Оптимизация Маневровой Работы На Станции Курсовой Проект
💣 👉🏻👉🏻👉🏻 ВСЯ ИНФОРМАЦИЯ ДОСТУПНА ЗДЕСЬ ЖМИТЕ 👈🏻👈🏻👈🏻
Оптимизация Маневровой Работы На Станции Курсовой Проект
Главная
База знаний "Allbest"
Транспорт
Совершенствование маневровой работы и создание специальных маневровых устройств для работы промышленного железнодорожного транспорта
Замена локомотивов различного рода стационарными средствами (толкателями, маневровыми тележками, электролебедками). Расчеты для маневрового устройства, его долговечность и целесообразность использования. Срок окупаемости капитальных вложений в проект.
посмотреть текст работы
скачать работу можно здесь
полная информация о работе
весь список подобных работ
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Работа промышленного транспорта и снижение транспортных издержек промышленных предприятий зависят не только от степени технической вооруженности, механизации и автоматизации перевозочного процесса, применения новых прогрессивных видов транспорта и новых видов оборудования, но и от правильной организации работы всех видов промышленного транспорта и их воздействия.
Поэтому во всех странах уделяется серьезное внимание вопросам улучшения структуры управления промышленным транспортом, совершенствования технологических процессов работы транспортных цехов.
В связи с этим возникли и применяются новые методы транспортного обслуживания промышленных предприятий, вносятся усовершенствования в структуру управления и технологию работы промышленного транспорта, осуществляются технико-экономические мероприятия, направленные на снижение себестоимости и издержек промышленности.
Важным звеном современного промышленного производства является внутризаводское и внутрицеховое перемещение огромных объемов сырья, полуфабрикатов и готовой продукции. Механизация и автоматизация процессов транспортирования в большинстве отраслей промышленности является одним из условий обеспечения непрерывности основных процессов производства. Поэтому промышленный транспорт, осуществляющий перемещение грузов не только между цехами и внутри цехов, но и между предприятием и пунктами примыкания магистрального транспорта, играет важную роль в работе и развитии нашей промышленности и всего народного хозяйства.
Промышленный транспорт в нашей стране непрерывно развивается, оснащается высокопроизводительными и экономичными транспортными устройствами, новыми типами подвижного состава, машинами и механизмами для механизации погрузочно-разгрузочных работ. Это обеспечивает освоение огромного объема перевозок, растущих на промышленном транспорте более быстрыми темпами, чем перевозки на магистральном транспорте. Однако развитие промышленного транспорта, особенно в области механизации и автоматизации транспортных процессов, отстает от развития как магистрального транспорта, так и основного производства, тогда как наиболее тяжелые и трудоемкие работы на предприятиях сосредоточены именно на промышленном транспорте.
В работе промышленного железнодорожного транспорта большой удельный вес занимают маневровые операции, особенно на погрузочно-выгрузочных путях, технология работы на грузовых фронтах промышленных предприятий часто приводит к простоям локомотива в течение всего времени разгрузки или погрузки поданных вагонов для их перестановки по фронту. Это вызывает непроизводительное использование локомотивов, большой перерасход топлива.
В связи с этим уделяется большое внимание совершенствованию маневровой работы и созданию специальных маневровых устройств. Основными направлениями этой работы являются:
- замена локомотивов различного рода стационарными маневровыми средствами (толкатели, маневровые тележки, электролебедки);
- автоматизация перемещения вагонов на грузовых пунктах.
На коксохимпроизводстве во всей производственной цепочке для производства кокса применяется широкий спектр различных устройств, машин и механизмов. Несмотря на их сложность или простоту необходимо стремиться рационально использовать их, стремиться оптимизировать рабочие процессы избавляя их от лишних операций, придирчиво оценивать работу различных агрегатов, как в техническом ракурсе, так и в экономическом и эстетическом.
Монтажные лебедки, или как их часто называют лебедки ЛМ, предназначены для подъема и перемещения груза на строительном или промышленном объекте. В отличие, от предыдущих классов это уже вполне промышленное оборудование. Монтажные лебедки используют на горизонтальной поверхности, их масса от 600кг, а потребляемая мощность измеряется в киловаттах (от 7кВт). В отличие от малогабаритных и планетарных, такие лебедки не подвешивают, а устанавливают.
Область применения этого типа лебедок - подъем и опускание груза. Основное отличие от тяговых лебедок в том, что лебедки монтажные предназначены (самостоятельно) для подъема грузов, а тяговые - нет. По сравнению с тяговыми, лебедки ЛМ обладают большей, зачастую вдвое, канатоемкостью. Но скорость подъема у них ниже и даже на небольшой грузоподъемности не превышает 12-ти метров в минуту.
Электрическая монтажная лебедка используется при соблюдении условий: невзрывоопасная окружающая среда, температура среды от -40С до +40С. Климатическое исполнение лебедки ЛМ - "У", т.е. может эксплуатироваться в макроклиматических районах с умеренным климатом, режим работы средний.
Лебедка электрическая маневровая ЛЭМ-8Э предназначена для передвижения железнодорожных вагонов и цистерн на погрузочно-разгрузочных участках прирельсовых складских хозяйств.
Срок службы лебедки 10 лет и более.
При необходимости работы во взрывоопасной среде, лебедка комплектуется электрооборудованием во взрывозащищенном исполнении согласно ГОСТ 12.2.020-76. Климатическое исполнение «У», категория «2» по ГОСТ 15150-69.
1 - Рама лебедки; 2 - барабан в сборе; 3 - барабан вспомогательный; 4 - корпус подшипника; 5 - кулачковая муфта; 6 - шестерня; 7 - кулачковая муфта; 8 - шестерня; 9 - муфта; 10 - пусковая аппаратура; 11 - редуктор Ц2Н-450; 12 - редуктор 1Ц2У-200; 13 - электродвигатель.
Рисунок 3 - Лебедка электрическая маневровая ЛЭМ-8Э
Лебедки ТЛ (тяговые лебедки) предназначены для применения как тяговый механизм при погрузо-разгрузочных работах. Т.е. для обеспечения тягового усилия, например для комплектации строительных (или производственных) подъемных устройств. В общепринятой классификации, лебедки тяговые не предназначены для самостоятельного подъема груза - они обеспечивают тяговое усилие, например для перемещения ж/д вагонов, цистерн, крановых тележек и т.п. Поэтому при равном с монтажной лебедкой тяговом усилии имеет практически вдвое большую скорость и заметно меньшую канатоемкость.
Номинальная скорость тяговой лебедки достигает 35-ти метров в минуту против максимальных 12-ти метров для лебедки монтажной. Как и в случае с монтажными лебедками, это промышленное оборудование не предназначенное для частой транспортировки. Масса от 450 до 5000кг и высокая потребляемая мощность (от 7-и до 45-ти кВт), поэтому лебедки тяговые требуют профессиональной установки оборудования.
Тяговые лебедки успешно применяются в строительных и других работах в качестве комплектующей для широкого спектра строительных грузоподъемных устройств.
Лебедка маневровая электрическая ТЛ-8Б предназначается для передвижения железнодорожных вагонов или цистерн на погрузочно-разгрузочных пунктах прирельсовых складских хозяйств.
Производится в двух основных климатических исполнениях «Т» и «У», категория "2" по ГОСТу 15150-69, при температурах от +40 до - 40 градусов Цельсия.
Электролебедка ТЛ-8Б рассчитана для работы в следующих условиях: невзрывоопасная окружающая среда, рабочее состояние - крепление на горизонтальной площадке к фундаменту при среднем режиме работы. Срок службы лебедки - 7 лет и более.
При необходимости работы во взрывоопасной среде, лебедка комплектуется электрооборудованием во взрывозащищенном исполнении согласно ГОСТ 12.2.020-76. Климатическое исполнение «У» и «Т», категория «2» по ГОСТ 15150-69.
1 - Рама лебедки; 2 - барабан вспомогательный; 3 - пусковая электроаппаратура; 4 - лента тормозная; 5 - кулачковая муфта; 6 - лента тормозная; 7 - барабан в сборе; 8 - ролик; 9 - муфта; 10 - шестерня; 11 - корпус подшипника; 12 - шестерня; 13 - электродвигатель; 14 - редуктор Ц2У-315 Н; 15 - редуктор Ц2У-160; 16 - подшипник .
Устройство и принцип работы маневровых лебедок ТЛ-8Б, ЛЭМ-8Э
Лебедки состоят из следующих основных узлов: главного и вспомогательного барабанов, редукторов, электродвигателя и установки пусковой аппаратуры, смонтированных на общей раме сварной конструкции.
В нижних полках продольных швеллеров рамы имеются шесть отверстий для закрепления лебедки при работе. На поперечном швеллере, со стороны главного барабана, установлены ролики, предохраняющие вспомогательный канат от трения по швеллеру при навивке его на барабан. Рабочим органом лебедки является главный барабан, который с одной стороны опирается через радиально-сферический подшипник на выносную опору, а с другой крепится на валу редуктора.
На главный барабан наматывается канат, на свободном конце которого делается петля для закрепления на автосцепке вагона. Закрепление каната на барабане осуществляется с помощью двух закрепительных планок. Петля на конце каната должна быть выполнена с применением коуша с заплеткой конца каната или установкой зажимов. Количество зажимов не менее трех. Скобы зажимов должны устанавливаться на свободный конец каната. Вспомогательный барабан установлен на радиальных шарикоподшипниках, расположенных в литых корпусах.
На вспомогательный барабан наматывается канат, свободный конец которого с помощью зажимов соединяется с канатом главного барабана до петли. Закрепление каната на барабане осуществляется с помощью двух закрепительных планок. Петля на конце каната должна быть выполнена с применением коуша с заплеткой конца каната или установкой зажимов. Количество зажимов не менее трех. Скобы зажимов должны устанавливаться на свободный конец каната. Для предотвращения расслабления и запутывания канатов используются постоянно замкнутые ленточные тормоза.
При вращении вала электродвигателя по часовой стрелке под действием усилия рычага ручного включения привода главного барабана включается кулачковая муфта, которая передает крутящий момент через редуктор на главный барабан. Происходит рабочий цикл подтягивание вагонов. В это время кулачковая муфта расклинена и вспомогательный барабан вращается независимо от привода канатом главного барабана. При вращении вала электродвигателя в обратном направлении главный барабан начинает вращаться в обратную сторону до ослабления натягивания каната главного барабана, после чего происходит отключение кулачковой муфты и замыкание контактов конечного выключателя.
При замыкании контактов конечного выключателя подается напряжение на электромагнит привода вспомогательного барабана. Под действием усилия электромагнита включается кулачковая муфта, которая передает вращение на вспомогательный барабан. Происходит вспомогательный цикл подтягивание каната главного барабана в исходное положение, главный барабан при этом вращается независимо от привода канатом вспомогательного барабана.
При работе рекомендуется устанавливать конечные выключатели для автоматической остановки железнодорожных вагонов. Лебедка должна быть установлена на фундамент и закреплена с помощью анкерных болтов, через 4 отверстия в раме.
Отдельно выделяют лебедки маневровые. В общем виде их принцип действия сходен лебедкам тяговым, но они имеют свое четкое назначение. Маневровые лебедки используются для перемещения железнодорожных вагонов, цистерн и т.п. при погрузо-разгрузочных работах на прирельсовых складах. Так же могу применяться для аналогичных задач в других областях. Такие лебедки, как правило, имеют двухбарабанную конструкцию и призваны заменить дорогой в аренде тепловоз. Их возможности позволяют перемещать 10-15 железнодорожных вагонов с общей массой груза до 950 тонн.
По сравнению с дорогостоящим в эксплуатации тепловозом, экономичный электродвигатель эффективно минимизирует затраты, оправдывая тем самым, неочевидное на первый взгляд применение лебедки. В целом, с технической точки зрения, это максимально мощные лебедки ТЛ узкой специализации. Но с точки зрения области применения и технической реализации (например, двухбарабанная конструкция) это совершенно отдельный тип лебедок.
Рисунок 6 - Маневровое устройство МУ12-М2А
Устройство маневровое МУ12-М2А предназначено для перемещения железнодорожных вагонов под погрузочным пунктом и иных целей при маневровых работах при температуре от -40° до +40° С в условиях, не требующих специальной защиты от пыли, а также в неагрессивных и невзрывоопасных средах. Устройство маневровое состоит из привода, промежуточного вала, тяговой лебедки с открытой зубчатой передачей, двух подвижных (натяжных) рам с натяжными блоками, установленной на фундаменте общей рамы, на которой смонтированы все сборные единицы. Работа маневрового устройства осуществляется следующим образом: по команде оператора его помощник вручную накидывает на скобу вагона крюковой зацеп, прикрепленный к тяговому канату, который намотан на барабан лебедки и выведен через тяговые и отклоняющие ролики на ось железнодорожного пути. Канат передвигает вагоны в том или ином направлении.
Обзор модернизированного устройства
1 - Электродвигатель (мотор); 2 - Муфта упругая; 3 - Вал быстроходный; 4 - Вал-шестерня быстроходной ступени; 5 - Корпус редуктора; 6 - Подшипниковый узел с глухой крышкой; 7 - Зубчатое колесо быстроходной ступени; 8 - Вал-шестерня тихоходной ступени; 9 - Вал-шестерня промежуточный; 10 - Зубчатое колесо тихоходной ступени; 11 - Барабан приводной маневрового устройства; 12 - Вал приводного барабана; 13 - Опора подшипниковая приводного барабана; 14 - Муфта цепная; 15 - Канат стальной; 16 - Подшипниковый узел с глухой крышкой; 17 - Вал тихоходный
Рисунок 7 - Кинематическая схема маневрового устройства после модернизации
Цель данной модернизации заключается в следующем:
- снижение издержек на транспортировку сырья, полуфабрикатов и готовой продукции на участках погрузки и разгрузки железнодорожного транспорта;
- снижение затрат на электроэнергию за счет оптимизации кинематической схемы, а именно исключить из маневрового устройства электродвигатель обратного хода и электромагнитную муфту;
- увеличение межремонтного периода и сокращение времени на проведение ремонта за счет применения унифицированных узлов и механизмов, применяемых в цехах на другом оборудовании, в связи с чем уменьшается время простоев железнодорожного транспорта
Для того что бы добиться поставленных целей нам необходимо расчетами подтвердить основные характеристики маневрового устройства, его долговечность и целесообразность использования.
Рассчитываемое маневровое устройство предназначено для перемещения железнодорожных вагонов под погрузочным пунктом и иных целей при маневровых работах при температуре от -40° до +40° С в условиях, не требующих специальной защиты от пыли.
з з.п. = 0,98 - КПД зубчатой передачи;
з п.м. = 0,98 - КПД на перемешивания масла.
КПД редуктора з р , находится по формуле (2):
з р = 0,98 2 · 0,99 3 · 0,98 2 · 0,98 = 0,87
Проверка выбранного двигателя на перегрев, по пусковым и перегрузочным способностям
Для проверки двигателя по нагреву используется несколько методов: метод средних потерь и методы эквивалентных величин (тока, момента и мощности). Первый из них является наиболее точным, остальные же (методы эквивалентных величин) отличаются большей удобностью применения, но меньшей точностью.
Для двигателей, работающих с постоянным магнитным потоком (двигатели постоянного тока независимого и параллельного возбуждения, асинхронные двигатели, работающие при скольжениях, меньших критического), наиболее часто применяется метод эквивалентного момента, для которого условием правильного выбора двигателя по нагреву является условие [7]
где М э - эквивалентный момент двигателя;
М ном - номинальный момент двигателя.
Эквивалентный момент двигателя, работающего в кратковременном режиме с переменной нагрузкой определяется следующим образом [7]:
где M i - электромагнитный момент двигателя на i-ом участке упрощенной нагрузочной диаграммы электропривода, M i = 2870, (Нм);
t i - временной интервал i-ого участка, t i = 18, с;
t o . i - продолжительность i-ой паузы, t o . i = 20, c;
t n . m . i - продолжительность пуска (торможения) на i-ом интервале,
t y . i - продолжительность установившегося движения на i -ом интервале,
N - количество интервалов установившегося движения, N = 87;
б 0 - коэффициент ухудшения условий охлаждения при пуске, торможении двигателя с самовентиляцией (б 0 ?0,75 для двигателей постоянного тока; б 0 ?0,5 для асинхронных двигателей);
в о - коэффициент, учитывающий ухудшение охлаждения самовентилируемого двигателя при отключении (в о =0,5 для закрытых двигателей и в о =0,3 для защищенных).
Номинальный момент электродвигателя (М ном , Нм.) определяем по формуле (5):
где - номинальная мощность на валу двигателя, кВт;
- номинальная угловая скорость вращения двигателя, рад/с.
Таким образом, условие проверки двигателя на нагрев выполняется:
Проверка двигателя по перегрузочной способности
По приближенной нагрузочной диаграмме двигатель также проверяется и по перегрузочной способности в соответствии с условием [7]:
где М смах - максимальное значение статического момента на валу двигателя, Нм;
л m - допустимый коэффициент перегрузки двигателя по моменту, л m = 2,2.
Максимально допустимый момент асинхронного двигателя необходимо рассчитывать с учетом возможного снижения питающего напряжения на 10% [7]:
Условие адекватности выбора двигателя по перегрузочной способности выполняется:
М смах (2493 Нм) ? М доп (3403 Нм)
Проверка выбранного двигателя по пусковым условиям производится в соответствии со следующим условием [8]:
где М смах - максимальное значение статического момента на валу двигателя при пуске;
л п - кратность пускового момента двигателя, л п = 1,4 [6];
М ном - номинальный момент двигателя.
С учетом характеристик выбранного двигателя получаем [8]:
То есть двигатель приемлем по критерию пусковой способности:
М смах (2493 Нм)? М ном · л п (2674 Нм).
Делаем вывод о правильном выборе электродвигателя.
Определяем передаточное число привода барабана [2]:
где n ном - частота вращения электродвигателя, об/мин;
Передаточное число первой ступени принимаем u 1 =5; соответственно второй ступени u 2 =u/u 1 =31,5/5=6,3
Определение вращающих моментов на валах привода [2]
Частота вращения быстроходного вала определяется по формуле (11):
n 1 = n дв ; n 1 =1500 (об/мин); (11)
Частота вращения промежуточного вала определяется по формуле (12):
n 2 = n 1 /u 1 =1500/5=300 (об/мин) ; (12)
Частота вращения тихоходного вала определяется по формуле (13):
n 3 = n 2 /u 2 =300/6,3=47,6 (об/мин); (13)
Крутящий момент на быстроходном валу определяем по формуле (14):
где Р дв - мощность двигателя, кВт;
- угловая скорость вращения двигателя, рад/с;
где n дв - частота вращения двигателя, об/мин;
Крутящий момент на промежуточном валу определяем по формуле (16):
где u 1 - передаточное отношение первой ступени, u 1 =5 ;
з 2 - КПД промежуточного вала, з 2 =0,92 [2]:
Т 2 = 39,2·10 3 · 5·0,92 =301,3·10 3 (Нм),
Угловая скорость промежуточного вала определяется по формуле [2]:
Крутящий момент на тихоходном валу определяем по формуле [3]:
где u 2 - передаточное отношение второй ступени;
з 3 - КПД тихоходного вала, з 3 =0,91 [3]:
Т 3 = 301,3·10 3 · 6,3 · 0,91 = 836,3·10 3 (Нм).
Угловая скорость выходного вала определяется по формуле [3]:
Таблица 2 Технические характеристики валов
Выбираем материал со средними механическими характеристиками: для шестерни сталь 45, термическая обработка - улучшение, твердость НВ 230; для колеса - сталь 45, термическая обработка - улучшение, твердость НВ 200.
Допускаемые контактные напряжения (, МПа) вычисляем по формуле [1]:
где у Н lim b - предел контактной выносливости, МПа;
для колеса: = 2·200 + 70 = 470 (МПа).
для шестерни: = 2·230 + 70 = 530 (МПа).
К Н L - коэффициент долговечности для колес нормализованной и улучшенной стали принимают К HL = 1 [1]:
[S H ] - коэффициент безопасности, для колес нормализованной и улучшенной стали принимают [S H ] = 1,11,2 [1]:
Тогда расчетное контактное напряжение определяем по формуле [1]:
Расчет быстроходной ступени двухступенчатого зубчатого редуктора
Межосевое расстояние определяем (а w ,мм.) определяется по формуле [1]:
где К а - для косозубых колес К а = 43;
u 1 - передаточное число первой ступени;
Т 2 - крутящий момент второго вала, Нм;
К Н в - коэффициент, учитывающий не равномерность распределения нагрузки по ширине венца. При проектировании зубчатых закрытых передач редукторного типа принимают значение К Н в по таблице 3.1 [1]. К Н в =1,25
[у H ] - предельное допускаемое напряжение;
ш ba - коэффициент отношения зубчатого венца к межосевому расстоянию, для косозубой передачи ш ba = 0,25 0,40, [1]:
Ближайшее значение межосевого расстояния по ГОСТ 2185-66 [11]
где а w - межосевое расстояние, мм.
m n = (0,010,02)·160 = 1,63,2 (мм).
Предварительно примем угол наклона зубьев в = 10°.
Число зубьев шестерни определяем по формуле [1]:
где а w - межосевое расстояние, мм;
u 1 - передаточное отношение первой ступени;
Число зубьев колеса находим по формуле [1]:
Уточняем значение угла наклона зубьев [1]:
Диаметры делительные определяются по формулам [1]:
Диаметры вершин зубьев находим по формулам [1]:
Для шестерни: d a 1 =d 1 +2m n =53,3 + 2·3 = 59,3 (мм). (31)
Для колеса: d a 2 =d 2 +2m n = 266,7 + 2·3 = 272,7 (мм). (32)
Ширина зуба определяем по формуле [1]:
Для колеса: b 2 = ш ba · a w = 0,4 · 160 = 64 (мм). (33)
Для шестерни: b 1 = b 2 + 5 = 64 + 5 = 69 (мм). (34)
Межосевое расстояние (, мм.) определяется по формуле [1]:
u 3 - передаточное отношение на выходе;
Т 3 - крутящий момент на выходе, Нм;
Ближайшее значение межосевого расстояния по ГОСТ 2185-66
Нормальный модуль вычисляем по формуле [1]:
m n = (0,010,02)·а w = (0,010,02)·180 = 1,83,6 (мм). (52)
Принимаем по ГОСТ 9563-60 m n = 3 (мм),
Предварительно примем угол наклона зубьев в=10°,
Число зубьев шестерни определяем по формуле [1]:
Число зубьев колеса находим по формуле [1]:
z 4 = z 3 · u 2 = 16,1·6,3=101,4 , (54)
Уточняем значение угла наклона зубьев по формуле [1]:
Диаметры делительные находим по формулам [1]:
Диаметры вершин зубьев определяются по формулам [1]:
Для шестерни: d a 3 =d 3 +2m n =49,5 + 2·3 = 55,5 (мм). (59)
Для колеса: d a 4 =d 4 +2m n = 312 + 2·3 = 318 (мм). (60)
Ширину зуба определяем по формуле [1]:
Для колеса: b 4 = ш ba a w = 0,4 · 180 = 72 (мм). (61)
Для шестерни: b 3 = b 4 + 5 = 72 + 5 = 77 (мм). (62)
Коэффициент ширины шестерни по диаметру находим по формуле [1]:
Окружная скорость колес определяется из формулы [1]:
Степень точности передачи: для косозубых колес при скорости до 10 м/с принимаем 8-ю степень точности [9]:
Коэффициент нагрузки находим по формуле [1]:
где при ш bd = 1,5, твердости НВ< 350 и несимметричном расположении колес
при н = 1,5 м/с и 8-й степени точности коэффициент К Н б =1,06 [1]:
для косозубых колес при скорости 1,5 м/с коэффициент К Н х = 1 [1]:
Проверяем контактные напряжения по формуле [1]:
В зацеплении действуют три силы [1]:
F a = F t · tg в = 6117,8·0,228=1394,9 (Н). (69)
Подбираем подшипник по ГОСТу 831-75 [13]
Таблица 4 Краткая характеристика подшипника 7306
Этой величине по таблице 9.18 соответствует e=0,21 [1]:
Отношение X =0,56, Y =2,05 [1]: (88)
Эквивалентная нагрузка (, Н) вычисляется по формуле [1]:
где V - коэффициент вращения (вращается внутреннее кольцо подшипника V=1 [1]:
К б - коэффициент безопасности, по таблице 9.19 К б = [1]:
К Т - температурный коэффициент, по таблице 9.20 К Т =1[1]:
Расчетная долговечность, млн. об по формуле [2]:
Расчетная долговечность по формуле [2]:
Рисунок 9 - Схема нагружения промежуточного вала
Подбираем подшипник по ГОСТу 831-75 [13]:
Таблица 5 Краткая характеристика подшипника 7608
Этой величине по таблице 9.18 соответствует e =0,38[1]:
Эквивалентная нагрузка по формуле [2]:
где V - коэффициент вращения V=1 [2]:
К б - коэффициент безопасности, по таблице 9.19 К б =1[1]:
К Т - температурный коэффициент, по таблице 9.20 К Т =1 [1]:
Расчетная долговечность ( , млн. об.) по формуле (105):
Расчетная долговечность (, ч.) по формуле (106):
Рисунок 10 - Схема нагружения тихоходного вала
маневровый локомотив стационарный толкатель
Подбираем подшипник по ГОСТу 831-75 [13]:
Таблица 6 Краткая характеристика подшипника 7310
Этой величине по таблице 9.18 соответствует e =0,195[1]:
Эквивалентная нагрузка по формуле [2]:
где V - коэффициент вращения (вращается внутреннее кольцо V=1);
К б - коэффициент безопасности, по таблице 9.19 К б =1 [1]:
К Т - температурный коэффициент, по таблице 9.20 К Т =1 [1]:
Расчетная долговечность, млн. об по формуле [1]:
Расчетная долговечность, ч по формуле [1]:
Проверка на прочность муфты проверяем по формуле [5]:
где R 1 - коэффициент ответственности передачи, R 1 = 1 ;
R 2 - коэффициент условий работы муфты, R 1 = 1,5;
М max = R 1 R 2 М ном =1•1,5•400,27=600,41 (Нм). (115)
Составляющая постоянных напряжений [2]:
тогда, подставляя в формулы (122,123), получим
Результирующий коэффициент запаса прочности по формуле [2]:
Момент сопротивления кручению при d=59,3 мм, по формуле (124):
Момент сопротивления изгибу определяется по формуле (125):
Изгибающий момент в сечении B-B [2]:
Амплитуда и среднее значение от нулевого цикла (, МПа), определяется по формуле (127):
Амплитуда нормальных напряжений (, МПа), определяется по формуле (128):
Составляющая постоянных напряжений [2]:
тогда подставляя в формулы (122,123), получим
Результирующий коэффициент запаса прочности определяется по формуле (129):
Составляющая постоянных напряжений - [1]:
тогда, подставляя в формулы (124,125):
Результирующий коэффициент запаса прочности по формуле (129)
Изгибающий момент в сечении B-B по формулам (130,131,132):
Амплитуда и среднее значение от нулевого цикла определяется по формуле (127):
Амплитуда нормальных напряжений по формуле (128):
Составляющая постоянных напряжений - [1]:
тогда, подставляя в формулы (130,131):
Результирующий коэффициент запаса прочности по формуле (129)
Составляющая постоянных напряжений - [1]:
тогда, подставляя в формулы (124,125):
Результирующий коэффициент запаса прочности по формуле (129):
Изгибающий момент в сечении B-B определяется по формулам (130,131,132):
Амплитуда и среднее значение от нулевого цикла по формуле (127):
Амплитуда нормальных напряжений определяется по формуле (128):
Составляющая постоянных напряжений тогда, подставляя в формулы (122,123):
Результирующий коэффициент запаса прочности по формуле (129):
Основными тормозными устройствами, применяемыми в грузоподъёмных устройствах и лебёдках, являются колодочные тормоза с приводом от короткоходовых или длинноходовых электромагнитов или гидротолкателей. Применение последних обеспечивает более плавное торможение, что особенно важно в механизмах передвижения и поворота.
Преследуя цель применять унифицированное оборудование в нашем случае проверим на соответствие нашим условиям тормоз ТКТ-200.
Определим наименьший диаметр тормозного шкива [8]:
где т - диаметр тормозного шкива, см ;
где М с - момент статический, М с =9000 (Нм) [1]:
в - запас торможения, применяемый по таблице 34 [8]:
Тормозной момент ( М т , Нм) определяем по формуле (134):
- допустимое среднее давление на поверхности шкива,
Выбранный тормоз удовлетворяет нашему условию, так как диаметр выбранного нами тормозного шкива 20 см.
Канаты и цепи служат для подъёма или перемещения груза. Стальные канаты имеют ряд преимуществ перед цепями. Они работают бесшумно, их разрушение происходит постепенно, обнаружить начавшееся разрушение можно по числу оборвавшихся проволочек на шаг свивки. Последнее обстоятельство позволяет своевременно произвести замену каната. Тяговый механизм каната более компактен, чем механизм с цепями. При равной прочности и одинаковой длине канат весит почти в 8 раз меньше цепи. Также проволочные канаты дешевле цепей.
Определим разрушающее усилие по формуле [1]:
где - разрывающая нагрузка, действующая на ветвь каната, Н;
- коэффициент запаса прочности (выбирается в зависимости от режима работы);
где F t - силы тяги, F t =3000 (кг). [1]:
F n - силы натяжения каната от натяжной станции, F n =500 (кг). [1]:
Исходя из этого, по ГОСТ 3067-74 выбираем канат диаметром 21мм.
Эксплуатационная надёжность и долговечность оборудования современных коксовых цехов, а также затраты на его обслуживание и ремонт во многом зависят от рационального выбора смазочных материалов, способов и режимов смазки, контроля качества смазки в процессе эксплуатации.
Основное назначение смазочных материалов заключается в предотвращения износа и в снижении потерь на трение в сопряжённых подвижных поверхностях. Узлы трения маневрового устройства работают в тяжёлых условиях, вызванных большими перегрузками, переменной температурой, обводнением и попаданием абразивных частиц из окружающей среды. Поэтому к смазочным материалам, эксплуатируемым в коксохимическом производстве, должны предъявляться повышенные требования. Эти требования необходимо дифференцировать в зависимости от способа подачи смазочных материалов к узлам трения (циркуляционные и заливные системы жидкой смазки, централизованные и закладные системы густой смазки и другие).
Разработка оптимальной технологии работы станции Хабаровск-2 и маневровой системы "МЧ-1". Анализ использования маневровых локомотивов по развозу груза, сокращения простоя вагонов. Обеспечение перевозок с учетом правил охраны труда и безопасности движения. курсовая работа [1,4 M], добавлен 08.09.2014
Технико-эксплуатационная характеристика станции. Маршруты движения поездов, локомотивов и маневровых составов. Обработка транзитного поезда со сменой локомотива. Организация маневровой работы. Нормирование технических операций с поездами и вагонами. дипломная работа [1,2 M], добавлен 08.01.2015
Эксплуатационная характеристика станции. Составление графиков обработки поездов в парках. Нормы времени на выполнение маневровой работы. Расчет необходимого числа горочных и маневровых локомотивов. Оценка пропускной способности стрелочной горловины. курсовая работа [624,7 K], добавлен 29.10.2014
Технико-эксплуатационная характеристика станции. Специализация работы маневровых локомотивов. Работа маневрового диспетчера. Оперативное руководство работой станции. Технологический график транзитного поезда без переработки, со сменой локомотива. курсовая работа [57,7 K], добавлен 04.02.2014
Расходы инфраструктуры железнодорожного транспорта. Расчет объемных показателей работы подвижного состава в грузовом движении. Пробег поездных и маневровых локомотивов. Расчет пробега поездов по межстанционным участкам и рабочего парка грузовых вагонов. курсовая работа [127,1 K], добавлен 20.01.2016
Обеспечение безопасности движения, четкой организации движения поездов и маневровой работы. Техническая эксплуатация устройств сигнализации, централизации и блокировки железнодорожного транспорта. Сигнальные и путевые знаки. Подача звуковых сигналов. курс лекций [1,2 M], добавлен 06.03.2016
Основные способы обслуживания поездов локомотивами. Месторасположение устройств и сооружений тепловозного хозяйства в зоне обращения. Эксплуатируемый парк локомотивов на главном ходу, маневровых и пассажирских локомотивов. Штат локомотивных бригад. курсовая работа [1,0 M], добавлен 16.05.2013
Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д. PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах. Рекомендуем скачать работу .
© 2000 — 2020, ООО «Олбест»
Все права защищены
Совершенствование маневровой работы и создание...
Оптимизацией работы грузовой станции на примере ст....
Курсовая : " Маневровая работа на станциях ", Технические науки
Курсовая работа (Теория) на тему " Маневровая работа на ..."
Управление, организация и экономическая...
Сочинение На Тему Печорин Герой
Рефераты Мифы Об Осирисе
Сочинение По Теме Сложная Судьба
Когда Пишем Сочинение В Декабре 2021
Сочинение На Тему Люди Вокруг Нас