірми "EASAMS", "ESG" та "SIA". Гармати для MRCA-75 створювалися фірмою "Маузер". Розробка літака офіційно розпочалася 22 липня 1970 року. Програма швидко набирала обертів: у 1974 році в ній було задіяно вже 11 450 осіб, з них 5000 було пов'язано із створенням двигуна та 3500 – з БРЕО. Штат "управлінців" Панавіа склав 150 осіб, він координував діяльність майже 200 фірм-підрядників! В якості єдиної робочої мови для всіх учасників програми була обрана англійська, якою складалася вся робоча документація. Було вирішено також користуватися лише метричною системою. Відповідно до вимог англійських ВПС, літак MRCA-75 мав замінити тактичні бомбардувальники "Канберра" та "Бакенір", а також далекий бомбардувальник "Вулкан". Таким чином, англійці розглядали новий літак як "євростратегічну" зброю, здатну завдавати ядерних ударів не лише за цілями на території країн Східної Європи, а й у СРСР. У Німеччині перед MRCA-75 ставилися скромніші завдання: винищувач-бомбардувальник повинен був замінити тактичні ударні літаки F-104G, а також діяти проти морських цілей на Балтиці та Північному морі. Італійці теж бачили у новій машині заміну F-104G - "мисливця" за радянськими кораблями в центральній частині Середземного моря.

Після тривалого та досить болючого узгодження вимог, основними завданнями літака MRCA-75 було визначено: - удари по аеродромах супротивника; - завдання ударів по районах зосередження військ, штабів і комунікацій; - безпосередня всепогодна та цілодобова підтримка наземних військ на полі бою; - удари по надводних морських цілях; - Ведення повітряної розвідки.

Крім того, літак мав здатність вести маневрений повітряний бій. Однак відносно невелика практична стеля та склад озброєння винищувача-бомбардувальника не дозволяє застосовувати його проти висотних цілей.

Спочатку винищувач-бомбардувальник передбачалося створити у двомісному ("Панавіа-200" для ФРН та Великобританії) та одномісним ("Панавіа-100" для Італії) варіантах, проте надалі прийняли рішення будувати лише двомісні літаки.

Технічне проектування літака завершилося у серпні 1972 року, а 14 серпня 1974 року перша з дев'яти дослідних машин піднялася у повітря. У вересні 1974 року новому винищувачу-бомбардувальнику було надано ім'я Tornado.

29 липня 1976 року було підписано міжурядову угоду, за якою для трьох країн-учасниць програми планувалося випустити загалом 640 серійних винищувачів-бомбардувальників Tornado IDS (а також 165 перехоплювачів Tornado ADV для Королівських ВПС). Перший передсерійний літак вийшов на льотні випробування 5 лютого 1977 (було побудовано шість машин для військових випробувань), а влітку 1979 з воріт сборочних цехів почали викочуватися серійні винищувачі-бомбардувальники.

1980 року Британські ВПС отримали перший літак Tornado, через рік ці машини почали надходити на озброєння ВПС Італії та ФРН.

Німеччина придбала 359 літаків. Люфтваффе отримали 157 "чистих" винищувачів-бомбардувальників, 55 літаків з подвійним керуванням та 35 літаків РЕБ "Tornado" ECR. Авіація Бундесмаріне придбала 112 літаків, зокрема 12 - з подвійним керуванням.

Італія закупила 100 винищувачів-бомбардувальників (12 – з подвійним управлінням), а Великобританія – 229 (з них 51 – з подвійним управлінням). 31 травня 1988 року останній із літаків TornadoIDS було передано ВПС Італії, 12 липня - ВПС Німеччини, а 19 листопада 1992 року - Королівським ВПС.

Частина літаків ВПС Великобританії, що отримали "місцеве" позначення Tornado GR.1, у 1984 році було обладнано для "доставки" тактичної ядерної бомби WE177B британського виробництва або потужнішої американської ядерної бомби В61.

У 1990 році, перед підготовкою літаків до участі у війні з Іраком, була проведена модернізація літаків: на передні частини крил і оперення, а також на повітрозабірник було нанесено поглинаюче покриття, що знижує радіолокаційну помітність літака. Втім, покриття виявилося не дуже практичним, були випадки його відриву та потрапляння в повітрозабірник, що призводило до аварій (після закінчення бойових дій у Перській затоці це покриття, ймовірно, більше не наносили). Іншими допрацюваннями напередодні "Бурі в пустелі" стала установка криптографічного зв'язкового радіообладнання "ХевКві" 2, кабінного освітлення зі спеціальними фільтрами, що дозволяє користуватися окулярами нічного бачення, блоку супутникової навігації, а також застосування ПТБ збільшеної ємності (2). Озброєння було доповнено касетами JP233, РБК BL755, американськими КАБ "Пейвуей" II, УР класу "повітря-повітря" AIM-9L "Сайдуїндер", а також досвідченими проти-радіолокаційними ракетами ALARM (прикол в тому, що офіційно ці УР надійшли на озброєння лише через два роки).

У 1993 році в комплект озброєння літаків Tornado С1М був включений і підвісний контейнер з лазерно-тепловізійною оглядово-прицільною системою TIALD (втім, два ці контейнери пройшли "обкатку" в бойових умовах ще в 1991 році).

16 винищувачів-бомбардувальників у 1985-1987 роках. були модернізовані в розвідники-бомбардувальники "Торнадо" GR.Mk.1, ще 14 літаків доопрацювали в цей варіант у 1989-1990 рр.

Частина німецьких літаків Tornado IDS в 1994 році отримала підвісні контейнери з розвідувальним фото- та ІЧ-обладнанням (інформація від ІЧ-системи лінійного сканування, як і в системі VICON 18 SRS 601, могла виводиться для попередньої обробки на багатофункціональні дисплеї в кабіні штурмана). Теоретично німецькі винищувачі-бомбардувальники могли нести стандартизовану в рамках НАТО американську зброю - ядерні бомби В61, а також УР AFM-9L, AGM-65 та AGM-88, проте практичного відпрацювання цих боєприпасів з літака Tornado не проводилося.

1997 року передбачалося розпочати оснащення німецьких винищувачів-бомбардувальників тактичною крилатою ракетою "Апаш".

54 літаки Tornado IDS, які перебувають на озброєнні ВМС Німеччини, оснащені протикорабельними ракетами "Корморан"1, а з 1995 року - "Корморан"2.

Штатним озброєнням італійських літаків стали ракети класу "повітря-поверхня" AGM-65D "Мейврик", протирадіолокаційні ракети AGM-88 HARM, протикорабельні ракети "Корморан"1 УР "повітря-повітря" AIM-9L "Сайдуіндер", КАБ ІІ і звичайні вільнопадаючі бомби. Літак здатний нести американські ядерні бомби В61. У 1994 році TornadoIDS ВПС Італії отримали контейнер з лазерною системою цілевказівки Томсон-TRT CDLP.

Швидкісний, відносно компактний літак, що має високий ударний потенціал, не міг не привабити до себе іноземних замовників. Проте висока вартість Tornado обмежила коло потенційних покупців багатими країнами арабського світу, які охоче вкладають "нафтодолари" у високоінтелектуальні системи зброї. У березні 1986 року почалися постачання літаків цього типу ВПС Саудівської Аравії. До жовтня 1987 року саудівці отримали 20 машин. У 1988 і 1993 роках були нові замовлення. Усього до 1998 року Саудівська Аравія має отримати 90 винищувачів-бомбардувальників TornadoIDS (у тому числі 14 "спарок"), а також шістьох розвідників.

Інтерес до Tornado проявив і уряд ОАЕ, проте замовлення на цей літак так і не відбулось: втрутилися сильніші американські та російські конкуренти, а також Франція, що дозволило ВПС Об'єднаних Еміратів значно підняти планку вимог до перспективного ударного літака. Подолати її Tornado було вже не під силу.

До середини 1990-х років винищувач-бомбардувальник Tornado вважався вже досить "літнім" літаком, що потребує глибокої модернізації. Незважаючи на очевидну доцільність реалізації єдиної програми "продовження життя" цієї машини, учасники консорціуму Панавіа так і не зуміли порозумітися і організувати спільні роботи з її модернізації :(

У Німеччині з січня 1993 року розпочали вдосконалення винищувача-бомбардувальника в рамках програм KWA. 1995 року було доопрацьовано перший літак, спрямований на випробування. Постачання доопрацьованих винищувачів-бомбардувальників у стройові частини передбачається розпочати у 1998 році. У ході модернізації збільшується обсяг пам'яті БЦВМ, мова "Ассемблер" замінюється мовою "Ада", встановлюється модем MIL-STD-1760, що дозволяє використовувати перспективні високоточні боєприпаси та тактичні крилаті ракети, в кабінах оновлюється обладнання для приладів. У 1995 році для оснащення модернізованих літаків ВПС Німеччини було вирішено закупити ізраїльські контейнери лазерного цілевказівки Рафаель "Лайтнінг", що дозволяють використовувати КАБ GBU-33.

У ході другого етапу модернізації (1999 рік) німецькі літаки повинні отримати контейнерну тепловізійну оглядово-прицільну систему, нові багатофункціональні кабінні індикатори, систему попередження про підлітку ракет, приймач супутникової навігації, ІНС на лазерних гіроскопах, а також комплекс удосконалених засобів радіо-протидії.

Італійці припускають допрацювання своїх винищувачів-бомбардувальників на зразок німецьких літаків, на відміну від яких вони повинні отримати, також, обладнання мікрохвильової системи посадки. Передбачається, що літаки TornadoIDS збережуться на озброєнні до 2010-х років.

Загальний стан: Випущено загалом 795 літаків Tornado в ударному та розвідувальному варіантах. Німеччина придбала 359 літаків (у тому числі ВПС - 157 "чистих" винищувачів-бомбардувальників, 55 літаків з подвійним керуванням та 35 літаків TornadoЕСР; ВМС - 112 літаків, у тому числі 12 - з подвійним керуванням). Італія закупила 100 літаків (12 – з подвійним управлінням) та Великобританія – 229 (51 – з подвійним управлінням). Крім того, Саудівська Аравія закупила 48 винищувачів-бомбардувальників.

Перша та найбільш яскрава сторінка в біографії винищувача-бомбардувальника Tornado – участь у бойових діях у районі Перської затоки взимку 1991 року.

В операції "Буря в пустелі" літаками Tornado були вперше використані легкі протирадіолокаційні ракети ВАе ALARM, які показали відносно високу ефективність при "проламуванні" ППО противника. До початку бойових дій випробування цієї УР ще не було завершено і проти Іраку застосовувалися ракети дослідної серії. Кожен винищувач-бомбардувальник міг нести до восьми ракет, але зазвичай він брав на борт лише дві ракети, що доповнюють інше озброєння. Було випущено, загалом, близько 123 УР цього типу, 80% з яких, за оцінками англійців, досягли цілі.

Загалом у ході війни літаки Tornado скинули 950 КАБ "Пейвуей" і 4250 звичайних вільнопадаючих бомб калібром 450 і 900 кг, випустили по РЛС противника 123 ракети ALARM, використали 100 комплектів бомбових касет JP233. Втрати склали 11 машин, при цьому загинуло вісім членів екіпажу Tornado та ще семеро потрапило в полон.

Малоуспішний бойовий дебют Tornado у своїй основній ролі маловисотного ударного літака можна пояснити невідповідністю технічних особливостей винищувача-бомбардувальника - щільно скомпонованого, буквально "нашпигованого" найскладнішим обладнанням та системами і при цьому має відносно слабкий комплекс бойової живучості, позбавлений бойового захисту - і умов для його використання. Для такої машини було б логічним використовувати своє озброєння на солідному віддаленні від зони ближньої ППО противника, використовуючи "розумну" зброю великої дальності. У той же час, основний сценарій бойового застосування Tornado (відпрацьований ще для Європи) передбачав проліт безпосередньо над ціллю на малій висоті. Блискучі результати, показані на полігонах під час випробувань касет JP233 пояснювалися тим, що швидкості польоту та висоти при скиданні суббоєприпасів були найвигіднішими, причому не враховувалася протидія з боку супротивника. А над іракськими аеродромами з'ясувалося, що режими, в яких Tornado виходили на ціль, найвигідніші і для малокаліберної іракської зенітної артилерії.

Особливості конструкції.

Перший у світі серійний літак з аналоговою електродистанційною системою управління (ЕДСУ), а також перший європейський серійний винищувач з крилом стріловидності, що змінюється (діапазон кутів стріловидності 25-67'). Механізація крила включає трисекційні передкрилки по всьому розмаху поворотних консолей, двощілинні закрилки (на проміжних кутах стріловидності використовуються для поліпшення маневрених характеристик літака) та інтерцептори. Перед операцією "Буря в пустелі" на окремі елементи конструкції літаків GR.1 ВПС Великобританії були нанесені радіопоглинаючі покриття, що знижують радіолокаційну помітність.

Загальні системи

Літак оснащений аналоговою електродистанційною системою управління (ЕДСУ) з багаторазовим резервуванням по крену, "рисканню" та тангажу. Система автоматизованого управління (САУ) не тільки відпрацьовує команди, що задаються льотчиком за допомогою ручки керування та педалей, а й виконує функції системи підвищення стійкості та керованості літака (CSAS).

Є чотири режими роботи системи керування літаком: електродистанційне керування через систему автоматизованого керування (САу, основний режим роботи); електродистанційне керування кермами без застосування САУ; механічне керування бустерами (останні два режими є резервними).

Блок управління механізацією та кутом стрілоподібності крила розроблений фірмами "Лукас Аероспейс" та "Мікротекніка". За допомогою гідравлічної системи він контролює роботу передкрилки, закрилки, силового приводу повороту консолей крила, щитків крюгера і автомата завантаження по тангажу. Управління кутом стріловидності здійснюється за допомогою спеціального важеля.

На винищувачі-бомбардувальнику є дві незалежні гідравлічні системи, які забезпечують дубльоване живлення системи керування та приводів механізації, поворот консолей крила, прибирання та випуск шасі. Кожен двигун наводить гідронасос однієї системи, є також привід обох систем від одного двигуна через механічний зв'язок коробок допоміжних агрегатів обох двигунів.

Обладнання літака живиться від двох приводів-генераторів змінного трифазного струму 115/200 В потужністю 40/50 кВ стабілізованої частоти 400 Гц (розробник - фірма "Лір Сіглер"). Споживачі постійного струму (28 В) живляться від двох трансформаторно-випрямлювальних пристроїв на 150 А. Є також аварійний комбінований генератор постійного та змінного струму із приводом від гідромотора. На літаку відсутні електричні акумулятори, турбо-стартер двигуна запускається від гідромотора з подачею енергії від гідроакумулятора.

Система кондиціювання повітря – фірми "Рісерч", з відбором повітря від двигунів. Вона забезпечує наддув кабіни, охолодження бортового обладнання, продув гарматного відсіку, наддув паливних баків та вентиляцію костюма льотчика. Киснева система має газифікатор рідкого кисню.

Обладнання

Багатоцільове призначення літака визначило не тільки його конфігурацію і льотні характеристики, а й склад бортового радіоелектронного обладнання. Літак оснащений навігаційно-прицільним комплексом, основу якого становить центральна цифрова ЕОМ "Спіріт"3, виконана на інтегральних схемах з різним рівнем інтеграції. Комп'ютер обробляє сигнали, що надходять від БРЛС, ІНС, доплерівської навігаційної системи, лазерного далекоміра, радіовисотоміра, магнітного компасу, обчислювача повітряних даних та інших спеціалізованих обчислювачів, а також виробляє в цифровій формі відповідні команди і передає їх на системи індикатора. Об'єм оперативної пам'яті БЦВМ - всього 64 Кбайти.

При розрахунках щодо визначення місця літака БЦВМ отримує інформацію від ІНС FIN-1010, резервної пілотажно-навігаційної системи SAHR, доплерівської системи визначення ковзання, зносу "тип 72" та обчислювача повітряних даних.

ІНС, виконана у вигляді окремого блоку масою 22 кг, що об'єднує гіроплатформу та систему живлення, має також свій цифровий обчислювач з ємністю пам'яті 6 Кбайт. В нормальних умовах для виставки ІНС потрібно 10-12 хвилин, проте є і режим прискореної виставки (90 секунд). Доплерівська навігаційна система "тип 72" фірми "Декка" видає дані про вектор швидкості по курсу, у бік від курсу та у вертикальній площині. В основному режимі роботи вона застосовується спільно з ІНС.

Навігаційна помилка в інерційному режимі становить 1,8-2,0 км/год польоту, в режимі доплерівської РЛС та системи SAHR - 3,6-5,4 км/год польоту, а в режимі обчислювача повітряних даних та системи SAHR - 9 км /год польоту.

Виведення навігаційної інформації в кабіні льотчика здійснюється на проекційний індикатор з картою, що рухається (в якості носія інформації використовуються діапозитиви). У кабіні штурмана встановлений комбінований індикатор з картою, що рухається, на яку може накладатися інформація від БРЛС.

Літак оснащений багаторежимною БРЛС фірми "Texas Instruments" (виготовляється в Європі за американською ліцензією) з високою роздільною здатністю в режимі картографування місцевості, а також виявлення та супроводу наземних цілей. Є режим проходження рельєфу місцевості з високою частотою повторення імпульсів, що дозволяє здійснювати тривалий політ з великою швидкістю на висотах 60-150 м. Станція забезпечена двома незалежними антенами - основною, з плоскою щілинною антеною з гратами діаметром 0,8 м (електронне сканування по куту місця та механічне - по азимуту) та дзеркальною антеною менших розмірів, встановленою під основною, вона забезпечує політ у режимі проходження рельєфу місцевості. Потужність БРЛС в імпульсі 10 і 60 кВт, сектор сканування по азимуту ╠60╠, по куту місця ╠15╠.

Система проходження рельєфу може працювати у двох режимах: повністю автоматичному з використанням автопілота, а також у ручному, коли льотчик керує літаком за командами автопілота, що виводяться на індикатор.

Лазерний далекомір фірми "Ферранті" має стабілізовану по трьох осях оптичну головку. Використовується лазер на ітрієво-алюмінієвому гранаті з ніодимом (YAG: Nd). Приймальна система далекоміра здатна працювати і в режимі цілевказівки, здійснюючи пошук наземної мети, підсвіченої лазером із землі або іншого літака, з лазерним прожектором. Координати підсвіченої мети виводяться на ІЛС. Дев'ять літаків Tornado GR.Mk.1 британських ВПС оснащені контейнерами з оптоелектронною системою "Мартін-Марієтта" TIALD, що включає тепловізор та лазерний далекомір-цілевказівник, встановлені на гіростабілізованій платформі. Система дозволяє супроводжувати та підсвічувати наземні цілі самостійно (у тому числі й у темний час доби).

Автоматизована система управління озброєнням дозволяє проводити пуски УР різних типів, стрілянину з гармати, а також бомбометання (як горизонтальне, так і зі складних видів маневру). Скидання бомб може здійснюватися поодиноко, серіями та залпом. Середня точність бомбометання з кабріювання при використанні лазерного далекоміра, досягнута льотчиками ВПС Великобританії (у ході навчань на полігоні в Хонінгтоні в 1982 році, коли було скинуто понад 500 бомб), становила 60 м, що значно перевищує відповідний показник інших ударних літаків. Система зв'язку літака Tornado включає: - приймач-передавач Плессі PTR 1721 (для літаків ВПС Великобританії та Італії); - УКХ прийомо-передавач Роде/Шварц (ВПС ФРН); - УКХ антена фірми "Челтон" (для польоту по радіомаяку); - аварійний приймач-передавач фірми Сіменс; - прийомо-передавач на одній бічній частоті, що забезпечує загоризонтний зв'язок фірм "Роде/Шварц" (для Великобританії та ФРН) або "Монтедел" (Італія).

У кабіні льотчика встановлені традиційні електромеханічні прилади із круглими шкалами. У центрі приладової дості розташований навігаційний індикатор із рухомою картою. Над ним встановлено індикатор на лобовому склі (ІЛС). У кабіні штурмана-оператора, що має більш "футуристичний" вигляд, встановлено два багатофункціональні монохромні індикатори з телевізійною розгорткою. У центрі дошки розташовано комбінований навігаційний індикатор.

Літаки ВПС Німеччини з 1996 року оснащені відеомагнітофоном, на якому фіксується польотна та тактична інформація з ІЛС.

Силова установка

Два ТРДДФ Турбо Юніон RB.199-34R (2 х 4100/7250 кгс) із системою реверсу тяги.

ВСУ KHD-312.

Озброєння

Літак Tornado оснащений двома гарматами IWKA-Маузер калібром 27 мм із боєкомплектом по 180 снарядів на ствол, встановлених у нижній носовій частині фюзеляжу. Скорострільність зброї - 1000 або 1700 вистр./хв. (менш скорострільний режим застосовується для стрільби за наземними цілями, більш скорострільний - за повітряними).

Ракетно-бомбове озброєння, розміщене на семи вузлах зовнішньої підвіски, визначається "національною специфікою" конкретного літака (про що розказано вище), проте на англійських, німецьких та італійських винищувачах-бомбардувальниках обов'язково передбачена можливість підвіски американського озброєння, стандартизованого в рамках НАТО ядерних бомб В61, протирадіолокаційних ракет AGM-88 HARM, ракет класу "повітря-поверхня" AGM-65 "Мейврик", УР ближнього повітряного бою AIM-9L "Сайдуїндер" серії.

Максимальна маса бойового навантаження складає 9000 кг.

Модифікації

•Tornado IDS винищувач-бомбардувальник ВПС та ВМС Німеччини, а також ВПС Італії.

•Tornado GR.Mk.1 ударний винищувач ВПС Великобританії.

•Tornado GR.Mk.1A тактичний всепогодний розвідник на основі Tornado GR.Mk.1 ВПС Великобританії.

•Tornado GR.Mk.1B морський ударний винищувач.

•Tornado GR.Mk.4 винищувач з модернізованою електронікою та системами управління зброєю ВПС Великобританії.

•Tornado ECR розвідник-бомбардувальник / літак РЕП ВПС Німеччини.

Фуууух) Стаття вийшла дуже...дебелою, якщо чесно, це моя найбільша стаття взагалі, витратив дуже багато часу і сил, щоб написати такий матеріал по такому літаку.

Тож я дуже сподіваюся на відповідний фідбек ;) Сподіваюся всім сподобалося