Ошибка пилота

Уже накопился большой временной перерыв в моих публикациях, и к сегодняшнему дню я все-таки решился подойти к очень болезненной, очень тонкой, деликатной и всегда неоднозначной и в СМИ, и в среде авиационных профессионалов теме - темеавиационных катастроф, аварий, расследований. Не навязывая своего взгляда, я бы очень хотел донести до вас главное: насколько стереотипы и непререкаемые авторитетные мнения при, казалось бы, совершенно очевидных обстоятельствах, искажают выводы и истинные причины авиационных инцидентов. Никогда не верьте ничьему быстрому и однозначному мнению.

Теперь, когда я написал главную мысль вступительной части, я хотел бы рассказать вам об одном человеке. Этот человек - мой хороший, давний, добрый виртуальный знакомый и мой Учитель. Человек, которого многие даже в авиационной среде воспринимают неоднозначно. Но при всем том, для всех он - безусловный авиационный авторитет и профессионал высочайшего уровня, заслуженный летчик-испытатель и Герой России. Не стану сразу называть его имени, возможно, некоторые пилоты догадаются, о ком идет речь. Добавлю, что именно этот профессиональный испытатель очень точно описал психологические проблемы громких авиационных катастроф и дал многим из новейших катастроф абсолютно точную оценку не только с технической, но и именно с этой психологической стороны - со стороны человеческого фактора. В следующей публикации вы увидите ссылку на книги этого неординарного летчика-испытателя и Человека.

В своем повествовании я приведу свое мнение о двух очень известных и относительно недавних авиационных инцидентах и на их примере покажу, как легко могут изменяться на противоположные выводы даже авторитетных специалистов при совершенно очевидных, на первый взгляд, причинах аварий, и то, насколько мы можем недооценивать те обстоятельства, которые были в момент аварийной ситуации в кабине и имели решающее влияние на принятие экипажем главных решений. Те обстоятельства, которые мы не могли себе даже представить (в том числе и потому, что нас там не было).

Первая очень громкая и очень болезненная катастрофа - поражение молнией и аварийная посадка с последующим пожаром и гибелью пассажиров лайнера Сухой Суперджет в аэропорту Шереметьево 5 мая 2019 года. Из 78 человек находившихся тогда на борту погиб 41 человек, еще 10 были госпитализированы.

Я хорошо помню этот день, когда появились первые кадры полыхающего самолета, прыгающего по полосе как мячик, и десятки комментариев диванных экспертов в духе «да что ж это за пилот такой, он же угробил и самолет, и людей»! Признаюсь честно, я и сам тогда был просто ошарашен казалось бы откровенно неграмотной работой линейного пилота, допустившего "курсантскую" ошибку при посадке самолета и вогнавшего лайнер в режим прогрессирующего козла. Для многих было на тот момент совершенно очевидно: летчик не справился с посадкой в стрессовой ситуации после поражения самолета атмосферным электричеством в режиме неполной функциональности бортового компьютера. При грубом приземлении самолет попал в режим "козла" и, после нескольких соударений с бетонной ВПП и разрушения шасси, загорелся. 

Обычно такие катастрофы расследуются не один месяц, а то и год, и выводы комиссии публикуются далеко не сразу. В этом же случае уже через месяц был рассмотрен предварительный отчет МАК (авиационный следственный орган), вкотором было сказано, что отчет закрытый, и по нему не будут публично приведены причины катастрофы. При этом очень многие сходились во мнении, что большая часть вины лежит на экипаже и командире Евдокимове. Это вполне устраивало производителя самолета, и, к сожалению, эту же версию в конечном итоге поддержал и СК России, в соотвествии с выводами которого в апреле 2020 года Евдокимов при посадке лайнера "нарушил установленные правила". 

Здесь я хочу сказать, что изначально в этой катастрофе расшифровка параметрического бортового самописца (документ, в общем-то, "для служебного пользования") была строго секретным документом, который почти через год попал к сторонним специалистам и у многих профессионалов сразу же вызвал крайне неудобные вопросы именно по техническому состоянию и работе систем управления самолетом. Стала просматриваться тенденция скрыть некоторые моменты технических недостатков самолета, замолчать их. После оценки параметров управляемости из расшифровки бортового самописца несколькими сторонними специалистами из Жуковского стало очевидно, что при посадке самолета на стадии выравнивания сдвиг фаз в системе управления рулем высоты достигал 90 градусов и более, что фактически говорило о "неуправляемом полете"! 

Для прояснения ситуации давайте абстрагируемся! ПРЕДСТАВЬТЕ: вы едете на машине и поворачиваете руль влево - машина продолжает ехать прямо. Вы возвращаете руль в нейтральное положение, а машина в этот момент резко начинает поворачивать влево. Вы выкручиваете руль вправо, но машина продолжает поворачивать влево. Вы уже выкрутили руль против поворота до упора и держите его в этом положении, но машина так и продолжает ехать влево и, после секундной задержки с забросом, вдруг начинает резко поворачивать вправо с увеличивающейся угловой скоростью вслед за рулем, который вы уже давно развернули вправо. И тут вы понимаете, что, даже если вы сейчас максимально резко вывернете руль влево, товсе равно улетите с дороги в кювет. Вот примерно такие ощущения испытал в момент посадки командир Евдокимов, когда аварийный режим управления рулём высоты привел к запаздыванию управляющих усилий на РУС (ручке управления самолетом), и самолет, попав в продольную раскачку, начал прыгать по полосе. Один раз! Второй раз выше, третий раз еще выше, и после этого удара о бетон шасси не выдержали и вошли в центроплан.

Примерно в марте-апреле месяце следующего 2020 года, когда Следственный комитет России уже опубликовал итоги своего расследования, в сети появилось интервью бывшего летчика-испытателя SSJ, в котором он открыто заявил о том, что еще на стадии испытаний самолета неоднократно информировал руководство о наличии серьезных недостатков в конструкции самолета. В частности он сказал о том, что силовые узлы крепления основных стоек шасси конструктивно увязаны с задними стенками баков-кессонов в крыле, и это может привести к появлению усталостных трещин, течи топлива и разрушению стенок баков. Тем не менее, никаких действий со стороны руководства компании по этим сигналам тогда предпринято не было. После этого заявления многие авиационные инженеры обвинили производителя SSJ в наличии конструктивной проблемы у самолета, а некоторые летчики-испытатели заявили о возможной невиновности командира экипажа Евдокимова в данной авиационной катастрофе. 

К сожалению, авиационная среда крайне консервативна, однажды принятые решения довольно тяжело меняются, поскольку это связано с накоплением фактического материала и наработкой статистических данных. Но по сути для ВСЕХ авиационных органов и производственных фирм в авиационной отрасли самым выгодным выводом любой катастрофы является решение о том, что ВИНОВАТ ЭКИПАЖ. И при этом, как совершенно справедливо заметил один знаменитый летчик-испытатель, из груды покореженного металла самой очевидной авиакатастрофы всегда выглядывают ведомственные уши.