Оглядываясь назад: закрытию Ташкентского троллейбуса 10 лет.

Жизнь троллейбуса в Узбекистане после 1991 года - удивительна и глубоко печальна. Независимость троллейбус встретил как и все пост-советские системы. 3 депо, примерно 250 машин, более 25 маршрутов в столице. И десяток систем в стране. Всё - знаменитые и растянувшиеся на десятилетия неприхотливые ЗиУ-9.

Казалось, что троллейбус ждет такое же будущее как и в других странах, где не принято заботится ни о комфорте пассажиров, ни об экологии ни о других важных моментах хорошего общественного транспорта. Ведь практически повсеместно на территории всего бывшего союза в 90-ые, троллейбус, как и весь остальной общественный транспорт испытывал глубочайший кризис и упадок. Тем более что предпосылки, как минимум в Ташкенте к этому были и до этого. И первое и второе троллейбусное депо видимо не имело хорошего начальства, способного наладить работу коллектива, в итоге уровень сервиса и обслуживания даже в конце 80-ых оставлял желать лучшего.

И тут совершенно внезапно Узбекистан опередил время. На протяжении всего периода 90-ых годов сохранялось понимание необходимости развития электротранспорта, вкладывались большие деньги в закупку новых комфортабельных машин, строительство линий и проектирование новых систем.

За период до 1999 года было закуплено более 250 троллейбусов. 141 из которых - у Чехии, остальные в том числе были построены силами Ташкентского предприятия Тролза-Авиаз из машинокомплектов Российского завода ЗиУ. Более того - последние "гармошки" которые были закуплены городом - как раз троллейбусы. После этого слово ОБВ или "гармошка" до сих пор видимо вызывает аллергию в ТШТХ. За 25 лет городом-миллионником не куплено ни одно транспортное средство ОБВ. Это ли не показатель полного непонимания транспортного планирования?

Планы к 2000 году были грандиозные. Строительство троллейбусных систем с нуля шло в 3 городах страны, еще в 5 находилось в разной степени проектирования и начала строительства. Троллейбус должен был появится - в Навои, Карши, Термезе, Коканде, Гулистане, Чирчике.

Цитата из концепции развития транспорта в республике до 2005 года:

Дальнейшее развитие получит маршрутная сеть, протяженность которой к 2005 году намечено увеличить на 11,5%, в том числе троллейбусов — на 33,3%, метрополитена — на 40,3%, автобусов — на 9,2 % и трамваев — на 6,7%

Прогнозируется увеличение парка подвижного состава в 2005 году на 37,5%, в том числе парка микроавтобусов — более чем 3,3 раза, троллейбусов — в 1,9 раза, легковых такси и вагонов метро — в 1,4 раза, автобусов — на 20,5% и трамваев — на 22,5%. С целью обновления, расширения и модернизации парка подвижного состава предусматривается за период 2000 — 2005 годы приобрести 3460 автобусов и 660 троллейбусов, 240 трамваев и 50 вагонов метро

По итогу к 2000 году троллейбусный Узбекистан подходил в самом позитивном настроении. Развитие, инфраструктурные проекты, строительство полноценного троллейбусного завода и большие планы. Правда при этом была и обратная сторона. Деньги вкладывались по большой части только в наглядную сторону, и мало обращалось внимания на повседневную эксплуатацию.

В результате мы получали:

- Плохую контактную сеть. Троллейбус способен ездить ничуть не медленнее самого шустрого автобуса, а его динамические характеристики позволяют показывать непревзойденные результаты. Но - за контактной сетью в городе абсолютно не следили. Доходило до абсурда - когда на только-только построенных линиях троллейбусы были вынуждены проезжать некоторые участки на скорости 10-15 км/ч.

- Плохое техническое обслуживание. В 90-ые в Ташкент пришло 3 будущих долгожителя улиц. Автобус - Мерседес. Трамвай - Татра. Троллейбус - Шкода. Это был совершенно иной уровень комфорта по сравнению с советской техникой. Но и совершенно иной уровень обслуживания. Автобусам и трамваю повезло - оперативно были организованы совместные с производителем сервисы, которые за несколько лет доказали свою эффективность и поменяли принципы и подходы к обслуживанию. Троллейбусу такой не достался. Хоть и планировался. В итоге - первые машин "встали" под забор уже спустя полгода эксплуатации во 2 парке. Как можно выделять миллионы на закупки и не выделять тысячи на обслуживание - мы еще не раз увидим в будущем.

- Плохая организация движения. Да, те самые потягушки, тот самый план. Эта проблема не только троллейбусная, но ничего хорошего в общий имидж она не принесла.

Все три вышеозвученные проблемы можно было решить относительно небольшими средствами, относительно тех, что вкладывались в развитие и строительство.

А потом наступил 2000 год. И переломный момент. Что именно случилось, наверное никогда уже точно не станет известно, но ясно что всё переломилось в один момент:

Было остановлено строительство троллейбусного завода.

Были заморожены, а в последствии прекращены абсолютно все проекты строительства новых систем(В том числе и готовой на 90% системы в Навои, и полностью сданной междугородней линии Бухара-Каган).

Были полностью остановлены закупки новой техники.

Было сокращено до минимума всё финансирование электротранспорта в республике и отменены контракты.

Удивительный факт - в 2000 году в Ташкенте было ровно столько троллейбусов, сколько в среднем выходило на маршрутывсех автобусов большой вместимости в 2018 году.

Развитие общественного транспорта погрузилось в полную глубокую спячку, из которой полноценно не может выйти до сих пор.

Для Ташкентского троллейбуса первым серьезным ударом стало закрытие 1-го троллейбусного депо в центре города в 2001 году. Далее шла постепенная деградация линий, маршрутов, подвижного состава. Закрывались маршруты, уходили и уезжали лучшие кадры, после открытия и строительства развязок и мостов стало нормой не возвращать обратно имевшиеся там линии и маршруты. Так же был потерян контроль над изменившимися транспортными потоками, и своевременное открытие маршрутов и оптимизация под новые реалии - не проводилась. В итоге стал падать и пассажиропоток.

Точка не возврата была пройдена на рубеже 2006-2007 годов. Тогда еще был костяк коллектива, весь город был опутан сетью троллейбусных линий, машины, несмотря на свой 10-14 летний возраст находились в относительно неплохом состоянии(Чего не скажешь сейчас об автобусах такого же возраста, к вопросу о долгосрочном планировании закупок). Достаточно было вложить небольшие средства и большую силу воли для того, что бы этот экологически чистый транспорт снова расцвел.

Но - не вложили. В 2007-2008 закрываются последние по настоящему популярные маршруты №№4 и 28 и это становится началом агонии. В 2009 происходит непонятная попытка закупки 5 троллейбусов, которые даже были доставлены в Ташкент, но после отправлены обратно. После чего в ноябре одним днём закрывается 3 троллейбусное депо вместе с остававшимися там маршрутами №№17,18,26. После чего часть машин передается во 2 депо, которое уже официально доживает свои последние полгода с полностью обреченным лицом.

И предпоследним апрельским днем 2010 года 6-ой троллейбусный маршрут навсегда закрывает троллейбусную страницу истории города Шкодой №2567.

10 лет развития в 90-ые и 10 лет деградации в 2000-ые - как на качелях привели к закономерному итогу.

В том же 2010 году "добиваются" обе выжившие в 2000-ые системы - Джизак и Наманган. Все остальные к этому моменту уже закрылись. И на долгие годы - остается лишь одна звездочка на небосклоне - уникальная во многих отношениях троллейбусная линия Ургенч - Хива. Более того, в 2013 году там был полностью обновлен подвижной состав, которым может позавидовать даже столица со своими автобусами.

Напоследок, грустная ремарка из всё той же концепции 1999 года:

Вместе с тем, потребности населения в городских перевозках в полной мере не удовлетворяются. Подвижной состав работает с перегрузом. Коэффициент использования вместимости по сравнению с 1990 годом только в г. Ташкенте возрос по городским автобусам с 0,512 до 1,013, вагонам метро — с 1,34 до 1,49.

Официальная цифра нагрузки на общественный транспорт на данный момент неизвестна. Но она оставила далеко позади весь 1999-ый.

В результате реализации всех трех этапов развития городского пассажирского транспорта пассажирооборот возрастет в 2005 году на 30,8%. Приоритетное развитие получат троллейбусные перевозки, рост по которым составит 2,1 раза. Объем перевозок Ташкентским метрополитеном возрастет в 1,4 раза.

Не получил...

Позитивные изменения произойдут в структуре перевозок по видам транспорта. На долю более экологически чистых видов пассажирского транспорта (трамвай, троллейбус и метро) в 2005 году будет приходиться 32,1% от общего количества перевозимых пассажиров против 26% в настоящее время

Не сложилось. Экология и комфорт пассажиров - давно не в приоритете. А последний троллейбус - давно ушел.

Все фотоматериалы использованы с согласия авторов (Фотографии 1998-го года - Wilfried Wolf)