Основные фонды автотранспортного предприятия и повышение эффективности их использования - Транспорт курсовая работа

Главная

Транспорт
Основные фонды автотранспортного предприятия и повышение эффективности их использования

Формирование основных фондов автотранспортного предприятия, их классификация и сроки службы. Анализ основных подходов и методов прогнозирования спроса на автосервисные услуги. Характеристика системы моделей прогнозирования спроса в автосервисной отрасли.


посмотреть текст работы


скачать работу можно здесь


полная информация о работе


весь список подобных работ


Нужна помощь с учёбой? Наши эксперты готовы помочь!
Нажимая на кнопку, вы соглашаетесь с
политикой обработки персональных данных

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
1. Основные фонды АТП и повышение эффективности их использования
Можно предположить, что предприятие имеет достаточно серьезные проблемы, связанные с высоким износом основных фондов и их вялым обновлением.
Определение уровня эффективности использования основных фондов АТП. Как отмечено в подразд. 2.1, основные фонды - это существенно более значимый по стоимости элемент имущественного комплекса АТП, чем оборотные фонды. Это обстоятельство делает особо актуальной задачу их эффективного использования.
Обобщающим показателем использования всех основных фондов, которыми владеет или распоряжается предприятие, является фондоотдача (ФО), уровень которой определяется отношением годового объема продаж транспортных услуг (дохода) Д, руб., к среднегодовой стоимости основных фондов (ОФ), руб., используемых при производстве этих услуг:
Уровень фондоотдачи часто оценивают в процентах. В этом случае показатель ФО, приведенный выше, умножается на 100%.
При расчете показателя фондоотдачи реализован основной принцип оценки экономической эффективности - сравнение затрат, вкладываемых в производство транспортных услуг, с получаемыми автотранспортным предприятием результатами. Заметим, что этот принцип используют для оценки эффективности всех видов ресурсов предприятия.
Фондоотдача может иметь натуральное выражение. В этом случае объем транспортных услуг, производимых предприятием, измеряют числом тонн (тонна-километров) или пассажиров (пасса-жирокилометров), или другими натуральными показателями. Например, при измерении объема продукции в тоннах перевезенного груза (Qm) фондоотдача может быть определена следующим образом:
Доля стоимости основных фондов, приходящаяся на единиц^ транспортных услуг, - это показатель фондоемкости (ФЕ) транспортной продукции:
или при измерении объема продукции в тоннах
Таким образом, в общем виде ФЕ = 1/ФО.
Наряду с показателем рентабельности основных фондов (величина прибыли, приходящаяся на единицу стоимости основных фондов), показатели фондоотдачи и фондоемкости применяют обычно с целью определения общего уровня (эффективности) использования основных фондов АТП. Чтобы эта характеристика была достаточно достоверной, необходимо:
· показатели фондоотдачи, фондоемкости и рентабельности основных фондов рассматривать в динамике;
· при сравнении показателей, полученных в разное время, исключать влияние, оказываемое на эти показатели изменением тарифов на транспортные услуги, используя в расчетах единые цены;
· конкретизировать оценку путем определения фондоотдачи, фондоемкости и рентабельности для активной части основных фондов. В этом случае при расчете нужно учитывать либо только стоимость подвижного состава, либо только его натуральные характеристики, например мощность подвижного состава в автотоннах (для грузовых автомобилей) или в пассажироместах (для автобусов) и т.п.
Перечисленные выше показатели дают лишь общее представление об уровне и тенденциях использования основного капитала автотранспортного предприятия. Даже в том случае, когда оценка выполняется по отношению к подвижному составу (как активной части основных фондов), она является усредненной и поэтому не позволяет принять конкретные управленческие решения, направленные на полное использование основных средств. Такие решения могут быть приняты на основе более детального анализа, когда для оценки использования каждого вида основных фондов применяют частные показатели, сформированные с учетом функционального назначения этого вида.
Так, использование автомобилей может быть оценено: коэффициентом их выпуска на линию; соотношением времени нахождения их в наряде и времени движения; величиной выработки в натуральных единицах транспортной продукции, приходящейся на одну среднесписочную автотонну (на один местокилометр), и др. При этом можно разделить общую совокупность показателей на две группы:
1) характеризующие использование автомобилей во времени (показатели экстенсивности использования): среднее время нахождения автомобиля в наряде, коэффициент выпуска автомобилей на линию, среднее время простоя грузового автомобиля под погрузкой, удельный вес потерь времени на линии по организационным причинам и т.п.;
2) характеризующие использование конструктивной мощности автомобиля (показатели интенсивности использования): коэффициент использования грузоподъемности автомобиля, коэффициент наполнения салона автобуса, коэффициент использования пробега и т.п.
Использование производственных зданий может быть охарактеризовано такими показателями, как степень полезного использования площади зданий; соотношение основной и вспомогательной площади производственной зоны и др.
Использование ремонтного оборудования, оргтехники, технических устройств (например, канав для осмотра автомобилей) может быть оценено при помощи ряда частных показателей, позволяющих определить, какую часть из нормативного времени работы эти основные фонды действительно работают и насколько они загружены во время работы с позиций их номинальных технических характеристик. Уже говорилось о том, что подобные показатели соответственно характеризуют экстенсивность (1) и интенсивность (2) использования основных фондов. К числу показателей 1-й группы можно, например, отнести коэффициент использования компьютерной техники в течение рабочего дня, а к числу показателей 2-й группы - степень загрузки подъемных механизмов.
На основе информации о величине и динамике частных показателей принимают управленческие решения по приоритетным направлениям в области эффективного использования основных фондов АТП.
При решении проблемы улучшения использования основных фондов на автомобильном транспорте особое внимание уделяют подвижному составу, как активной части основных фондов.
Факторы повышения фондоотдачи подвижного состава многообразны:
· активное применение принципов логистики в организации управления деятельностью автотранспортных предприятий;
· совершенствование структуры парка подвижного состава как по характеристикам производительности, так и по уровню специализации моделей автомобилей;
· компьютеризация оперативного управления перевозками: программное управление скоростью автомобилей, использование компьютеров совместно со спутниковой связью для выбора маршрута и с целью обеспечения полной загрузки автомобилей, постоянная связь между транспортными средствами, местом базирования автомобиля и клиентами;
· уровень профессионализма водителей, что, в свою очередь, связано с системой мотивации трудовой деятельности.
Внешние по отношению к АТП факторы эффективности использования подвижного состава - это состояние автомобильных дорог, погодные условия, планировка проездов в населенном пункте, интенсивность транспортного потока, степень соответствия средств погрузки характеристикам автомобиля, способ упаковки груза, организация процессов погрузки и разгрузки грузов, ограничение по скорости движения транспортных средств и другие факторы, влияние которых не регулируется непосредственно самим АТП.
Что касается внутрипроизводственных факторов повышения эффективности использования основных фондов, то их можно определить в результате анализа бухгалтерской отчетности и данных аналитического учета по отдельным объектам основных средств, а также на основе данных непосредственных наблюдений за производственным процессом. Полученная при этом информация позволяет выявить наиболее актуальные проблемы использования основных фондов и найти наименее затратные пути их решения.
2. Прогнозирование спроса на автосервисные услуги
2.1 Анализ основных подходов и методов прогнозирования спроса
С точки зрения методологии изучение основных тенденций изменения спроса и его моделирование на перспективу должны осуществляться с учетом системы факторов двух типов (см. рис. 1):
· определяющих величину спроса на каждом из уровней иерархической структуры: народное хозяйство - отрасль - предприятие;
· учитывающих специфику рассматриваемого этапа развития экономики (периода становления рыночных отношений для российских условий).
При этом на мезо- и микроуровне существенным фактором является территориальный, определяющий равномерность спроса на услуги и качество обслуживания.
В данной работе исследуются задачи моделирования спроса на мезо- и микроуровнях с учетом соответствующих этим уровням групп факторов, в числе которых рассматривается и региональный.
Для дальнейшего изложения важным является уточнение авторской научной позиции на методику моделирования спроса.
Рис. 1. Общая характеристика системы факторов, определяющих спрос в сфере услуг
В методическом плане при прогнозировании спроса для рассматриваемого сектора экономики могут быть применены следующие подходы:
· традиционный(генетический) - ретроспективный анализ фактического числа заявок на услуги и выявление эвристическим путем основных тенденций, определяющих их будущее количество. Как показал опыт его широкого применения в условиях административно-командной системы, данный подход является неэффективным; особенно он неприемлем в условиях быстрого изменения внешней среды функционирования экономических объектов, характерного для современных российских условий;
· классический - прогнозирование спроса с учетом ограниченного числа доминантных факторов (обычно - доходов и цен); представлен научными трудами многих известных экономистов, занимавшихся теоретическими проблемами спроса на рубеже XIX-XX вв. К их числу принадлежат А. Маршалл, В. Парето, Л. Вальрас, Д. Хикс, Г. Кассель и др. Основные вопросы, находившиеся в центре их внимания - анализ поведения потребителя, исследование факторов, влияющих на спрос, в частности, изучение соотношения категорий спроса, предложения, цены и доходов.
· модифицированный - адаптация классического подхода к современному сложному процессу формирования спроса на продукцию сферы услуг. Этот подход (развиваемый далее авторами) базируется на новых концепциях формирования спроса, в соответствии с которыми его эффективное прогнозирование невозможно без учета целого комплекса взаимосвязанных факторов, определяющегося как спецификой отраслевого производства, так и особенностями предоставления и потребления услуг в современных условиях переходного периода.
Данный подход основывается на том, что в современных экономических реалиях многие гипотезы, принятые классической теорией спроса, далеко не всегда точно соблюдаются, а чаще всего тем или иным способом трансформируются.
Это обусловлено тем, что поведение современного потребителя товаров и услуг существенно изменилось. В наибольшей степени отклонение экономических реалий от классического подхода характерно именно для экономики переходного периода и, в частности, для российских условий. Рассмотрим ситуации, при которых возникают указанные несоответствия.
Ажиотажный спрос, формирующийся в условиях гиперинфляции. Здесь фактор обесценения денег становится преобладающим по сравнению с факторами доходов и цен, поведение потребителя становится в значительной степени «иррациональным», функция полезности трансформируется и не имеет пределов насыщения.
Двухвалютная денежная система (наряду с обесценивающейся национальной валютой имеет хождение твердая иностранная валюта). В этих случаях спрос на товары и услуги деформируется спросом на особый товар - валюту, возникают проблемы тезаврации доходов и отложенного спроса.
Повышенный спрос на особую группу товаров, подверженных меньшему влиянию инфляции и обеспечивающих более стабильное положение потребителя на рынке товаров в условиях значительной неопределенности и малой предсказуемости конъюнктуры. К числу таких товаров относятся недвижимость, автомобили, предметы длительного пользования, изделия из драгоценных металлов и т.д. Привлекательность данного вида товаров состоит не столько в их потребительских свойствах, сколько в их ликвидности. Их ценность для покупателя состоит в их способности достаточно быстро быть превращенными в наличность с не слишком большим риском потери вложенного капитала (а в ряде случаев и с возрастанием вложенных средств).
Изменение системы предпочтений в удовлетворении традиционных видов потребности (приобретение товаров импортного производства - бытовой техники, одежды, продуктов питания). В частности, в процессе потребления значительно возросла роль категории качества. При этом оно стало очень емким понятием, увязываемым с более общим и интегральным понятием качества жизни. Данный феномен особенно заметен в условиях российской переходной экономики. После длительного периода фактического пренебрежения к значимости этой категории в условиях административно-командной системы общественный менталитет изменился, что, в частности, отражается в рекламных фразах типа: «Качество по разумной цене», «Высокие цены оправданы непревзойденным качеством» и т.д.
В значительной степени указанные особенности переходного периода наблюдаются и на рынке услуг, поскольку ситуация на рынке товаров существенно определяет и потребность в услугах, связанных с потреблением или эксплуатацией приобретенного товара. Однако рынок услуг оказался еще более деформированным в силу своей специфики, определяющейся принципиальным различием товаров и услуг. Во-первых, они различны по своей физической природе (товары - материальны, услуги, как правило, нематериальны); во-вторых, взаимосвязь стадий производства и потребления имеет различный характер (для товаров эти стадии обладают известной автономией, для услуг они совмещены); в-третьих, наличие инверсии в последовательности стадий производства и реализации (товары сначала производятся, а затем оплачиваются; а услуги, как правило, наоборот). В условиях ситуации разрушения хозяйственных связей и взаимного недоверия экономических агентов рынок услуг, требующий особо доверительных отношений и тесных взаимосвязей между производителем и клиентом, не мог не пострадать особенно значительно.
К числу факторов, дополняющих процесс деформации, относятся также обесценение фактора труда при высокой инфляции издержек в этой сфере, значительные валютные накопления населения, стремящегося смягчить инфляционные потери, отказ части клиентов от традиционных (бытовых) видов услуг в пользу нетрадиционных видов, связанных с приобретением особых групп товаров и т.д. Так, значительную роль в связи с покупкой и обменом жилья стали играть риелторские услуги. Целый ряд услуг оказался порожденным спецификой переходного периода: сюда относятся услуги по конвертации валюты, переводу капиталов за рубеж, приобретению недвижимости (в том числе за границей), покупке и перегону из-за рубежа престижных моделей автомобилей, «челночные» услуги и т.д. Спрос на эти услуги характеризуется значительной неустойчивостью и приобретает ажиотажный характер в периоды кризисов. Особые виды услуг обусловлены повышенным уровнем криминогенности экономики (охранные услуги, услуги по обналичиванию денег и т.д.).
В целом рынок услуг оказался очень сильно дифференцированным не только по спектру оказываемых услуг, но и по их качеству и цене, что обусловлено общественной дифференциацией доходов. Качество услуги определяется не только технологическими требованиями к выполнению соответствующей рассматриваемой операции, но и временем ожидания в очереди, комфортностью получения услуги, удобством информационного обслуживания клиентов, региональными характеристиками сети обслуживания и т.д. Все это (обычно объединяемое общим понятием уровня сервиса) не поддается точной ранжировке или строгому количественному определению качества услуг. Это скорее «виртуальное», а не точное понятие, которое неформальным образом используется в процессе принятия решения: потребитель (относящийся к той или иной доходной группе) осуществляет выбор не только на основе цены (как в классическом случае), но и с учетом сложного соотношения «цена-качество». Существенное влияние на вид функции спроса в сфере услуг оказывает также отраслевая специфика.
Совокупность перечисленных выше факторов переплетается сложным образом, что делает невозможным прогнозирование спроса на основе относительно простых зависимостей классического подхода.
Это означает, что для каждого конкретного случая необходимо находить функции спроса, наиболее адекватно отражающие возникшую ситуацию и, в частности, включающие в себя в качестве аргумента именно тот набор факторов, который в большей степени влияет на спрос рассматриваемой услуги или товара.
Обзор современных исследований, посвященных анализу функций спроса, свидетельствует о явно недостаточном внимании к исследованию сферы услуг, в то время как деятельность этой сферы самым непосредственным образом зависит от прогноза спроса. Что же касается набора факторов, используемых в этих функциях, то в большинстве работ такими детерминантами спроса по-прежнему являются цена и доходы, а влияние прочих (неденежных, неценовых факторов) учитывается константой. Это обусловлено, с одной стороны, известным консерватизмом мышления, с другой - наблюдаемой в условиях переходной экономики изменчивостью доходов и цен. Эта изменчивость в ряде случаев подавляла действие других характеристик. В то же время усиливается тенденция анализа и учета других групп параметров, влияющих на спрос, что обычно отображается соответствующим сдвигом кривой спроса относительно осей координат. В табл. 1 представлены две группы таких факторов, которые отражают влияние на рассматриваемый товар (услугу):
· качественных характеристик услуги (I);
Таким образом, реализация модифицированного подхода предполагает применение специальных статистических методов обработки результатов наблюдений не только за доходами и ценами, с одной стороны, и расходами - с другой, но и выявление других доминантных факторов, влияющих на качественные характеристики товара и на его спрос. При этом такой анализ должен проводиться для представительных выборок по различным социально-экономическим группам, которые существенно различаются приоритетами потребительского поведения.
В ряде случаев необходимым оказывается построение достаточно сложных систем соотношений, описывающих изменение спроса в рассматриваемой конкретной ситуации. В особенности это справедливо для активно развивающихся производств и отраслей сферы услуг, в которых трансформационные процессы оказались значительными, а влияние качественных характеристик на спрос - заметным.
Характер влияния на величину спроса (> - увел., <-умен., +и-напр. сдвига)
Рост потребительских свойств (полезность) данной услуги
Рост сортности, формирования брэнда, повышение престижа страны-производителя
При прочих равных условиях товары высшей категории пользуются большим спросом.
Приближение рынка к потребителю увеличивает спрос
Увеличение очередей и времени обслуживания уменьшает спрос.
Соотношение индекса цен и депозитной ставки процента:
а) инфляция, не компенсируемая вкладами, вызывает отток сбережений и повышение спроса
б) инфляция, компенсируемая вкладами, увеличивает сбережения
К числу таких отраслей относится отрасль автосервисных услуг, на примере которой наиболее выпукло могут быть представлены основные принципы использования модифицированного подхода при прогнозировании спроса.
Данная отрасль входит в состав автотранспортного комплекса народного хозяйства, перспективы развития которого определяют и положение рассматриваемой отрасли.
2.2 Основные закономерности развития Российского автомобилестроения как базовой отрасли, формирующей доминантные факторы спроса на автосервисные услуги
В современных условиях развитию автотранспортного комплекса и, в частности, автомобилестроению, как локомотивной отрасли, создающей импульс для развития других отечественных производств 1, уделяется большое внимание. В частности, в качестве одной из центральных задач перспективного роста экономики России намечено доведение производства отечественных легковых автомобилей через пять лет до 1400 тыс. шт. в год, а обеспеченность автомобилями - со 132 единиц 2 до 350-400 единиц на 1000 жителей.
В условиях наблюдающегося в ходе реформ снижения реальных доходов населения и масштабного спада большей части промышленных производств данная отрасль демонстрирует известную устойчивость к кризисному состоянию экономики. Об этом свидетельствует динамика автомобильного парка, которая характеризуется достаточно высокими темпами роста; еще более быстрым темпом растет показатель удельной насыщенности страны автомобильными средствами. Основным принятым в статистике показателем развития этой отрасли является численность легковых автомобилей на 1000 жителей. Это связано с тем, что именно легковые автомобили традиционно составляют подавляющую часть автопарка транспортных средств во всех развитых странах, именно они предъявляют основной спрос на услуги автосервиса. Так, в России в 1999 г. легковые автомобили составляли «92-93% от парка автотранспортных средств, и доля их продолжает расти. Хотя Россия не относится к числу стран с высоким уровнем автомобилизации, тем не менее динамика численности автомобилей на 1000 жителей постоянно растет. В 1972 г. она составляла 8 легковых автомобилей, в 1990 г. - уже 59, а сейчас - 137. Особенно интенсивно идет прирост численности автопарка и числа автомобилей на 1000 жителей в последние годы. Это связано с тем, что выпуск легковых автомобилей отечественными автозаводами хотя и снизился по сравнению с уровнем 1990 г., но в значительно меньшей степени, чем произошел спад российской экономики в целом. Кроме того, заметно возрос ввоз в страну автомобилей иностранного производства (иномарок) как новых, так и подержанных. Так, в 1996-1998 гг. импорт легковых автомобилей (с учетом стран СНГ) составил 19%, 21% и 16% соответственно от общего объема их производства. (В 1999 году импорт резко упал в связи с кризисом августа 1998 г. и введением таможенных пошлин). В то же время численность населения России по различным причинам сократилась, что в значительной степени способствовало росту показателя автомобильной «насыщенности» в России (см. табл. 1).
Тем не менее наша страна по-прежнему отстает по этому индикатору от развитых зарубежных стран. 3 Для сравнения: в настоящее время в США на 1000 жителей приходится порядка 600 автомобилей (т.е. почти в 5 раз больше) (см. рис. 2). Очевидно, что резервы роста динамики численности автомобилей далеко не исчерпаны.
Увеличение автопарка автомобилей будет происходить не только из-за подтягивания населения к зарубежным стандартам благосостояния. Рост темпа жизни (особенно в крупных городах) в связи с переходом страны на рыночный тип хозяйствования постепенно меняет отношение россиян к автомобилю: он все больше становится «не роскошью, а средством передвижения», насущной потребностью выживания в быстроменяющихся рыночных условиях. Вместе с этим будет расти и спрос на автосервисные услуги.
2.3 Анализ доминантных факторов спроса на автосервисные услуги
Задачей данного подраздела является выявление факторов спроса, доминирующих именно на рынке автосервисных услуг. Таким образом, из множества факторов, определяющих спрос на услуги и рассмотренных ранее, необходимо выбрать наиболее существенные с учетом специфики рассматриваемой отрасли сферы услуг.
Анализ рынка автосервисных услуг свидетельствует о том, что прогнозирование спроса на услуги этой отрасли является очень сложной задачей. Спрос может измеряться как в натуральных и условно-натуральных показателях (число заявок на ремонт и обслуживание автомобилей, затраты нормочасов), так и в стоимостном выражении (общая стоимость выполненных услуг).
Таблица 2. Динамика основных факторов, влияющих на спрос на автосервисные услуги
Производство легковых автомобилей. тыс. шт.
Парк автомобилей в личной собственности граждан. млн. шт.
Общая численность населения. тыс. чел.
Обеспеченность населения легковыми автомобилями.
на 1000 населения. шт. ((2): (3):1000)
Уровень спроса на услуги автосервиса зависит от многих факторов как объективного, так и субъективного характера. К числу основных факторов, оказывающих непосредственное влияние на величину спроса, следует отнести:
· парк автомобилей, находящихся в личном пользовании граждан и в собственности организаций. Его общая численность и структурные характеристики - распределение по маркам и моделям, величина годового и общего пробега с начала эксплуатации, срок службы, оценка общего технического состояния;
· уровень организации автотехобслуживания - количество станций технического обслуживания (СТОА) и других предприятий отрасли, их производственные возможности, номенклатура и комплексность производимых работ; время обслуживания клиента, зависящее от пропускной способности постов по каждому виду ремонта; удобство размещения сети автосервисных услуг; резервы запасных частей (как для производства ремонта, так и для продажи), средний уровень качества производимых работ, а также ряд экономических показателей - цены на услуги и запасные части, обеспеченность ресурсами и т.д.
· состояние дорожной сети, протяженность и плотность автомобильных дорог и их состояние, интенсивность дорожного движения и соответствие ему размещения СТОА по территории города, района, области.
· комплекс социальных условий - демографическая характеристика населения, структура занятости с дифференциацией по уровням доходов, квалификация владельцев автомобилей как водителей, общий уровень их технического образования, навыков, склонность к самообслуживанию, транспортная подвижность населения, соблюдение экологических требований к размещению предприятий автосервиса и т.п.
В связи с этим применение классического подхода, предполагающего зависимость спроса лишь от двух факторов - доходов и цен - в данном случае приводит к чрезмерному упрощению и даже искажению ситуации.
Так, если приобретение транспортных средств, в первую очередь, определяется уровнем цен на них и величиной доходов населения, то спрос на услуги по техническому обслуживанию и ремонту в меньшей степени зависит от этих факторов, так как цены на техническое обслуживание и ремонт по сравнению со стоимостью автомобилей и мототехники значительно ниже, а вероятность возникновения потребностей в услугах разных групп населения с различными уровнями дохода примерно одинакова. Цены и доходы в большей степени определяют изменение спроса, а не его абсолютную величину, причем при относительно стабильном парке автотранспортных средств, что не является характерным для сложившейся ситуации в рассматриваемом секторе народного хозяйства
2.4 Общая характеристика системы моделей прогнозирования спроса в автосервисной отрасли
В связи со сложностью и многоаспектностью задачи прогнозирования спроса на автосервисные услуги в работе используется модифицированный подход как наиболее адекватный имеющейся ситуации и предполагающий учет комплексного влияния всего набора доминантных факторов, определяющих спрос. Такой подход к прогнозированию спроса может быть реализован на основе системы моделей, каждая из которых охватывает некоторое подмножество рассматриваемых факторов4. Концептуальная схема построения такой системы моделей для автосервисной отрасли отражена на рис. 3. В соответствии с ней в систему входят три модели, две из которых учитывают действие территориального фактора (на уровне региона и регионального подразделения), а одна - макроэкономических и специфических отраслевых факторов.
2.5 Имитационная модель прогнозирования спроса на услуги автосервисной отрасли
Функция спроса для рассматриваемой отрасли является сложной многофакторной зависимостью. К числу ее аргументов (кроме уже упомянутых цен на услуги и доходы населения) будем относить следующие основные факторы:
· парк приобретенных потребителями автомобилей;
Очевидно, что чем больше величина этого фактора и чем «старше» возрастная структура автопарка, тем большая его доля нуждается в сервисном обслуживании и ремонте и тем выше спрос на услуги автосервиса.
Рис. 3. Система моделей прогнозирования спроса на услуги автосервисной отрасли
Качество и комплексность оказываемых автосервисных услуг
Зависимость спроса от этого фактора также достаточно очевидна: чем выше уровень предлагаемых услуг и шире их спектр, тем меньше работ осуществляется в порядке самообслуживания, тем выше доля работ, приходящихся на автосервисные предприятия, тем больший спрос предъявляется на их услуги.
Отдельные факторы, влияющие на спрос, являются взаимозависимыми величинами, что оказывает усиливающее влияние на динамику спроса.
Система взаимосвязей перечисленных факторов может быть представлена схемой рис. 4. Два фактора на этой схеме образуют замкнутый цикл взаимосвязей. Это уровень качества услуг и доходов потребителей. Рассмотрим их особо.
Уровень качества услуг оказывает двойное воздействие. Во-первых, прямо влияет на объемы выполняемых автосервисных работ в текущем периоде. Во-вторых, создает базу для расширенного автосервиса в будущем. Последнее обусловлено тем, что высокое качество автосервиса при прочих равных условиях стимулирует с течением времени (с определенным лагом запаздывания, определяемым временем принятия решения и периодом аккумуляции сбережений) увеличение парка автомобилей и изменяет его структуру.
Население все более охотно приобретает не только новые автомобили, но и более дешевые транспортные средства, имеющие достаточный пробег, характеризующиеся определенным возрастом и предъявляющие повышенный спрос на услуги автосервиса (в частности это обстоятельство объясняет рост популярности подержанных иномарок).
Таким образом, возникает мультипликативный эффект самоподдержания спроса на автосервисные услуги, своего рода обратная связь между динамикой парка автомобилей и качеством автосервиса (см. рис. 4).
Этот эффект наиболее ярко проявился в годы перестройки экономики. Длительное время в условиях дореформенного периода крайне низкое качество автосервисных услуг было одним из факторов, сдерживающих рост числа автомобилей. Медленные темпы обновления автопарка, в свою очередь, обуславливали перегрузку автосервиса и создавали предпосылки для неудовлетворительной его работы.
Постоянно возрастающий неудовлетворенный спрос на автомобили приводил к тому, что они не имели ограничений по срокам службы и практически не выбывали, а частично переоборудовались на предприятиях авто
Основные фонды автотранспортного предприятия и повышение эффективности их использования курсовая работа. Транспорт.
Дипломная работа по теме Развитие нефтяной промышленности в Мангистауской области в 60-80-х годах
Как Еда Влияет На Мозг Сочинение
Сочинение: Цирк зажигает огни
Реферат: Особенности экономической модели США
Курсовая работа: Диагностика организационного поведения персонала в организации
Реферат: С.Ю. Витте: курс на индустриализацию России пореформенной. Скачать бесплатно и без регистрации
Реферат: King Leer Essay Research Paper Tragedy is
Докторская Диссертация По Педагогике 13.00 08
Сочинение На Тему Дубровский Мое Понимание Романа
Дипломная работа по теме Выбор варианта инвестиционного проекта
Контрольная работа: Методическое сопровождение инновационной деятельности педагогов учреждения среднего профессионального образования
Курсовая работа по теме Краткая история речевой культуры
Реферат: Методические рекомендации и планы семинарских занятий по курсу «уголовное право россии» (Общая, Особенная части)
Контрольная Работа По Русскому Языку Числительное
Курсовая работа по теме Психологічні особливості розвитку творчих здібностей у підлітковому віці
Эссе Учителя Физической Культуры
Реферат: Преимущества и недостатки систем с отрицательной обратной связью
Реферат: Чарльз Бэббидж – человек, который опередил свою эпоху
Сочинение На Тему Герой Современного Мира
Особенности Повреждений При Выстреле В Упор Реферат
Самоотношение подростков с задержкой психического развития, отбывающих наказание в местах лишения свободы - Психология дипломная работа
Палаточные лагеря как ужесточение миграционной политики - Политология курсовая работа
Компьютерные преступления и методы защиты информации - Программирование, компьютеры и кибернетика курсовая работа