Организация поездной работы на участках железной дороги. Курсовая работа (т). Транспорт, грузоперевозки.
🛑 👉🏻👉🏻👉🏻 ИНФОРМАЦИЯ ДОСТУПНА ЗДЕСЬ ЖМИТЕ 👈🏻👈🏻👈🏻
Вы можете узнать стоимость помощи в написании студенческой работы.
Помощь в написании работы, которую точно примут!
Похожие работы на - Организация поездной работы на участках железной дороги
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Нужна качественная работа без плагиата?
Не нашел материал для своей работы?
Поможем написать качественную работу Без плагиата!
Министерство транспорта Российской
Федерации
Федеральное агентство
железнодорожного транспорта
Государственное образовательное
учреждение высшего профессионального образования
Омский государственный университет
путей сообщения (ОмГУПС)
Кафедра «Автоматика и Телемеханика»
ОРГАНИЗАЦИЯ ПОЕЗДНОЙ РАБОТЫ НА
УЧАСТКАХ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
1. Технико-эксплуатационная характеристика участков железной
дороги
. Корреспонденция груженых вагонопотоков
. Расчет регулировочного задания по передаче порожних вагонов
. Основные элементы графика движения
.2 Времена хода поездов по перегонам
.1 Расчет наличной пропускной способности
.2 Расчет потребной пропускной способности
. Построение графика движения поездов
. Увязка электровозов и бригад с поездами
8.1 Увязка локомотивов с поездами по станции Г
.2 Увязка локомотивов с поездами по станции Б
. Расчет показателей графика движения
Железнодорожный транспорт выполняет свои функции, действуя как единый
технологический комплекс. Все его подразделения (станции, депо, дистанции пути,
связи и т.д.), несмотря на разнородную деятельность и территориальную
разобщенность, работают в тесной взаимосвязи и полной согласованности.
Слаженность в работе всех подразделений железных дорог в значительной
степени зависит от правильной организации поездной работы на смежных участках и
целых направлениях.
Технологическую основу организации поездной работы составляет график
движения поездов. В соответствии с нормативным графиком осуществляется
планирование поездной работы станций, участков и направлений железных дорог.
График движения позволяет управлять продвижением поездопотоков по
железнодорожным участкам и направлениям, координировать работу всех элементов и
звеньев железнодорожного транспорта.
График движения поездов должен обеспечивать:
Удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов
Эффективное использование пропускной и провозной способности участков и
перерабатывающей способности станций
Рациональное использование подвижного состава
Соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы
локомотивных бригад
Возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути,
сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения
1. ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА УЧАСТКОВ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Технико-эксплуатационная характеристика участков содержит следующие
элементы:
схему участков железной дороги (рис. 1);
общую протяженность и количество участков;
характеристику участков (длина, число главных путей, средства связи и
сигнализации по движению поездов);
род тяги и серии локомотивов в грузовом и пассажирском движении;
количество станций и их назначение;
участки обращения локомотивов и обслуживания локомотивных бригад.
Данный раздел разрабатывается на основе исходных данных и условий к
курсовому проекту (пп. 2.1-2.3 задания).
Рис. 1. Схема участков железной дороги
2.
КОРРЕСПОНДЕНЦИЯ ГРУЖЕНЫХ ВАГОНОПОТОКОВ
Для определения расчетных размеров движения, на основе которых в
дальнейшем рассчитывается потребная пропускная и перерабатывающая способность
железнодорожных устройств, строится график движения поездов, требуется знать
плановые вагонопотоки.
Вагонопотоком называют число вагонов, следующих по линии в каком-либо
направлении за определенный промежуток времени, обычно за сутки.
Результаты расчетов груженых вагонопотоков представляют в табличной
форме, в виде косой таблицы или «шахматки» вагонопотоков (табл. 1), и
изображают в виде диаграммы (рис. 2), на которой наглядно отражается
продвижение вагонопотока по участкам.
На диаграмме продвижение вагонопотоков отображается отдельно в нечетном
(справа налево, вверху от горизонтальной оси диаграммы) и четном (слева
направо, внизу от горизонтальной оси) направлениях. Каждый вагонопоток
обозначается разным цветом или разными штриховыми линиями, что позволяет
проследить путь его следования до погашения.
Технические станции обозначаются большими прямоугольниками, в рамках
которых слева от вертикальных осей диаграммы показываются прибывающие на
станцию вагонопотоки (выгрузка), а справа - отправляемые со станции
вагонопотоки (погрузка).
Цифрами указываются размеры вагонопотока в начале и в конце участка, а
также размеры прибытия (выгрузки) и отправления (погрузки) вагонов по каждой
технической станции. Под прямоугольниками, отображающими технические станции,
показываются размеры местной работы, т.е. погрузки и выгрузки данной станции.
Между осями технических станций указывается величина суммарного вагонопотока,
следующего по данному участку отдельно в четном и нечетном направлениях. На
основе найденного суммарного вагонопотока определяются размеры движения по
участкам.
По данным косой таблицы (п. 2.7. задания) строится диаграмма груженых
вагонопотоков в нечетном и четном направлениях
Рис. 2. Диаграмма груженых вагонопотоков
Из построенной диаграммы видно сколько вагонов отправляется, в каком
направлении и на какую станцию. Например со ст. А в четном направлении
отправляется 1035 вагонов, из них 50 вагонов отправляются на ст. Б, 645 вагонов
на ст. В, 60 вагонов на ст. Г и оставшиеся 280 вагонов на ст.Д.
.
РАСЧЕТ РЕГУЛИРОВОЧНОГО ЗАДАНИЯ ПО ПЕРЕДАЧЕ ПОРОЖНИХ ВАГОНОВ
На основе данных о корреспонденции груженых вагонопотоков определяют
размеры порожних вагонопотоков. При этом исходят из условия баланса
вагонопотоков по участкам. Избыток или недостаток порожних вагонов по станциям
участков устанавливают на основе регулировочного разрыва.
Регулировочный
разрыв ( ) - это разница между погрузкой и выгрузкой станции:
Знак
“ + ” обозначает недостаток порожних вагонов, которые надо доставить на
станцию.
Знак
“ - “ обозначает избыток порожних вагонов, которые надо прицепить отправить со
станции.
Передача
порожних вагонов на соседние участки дороги производится согласно
регулировочному заданию (табл. 2).
Станции
и участки Погрузка ( )Выгрузка
( )Регулировочный разрыв
Выполнение регулировочного задания обеспечивается за счет:
освобождения порожних вагонов из-под собственной выгрузки;
приема порожних вагонов с соседних подразделений.
Направление движения порожних вагонов из районов с их избытком в районы с
их недостатком иллюстрирует диаграмма порожних вагонопотоков (рис. 3), которая
строится на основе данных табл. 2.
Рис. 3. Диаграмма порожних вагонопотоков
Из построенной диаграммы видно, что избыток вагонов отправляется со
станций Д,Г и В из них 60 отправляются на ст. Б, так как там недостаток
вагонов, а остальные 670 на ст. А.
При разработке графика движения важное значение имеет установление
размеров поездопотоков по участкам. Размеры движения грузовых поездов за
средние сутки максимального месяца определяются по каждому участку отдельно для
нечетного и четного направления по формуле:
где
, - число
груженых и порожних поездов соответственно в нечетном и четном направлениях;
, - груженый и порожний вагонопотоки в нечетном и четном
направлениях;
Значения
, принимаются
по диаграммам груженых (рис.1) и порожних вагонопотоков (рис.2). Значение принимается согласно исходным данным (п. 2.8.
задания).
По
условиям курсового проекта размеры движения грузовых поездов по участкам в
нечетном и четном направления будет одинаковым .
Из полученных расчетов мы можем сделать вывод, что при построении графика
движения поездов на участке ГВБ в четном и нечетном направлениях у нас будут
обращаться 20 грузовых поездов, а также 2 пары скорых и 2 пары пассажирских
поездов ( п.2.8 задания ).
5. ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ
Для построения графика движения поездов на однопутном участке необходимо
знать:
станционный интервал неодновременного прибытия tнп;
станционный интервал скрещения tск.
Для построения графика движения поездов на однопутном и двухпутном
участках необходимо знать:
станционные интервалы попутного прибытия Iпр;
станционный интервал попутного отправления Iот;
Расчет станционных интервалов производится по нормам и методике,
приведенным в инструкции [4]. Этот расчет выполняется для заданной схемы
станции в зависимости от средств сигнализации и связи по движению поездов и
способа управления стрелками и сигналами.
Станционный интервал неодновременного прибытия tнп - это минимальное время от момента
прибытия на станцию поезда одного направления до момента пропуска через эту
станцию (или прибытия) поезда встречного направления (рис. 4).
Рис.
4. Станционные интервалы неодновременного прибытия tнп и скрещения tск поездов противоположных направлений
Величина
этого интервала определяется продолжительностью выполнения следующих операций:
контроль
ДСП прибытия поезда № 2002;
переговоры
между ДСП о движении поездов - в случае неисправности поездной диспетчерской
связи;
приготовление
маршрутов приема и отправления поезда № 2001;
открытие
входного и выходного сигналов поезду № 2001;
прохождение
поездом № 2001 расстояния Lпр .
Время
прохождения поездом расстояния Lпр определяется по формуле:
-
тормозное расстояние, м ( = 1000-1600 м);
- длина
стрелочной зоны, м ( = 250-400 м);
- средняя
скорость входа поезда на станцию, км/ч ( = 0,95 );
tв -
время восприятия машинистом показания сигнала, мин (tв=0,05).
Станционный интервал скрещения tск - это минимальное время от момента проследования или
прибытия на станцию поезда до момента отправления на тот же перегон поезда
встречного направления (рис. 4).
Величину этого интервала определяет продолжительность выполнения
следующих операций:
контроль ДСП проследования или прибытия поезда № 2001;
переговоры между ДСП о движении поездов - в случае неисправности поездной
диспетчерской связи;
приготовление маршрута отправления поезда № 2002;
открытие выходного сигнала поезду № 2002;
подача сигнала отправления поезду № 2002, освоение машинистом этого
сигнала и приведение им поезда в движение.
Минимальная продолжительность времени обгона грузового поезда пассажирским
регламентируется величиною станционных интервалов попутного прибытия Iпр и попутного отправления Iот (рис. 5).
Рис.
5. Станционные интервалы попутного прибытия Iпр и попутного
отправления Iот
Интервал
попутного прибытия Iпр - это минимальное время от момента прибытия на
станцию грузового поезда до момента проследования через станцию (или прибытия)
пассажирского поезда попутного направления.
Интервал
попутного отправления Iот - это минимальное время от момента проследования
через станцию (или отправления) пассажирского поезда до момента отправления с
той же станции грузового поезда попутного направления.
Станционные интервалы, нормы нахождения поездов на станциях и время
нахождения локомотивов в пунктах оборота приведены в задании пп. 2.4, 2.6.
5.2 Времена хода поездов по перегонам
Перегонные времена хода устанавливаются тяговыми расчетами. В курсовом
проекте для расчета перегонных времен хода используются заданные нормы ходовой
скорости грузовых и пассажирских поездов (п. 2.5 задания).
Перегонные времена хода грузовых и пассажирских поездов рассчитываются по
участкам Б-В и В-Г, а результаты расчетов сводятся в табл. 3.
Перегонные времена хода устанавливаются с точностью до минуты. Округление
производится следующим образом: величина дроби 0,5 и более округляется в
большую сторону, одно из значений дроби 0,4 и менее по двум смежным перегонам
также округляется в большую сторону.
Время хода грузового поезда рассчитывается следующим образом, расстояние
между станциями делится на скорость движения поезда и умножается на один час:
Соответственно
время хода пассажирского поезда рассчитывается:
Дальнейший
расчет времени хода поездов по станциям сведен в таблицу.
6.1 Расчет наличной пропускной способности
Наличная пропускная способность однопутных участков определяется по формуле:
где
- период графика на ограничивающем перегоне, мин.
Периодом графика называется время занятия перегона характерной для данного
графика группой поездов, периодически чередующихся в течение суток;
-
продолжительность технологического «окна» для текущего содержания и ремонта
устройств пути, контактной сети и СЦБ, мин;
-
коэффициент надежности в работе технических средств:
В
курсовом проекте расчетные значения коэффициента надежности принимаются по данным табл. 4.
Таблица
4 - Значения коэффициентов надежности в работе технических средств
Расчет пропускной способности однопутного участка следует начинать с
выбора схемы прокладки поездов по максимальному перегону. Максимальным является
перегон, имеющий наибольшую сумму времен хода нечетного и четного поездов.
Выбор варианта пропуска грузовых поездов по максимальному перегону
производится на основе сравнения четырех схем (рис. 6).
Рис.
6. Схемы пропуска поездов через ограничивающий перегон
Вывод:
В качестве расчетной принимается 2 схема, так как обеспечивает минимальный
период графика, а значит, максимальную пропускную способность.
Наличная
пропускная способность двухпутных участков при автоблокировке отдельно для
нечетного и четного направлений определяется по формуле:
где
I - интервал между поездами в пакете, мин. I
принимаем согласно п. 2.6 задания.
После
этого строим схему графика движения поездов по всем перегонам однопутного
участка, начиная с максимального перегона.
6.2 Расчет потребной пропускной способности
Потребная пропускная способность для однопутного и двухпутного участков
определяется по формуле:
Nпотр (Nгр + εскNск + εпсNпс + εсбNсб),
(5)
где Nск, Nпс, Nсб -
число пар соответственно скорых, пассажирских и сборных поездов (по условиям
курсового проекта Nсб=0);
-
коэффициент допустимого заполнения пропускной способности участков по
перегонам;
εск, εпс, εсб - коэффициенты съема
соответственно скорых, пассажирских и сборных поездов;
где εо - коэффициент основного съема;
εд - коэффициент дополнительного
съема.
Для однопутного участка потребная пропускная способность определяется по
ограничивающему перегону.
Величина коэффициента основного съема пассажирских поездов составляет
где
- период графика скорого или пассажирского поезда на
ограничивающем перегоне, мин.
Значения периода графика при автоблокировке и парном непакетном графике
определяются по следующим формулам.
где
- время хода нечетного и четного скорых поездов по
ограничивающему перегону, мин;
- время
разгона и замедления пассажирских поездов, мин (п.2.4 задания);
-
станционные интервалы неодновременного прибытия и скрещения, мин (п.2.6
задания);
- время
стоянок пассажирских поездов на промежуточных станциях, мин (п.2.4 задания).
Рис.
7. Время основного съема грузовых поездов пассажирскими на однопутном перегоне
при автоблокировке
Коэффициент
дополнительного съема при разрозненной прокладке пассажирских поездов
принимается равным εд = 0,3-0,4.
Для
двухпутных линий, оборудованных автоблокировкой, когда поезда следуют с
разграничением интервалов в пакете, потребная пропускная способность Nпотр
и коэффициент съема εпс определяются в целом для направления в зависимости
от времени хода грузовых Тгр и пассажирских Тпс поездов по участку и по
максимальному перегону tгр, tпс .
Рис.
8. Время съема пассажирского поезда на двухпутном участке, оборудованном
автоблокировкой, при отсутствии обгонов грузовых поездов
Коэффициент
дополнительного съема составит:
Резерв
пропускной способности Nрез на однопутном и двухпутном участках определяется
как разница между наличной пропускной способностью и потребной:
Вывод:
резерв на однопутном и двухпутном участках составляет 8 поездов.
7. ПОСТРОЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Важнейшими задачами построения графика движения являются достижение
высоких эксплуатационных показателей, обеспечение ритмичной работы станций и
наибольшее использование пропускной способности.
Для достижения высоких участковых и маршрутных скоростей необходимо при
составлении графика стремиться к сокращению числа и продолжительности остановок
поездов для скрещения, обгона или для выполнения технических операций. Высокие
среднесуточные пробеги локомотивов обеспечиваются наименьшим их простоем в
пунктах оборота.
Важное значение имеет равномерная прокладка на графике грузовых поездов,
поскольку неравномерное расположение линий хода поездов ухудшает использование
пропускной способности, приводит к увеличению простоев локомотивов на конечных
станциях участка и неблагоприятно сказывается на работе станций.
Для выполнения работ по капитальному ремонту пути, ремонту контактной
сети, а также при выполнении некоторых строительных работ на перегонах
железнодорожный путь в течение определенного времени должен быть свободен от
пропуска поездов и локомотивов, для чего на графике должны предусматриваться
технологические «окна».
График движения поездов составляется на бланке, имеющем стандартную
форму. На бланке вычерчивается масштабная сетка, на которой по горизонтали
откладывается время, а по вертикали - расстояние. Горизонтальные линии
соответствуют осям раздельных пунктов (прописными буквами Г, В, Б обозначены
участковые станции, где происходит смена локомотивов или бригад, строчными
буквами а, б, в и т. д. - промежуточные станции, разъезды и обгонные пункты).
Вертикальные линии означают время суток (жирные - часовые периоды от 0 до 24,
штриховые - получасовые периоды, тонкие - десятиминутные интервалы).
По обеим сторонам сетки графика в вертикальных колонках помещают данные,
необходимые для его составления: перегонные времена хода нечетных и четных
грузовых поездов (без учета разгонов и замедлений); наименование раздельных
пунктов и средства связи при движении поездов; число главных путей на
перегонах; расстояние между раздельными пунктами; число пассажирских и грузовых
поездов; техническую и участковую скорости движения грузовых поездов (после
расчета показателей).
Движение поездов на графике изображают прямыми наклонными линиями,
которые называются нитками графика. Точка пересечения линии хода поезда с осью
раздельного пункта означает время прибытия, отправления или проследования
поезда через этот раздельный пункт. Время (в целых единицах) проставляется в
тупом углу, который образовали линия хода поезда и ось раздельного пункта.
Номер поезда указывается над линией хода поезда в соответствии с принятой
нумерацией (см. приложение).
Размеры движения грузовых и пассажирских поездов и элементы графика
являются основными нормативами для его построения. При составлении графика
движения учитываются также участки обращения локомотивов и размещение станций смены
бригад и технического обслуживания вагонов.
Сначала по заданному расписанию отправления с участковых станций
прокладываются скорые и пассажирские поезда. Прокладка пассажирских поездов
делается по приведенным в задании перегонным временам хода, нормам времени на
разгон, замедление и стоянки на промежуточных и участковых станциях. Скорые
поезда прокладываются без остановок на промежуточных станциях.
Прокладку грузовых поездов следует начинать с однопутного участка Г-В.
При высоком заполнении пропускной способности (более 80%) прокладка грузовых
поездов начинается с ограничивающего перегона. От ограничивающего перегона
поезда прокладываются к техническим станциям с последующей увязкой оборота
локомотивов.
При неполном заполнении пропускной способности (менее 70-75%) наиболее
рациональным является построение однопутного графика методом объединения
перегонов. Этот метод заключается в том, что при выборе станций скрещения
грузовых поездов два и более смежных перегонов рассматриваются как один.
Перегонные времена хода объединяемых перегонов суммируются.
Рекомендации по нанесению конкретных ниток грузовых поездов на графике
заключаются в следующем.
На однопутном участке при парном графике четные и нечетные поезда
прокладываются поочередно. При непарном графике в отдельные периоды времени
пропускаются один за другим два поезда в одном направлении.
До нанесения ниток графика намечаются станции скрещения грузовых поездов
между собой в соответствии с принятой схемой объединения перегонов. Прокладка
на графике заданных размеров движения грузовых поездов обеспечивается при
строгом соблюдении намеченных станций скрещения поездов.
Общий принцип: грузовые поезда наносятся начиная с той станции, где не
соблюдается соответствующий станционный интервал. Выдерживание станционного
интервала по этой станции приводит к необходимости увеличения станционных
интервалов против минимального их значения по другим станциям.
Увеличение стоянок грузовых поездов при скрещении вызывает неидентичность
перегонов, некратность времени суток периоду графика и съем пропускной
способности пассажирскими поездами.
На
двухпутном участке В-Б прокладку сначала нечетных, а затем и четных грузовых
поездов следует начинать с перегона, примыкающего к технической станции В.
Грузовые поезда прокладываются равномерно с увязкой стоянок сквозных поездов на
станции В по заданным нормам транзитного простоя на смену локомотивов или
локомотивных бригад. При нанесении ниток графика грузовых поездов по перегонам
от станции В до станции Б необходимо соблюдать станционные интервалы попутного
прибытия и попутного отправления , связанных с обгонами их пассажирскими поездами.
При
построении графика на двухпутном участке В-Б выделяются технологические «окна»
для текущего содержания устройств пути, контактной сети и СЦБ
продолжительностью 2,0 часа. Прокладка технологического «окна» начинается от
станции В в 7-8 часов утра сначала в нечетном, а затем последовательно от
станции Б в четном направлении. Технологическое «окно» - скользящее, так как
начинается на каждом перегоне в разное время.
Рекомендуется
следующая техника нанесения ниток графика по станциям и перегонам. Отсчет
времени ведется только положительными единицами времени, десятки принимаются по
10-минутным вертикальным линиям сетки графика движения.
8 УВЯЗА ЭЛЕКТРОВОЗОВ И БРИГАД С ПОЕЗДАМИ
Подвязка электровозов из-под прибывающих на станцию поездов к
отправляющимся должна обеспечивать такое последовательное выполнение
технических операций, при котором ранее прибывший локомотив раньше отправляется
с поездом. Нарушение такой последовательности приводит к тому, что одни
электровозы значительно большее время будут находиться в движении с поездами, в
то время как другие локомотивы длительное время простаивают на станции, что
может привести к их повреждению и отказам, особенно в зимнее время.
8.1 Увязка локомотивов с поездами по станции Г
По станции Б локомотив прибывший с четным поездом должен быть подан под
нечетный поезд через определенное время, величина которого должна быть не менее
рекомендуемого минимального времени:
где t1 = 0,05 ч - время отцепки электровоза от поезда;= 0,25 ч - время
необходимое для проследования электровоза из четного парка прибытия в нечетный парк
отправления;= 0,05 ч - время необходимое для прицепки электровоза к составу;=
0,3 ч - время опробования автотормозов;= 0,1 ч - время ожидания отправления.
Минимальное время отправления со станции г складывается из времени
прибытия на станцию Г и tГ.
Результаты увязки записываются в таблицу 5.
Таблица 5 - Увязка локомотивов с поездами по станции Г.
Минималь- ное время отправле-
ния со ст.Г,ч
8.2 Увязка локомотивов с поездами по станции Б
По станции Б в пункте ТО (ПТОЛ) минимальное время между поездами
определяется:
Б = t1
+ t2 + t3 + t4 + t5 + t6 + t7 + t8 + t9, (15)
где t1 = 0,05 ч - время отцепки электровоза от поезда;= 0,2 ч - время
проследования локомотива из парка приема на пункт ПТОЛ;
t3 =
0,4 ч - время на сдачу электровоза локомотивной бригадой;
t5 =
0,4 ч - время приемки электровоза локомотивной бригадой;
t6 =
0,2 ч - время следования с путей ПТОЛ в парк отправления;
t7 =
0,05 ч - время к прицепки к составу;
t8 =
0,3 ч - время опробования автотормозов;
t9 =
0,1 ч - время ожидания отправления.
Минимальное время отправления со станции Б складывается из времени
прибытия на станцию Б и tБ.
Результаты увязки запсываются в таблицу 6.
Таблица 6 - Увязка локомотивов с поездами по станции Б.
Мини- мальное время отправ-
ления со ст.Б,ч
Пояснение: Увязка локомотивов по станции В осуществляется следующим
образом, локомотив прибывший с четным поездом должен быть подан под нечетный
поезд через определенное время, величина которого должна быть не менее
рекомендуемого минимального времени. В результате мы получили значение 0,8,
которое соответствует 48 минутам. Следовательно прибывший поезд 2018 в 23:10
может быть отправлен минимум в 23:48. Подбирается следующий поезд из нашего
графика 2001, который отправляется в 00:00, что соответствует нашему условию
минимального времени. Поезд номер 2019 нам не подходит, так как его время
отправления 21:40 не соответствует нашему условию. Аналогично увязываются
последующие поезда.
Увязка по станции Б производится аналогично, лишь с тем отклонением, что
время стоянки поезда увеличивается с 0,8 ( 48минут ) до 2,7 ( 2 часа 42
минуты), так как по станции Б имеется пункт ТО (ПТОЛ).
9.
РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ
Показатели графика движения поездов определяются на основе ведомостей,
составленных в отдельности для однопутного участка Г-В и двухпутного участка
В-Б по форме, приведенной в табл. 5.
Время отправления и прибытия нечетных и четных поездов заносятся из
графика движения, начиная с 00.00 часов.
На основе разработанных для участков Г-В и В-Б ведомостей определяются
следующие показатели графика движения.
. Участковая скорость Vуч по
каждому участку в отдельности и в целом для отделения без учета и с учетом
сборных поездов:
.
Техническая скорость Vт по каждому участку в отдельности и в целом для
отделения без учета и с учетом сборных поездов:
.
Коэффициент участковой скорости b по каждому участку
в отдельности и в целом для отделения без учета и с учетом сборных поездов:
(18)
.
Простой локомотивов на станции депо приписки В определяется по табл. 7.
Таблица
7 - Локомотиво-часы простоя на станции В
Номера поездов по прибытии
на станцию
Номера поездов, увязанных
по отправлению локомотивов со станции
. Общая затрата локомотиво-суток (условный локомотивный парк) Мусл для
нормативного графика движения:
где
- локомотиво-часы линейного пробега во главе поездов
(табл. 8(9), гр. 4 и гр. 11);
-
локомотиво-часы вспомогательного пробега - резервный пробег, кратная тяга
(табл. 8(9));
-
локомотиво-часы в пунктах оборота (табл. 8(9), гр. 15);
-
локомотиво-часы на станции депо приписки (табл. 7).
.
Среднесуточный пробег локомотивов :
где
- локомотиво-километры во главе поездов (табл. 8(9),
гр. 7 и гр. 14);
-
локомотиво-километры вспомогательного пробега - резервный пробег, кратная тяга
(табл. 8(9)).
В
данном курсовом проекте получено представление об организации поездной работы
на участках железной дороги, произведен расчет потребного количества локомотива
как на однопутном, так и на двухпутном участках и исходя из него построен
график движения поездов и оборота локомотивов. Выполнена увязку по станциям
оборота локомотивов. Проанализировав полученный график движения поездов
выполнен расчет его показателей.
Движение
поездов строго по графику обеспечивается правильной организацией
эксплуатационной деятельности и точным выполнением технологического процесса
работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания
вагонов и локомотивов и других подразделений ж.д. Наивыгоднейшее использование
подвижного состава обеспечивается в ГДП высокими скоростями движения поездов и
минимальными стоянками их для технических и коммерческих надобностей, а также
реализацией повышения норм массы и длины составов при наилучшем использовании локомотивов.
Совершенствование
ГДП заключается в улучшении его схемы, изыскании наиболее рациональных
вариантов расположения поездов, сокращении станционных и межпоездных
интервалов, улучшении согласования движения поездов по стыковым пунктам между
дорогами и отделениями. Важным направлением дальнейшего развития ГДП является
автоматизация его разработки, включающая решение комплекса задач тяговых
расчётов, определения размеров движения, выбора схемы обращения пассажирских,
поездов, расчёт оптимальных расписаний пассажирских, и грузовых поездов,
оптимизация режимов работы и отдыха локомотивных бригад.
Согласно
п.13.1 Правил Технической Эксплуатации железных дорог Российской Федерации
(инстр. ЦРБ-756), график движения поездов - непреложный закон для работников железнодорожного
транспорта, выполнение которого является одним из важнейших показателей работы
железных дорог. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его
нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией
движения поездов. Нару
Похожие работы на - Организация поездной работы на участках железной дороги Курсовая работа (т). Транспорт, грузоперевозки.
Лабораторная работа: Разработка классного часа
Написать Сочинение По Картине Васнецова 3 Богатыря
Курсовая работа по теме Менеджмент любительских объединений физкультурно-оздоровительной направленности
Научные Диссертации Психологии
Пособие по теме Резонанс в коливальному контурі
Проблемы Подростков Реферат
Реферат: Гражданство
Пособие по теме Организация, планирование и управление производственным предприятием
Курсовая работа по теме Изготовление гаражных ворот
Курсовая работа: Основы современной правовой системы органов государственной безопа
Сочинение по теме Роман Тургенева “Дым” и его героиня
Реферат по теме Философия Средневековья
Курсовая работа: Изменение функциональных свойств сложных объектов техники с течением времени и при эксплуатации
Учебное пособие: Философия и методология науки
Техника Отбора Мяча Подкатом Реферат
Контрольная Работа По Литосфере 5
Курсовая работа по теме Демонстрационное многопоточное приложение с динамическим изменением свойств окна и компонент
Реферат: Вегетативные функции ретикулярной формации
Курсовая Работа Бизнес План С Расчетами
Курсовая работа: Риторический вопрос в печатных средствах массовой информации
Похожие работы на - Загадка природы физического вакуума
Курсовая работа: Зубострогальные станки
Реферат: Батумская область