ПРОБЛЕМЫ РЫБОЛОВНОЙ ОТРАСЛИ РФ. Почём рыбка будет? Часть 2

🖌Специально для МЭФ –

Телеграм-канал Константин Двинский

Прежде, чем мы начнем говорить о нынешнем состоянии отечественного рыболовецкого флота, стоит немного оттолкнуться от исторических предпосылок. 

Отечественное судостроение подкосили не только "эффективные менеджеры лихих 90-х" вкупе с тяжелейшим экономическим кризисом, а разрыв внутриотраслевых цепочек между странами постсоветского пространства. Дело в том, что в советское время судостроительные предприятия были рассредоточены по территориям республик. Таким образом, с распадом СССР Россия потеряла не только физический доступ к готовым мощностям, но и многие компетенции в сфере судостроения.

Впоследствии мы занимались военной техникой, ядерной триадой. Тогда как гражданский сегмент проседал. Не стал исключением и рыболовецкий флот, средний возраст которого составляет порядка 40 лет.

Активно его развитием внутри России стали заниматься буквально пару лет назад. Так, с 2019 года когда была введена в действие программа так называемых "квот под киль" - выделение квот на добычу рыбных ресурсов российским компаниям, которые вложат деньги в строительство и модернизацию рыбоперерабатывающих предприятий на отечественных верфях. 

Согласно плану, на первом этапе запланировано строительство 105 современных высокотехнологичных судов (64 рыбодобывающих и 41 краболов), на втором - еще 65 судов. 

Однако, имея совершенно верное целеполагание, реализация программы столкнулась с рядом сложностей, что вылилось в бурную дискуссию внутри рыболовецкого сообщества. Плюс свою негативную роль сыграли и западные санкции, которые в большинстве случаев привели к срыву планов. Но обо всем по порядку. 

Итак, одной из проблем стала колоссальная финансовая нагрузка на рыболовецкие компании, которые все больше вязнут в долгах, так как сроки сдачи судов сдвигаются, а кредиты никуда не исчезли. Заявленные отраслевые инвестиции составляют порядка 300 млрд рублей, их которых кредитная часть составляет порядка 80%. Поэтому вместо того чтобы ввести суда в эксплуатацию и выйти на окупаемость, компании вынуждены платить по кредитам.

Кроме того, как было отмечено выше, квоты действуют только при условии задействования отечественных верфей. Однако российские суда мало того, что уступают зарубежным аналогам по техническим характеристикам, но и превосходят по цене. Так же стоит констатировать и достаточно низкое материально-техническое оснащение наших верфей.

К примеру, стоимость нового малого рыболовного сейнера со всеми возможными мерами поддержки составляет 70 млн рублей (без мер поддержки - около 120 млн рублей), а вложения в подготовку к промыслу - ещё 5-7 млн рублей. Аналогичное судно японского производства, сразу готовое к промыслу и превосходящее отечественное судно по всем характеристикам стоит 80 млн рублей.

Тут стоит особо отметить ещё какой момент. Передача судна не означает, что оно эффективно себя покажет и не будет уступать уже действующим судам аналогичного класса. Как показывает практика, после рейса головного судна приходится серьезно дорабатывать проект и постройку судов серии. А в условиях сложностей с поставками комплектующих, дефицит определенного изделия может серьезно повлиять на весь производственный процесс.

К слову, по этому поводу в СССР между министерствами Рыбного хозяйства и Судостроительной промышленности были большие дискуссии на тему, какой именно этап будет считаться выполнением плана пятилетки - когда судно передается заказчику, или когда построенное рыбопромысловое судно покажет себя на промысле. 

Так или иначе, выбора особого всё равно нет. Санкции затрудняют и покупку иностранного флота - это связано с очередями либо отсутствием судов необходимого класса. А некоторые и вовсе находятся под полным запретом. 

По этой же причине (эмбарго на поставку любого технологического оборудования) "тормозят" и отечественные проекты. Так, отставание от графиков уже составляет от полугода до двух лет. К настоящему моменту из 105 судов первого этапа (т.е. 64 рыбопромысловых и 41 краболов) заказчикам передали всего 10 рыбопромысловых и 4 краболова. Сейчас программа выполнена только на 7%.

Ожидается, что к концу 2025 года будет построено только 25% запланированных судов.

Теперь о том, что касается мер поддержки государства. Отдельно они коснутся поддержки судоремонтных мощностей, актуальность которых и так не пропадала, а в условиях необходимости продолжения эксплуатации старых судов, возрастает ещё сильней. 

Итак, в настоящий момент в процессе принятия находится законопроект о налоговых льготах для судоремонта. В феврале 2023 года Госдума уже одобрила документ в первом чтении. Сейчас же проходит его обсуждение и доработка. К примеру, в конце мая были внесены некоторые поправки по срокам. 

В целом, суть готовящегося к принятию закона состоит в "обнулении" ставок НДС при оказании услуг по ремонту морских судов, судов внутреннего плавания, судов смешанного (река - море) плавания и судов рыбопромыслового флота. Однако при условии, что сэкономленные от льготы средства (20% от выручки по оказанию услуг) заводы в течение семи лет будут направлять на инвестиции. Таким образом, данная мера поддержки будет способствовать повышению конкурентоспособности российских судоремонтных заводов. 

Кроме того, правительство анонсировало выделение из федерального бюджета в 2023 году 14 млрд рублей на создание оборудования для гражданского флота, включая рыбопромысловые суда, при строительстве которых до введения санкций планировалось использовать импортные комплектующие. Согласно расчетам, эти средства должны покрыть до 80 % расходов верфей.

Тем не менее, по оценкам профильных организаций, таких как, например, ВАРПЭ (Всероссийская ассоциация рыбопромышленников), государственная поддержка в столь жестких условиях, в которые попала в 2022 году рыболовецкая отрасль России, недостаточны. К примеру, начинают возникать ситуации, когда рыбаки предпочитают разорвать контракт по квотам и заказать более дешёвое судно в условной Турции.