О пароходстве по Днепру и Лиману от порогов до Одессы.

Ни одно нововведение, кажется, не имело в России такого быстрого успеха, как пароходство: едва минула четверть века от постройки первого у нас парохода, как пароходы составляют уже важное средство военных флотов и торговли; все моря и главные реки наши бороздятся пароходами, в том числе и верховье Днепра, где два парохода существуют уже несколько лет. Теперь, мы слышали, есть предположение распространить пароходство от порогов до Херсона и от этого города до Одессы. Увлекаясь мыслью о пользе, какую может принести такое учреждение Южной России и позволяя себе думать, что голос человека частного не будет лишним в деле, касающемся общей пользы – мы решились сказать несколько слов о существующем теперь способе доставки товаров по Днепру и Лиману в Одессу, о возможности существования пароходства, взамен теперешнего способа транспортировки, о выгодах, какие оно принесет торговле, и влиянии, какое может иметь на торговое мореплавание.

Произведения прибрежья верховья Днепра и впадающих в него рек, заключающиеся в лесе, пеньке, сале, смоле, железе, чугуне и проч., сплавляются к Херсону на плотах и барках; продукты же низовья, состоящие более в зерновом хлебе, на мореходных лодках. Отсюда они отпускаются во все Черноморские порты, но более в Одессу. Перевозкою их занимаются около 250 каботажных парусных судов; сумма их фрахта доходит до 1.½ миллиона рублей в год. (1) Плавание парусных судов по Днепру и Лиману затрудняется течением реки, гидрографическим положением этих вод и противными ветрами: для выхода из Днепра в Море и обратно потребно, чтобы ветер дул по крайней мере в четырех направлениях; господствующие же в здешних местах ветры, особенно весной и осенью, восточные и весьма продолжительные; и часто случается, что суда стоят по месяцу и более в ожидании попутных ветров. (2) При самых благоприятных изменениях ветров, суда совершают из Херсона в Одессу не более десяти рейсов, а иногда пять в течение навигации. Этот способ доставки имеет много невыгод. Главные из них – медленность и неопределенность времени доставки: товар их Херсона в Одессу можно получить в два дня, а иногда в два месяца; всегдашнее колебание цен фрахта, которые восходят без всякой постепенности от 8 до 40 р. за ласт; как только восточный ветер подул, цены фрахта начинают возвышаться, что продолжается до отхода ветра к западу. Такие неудобства отвратимы пароходством, на учреждение которого нет препятствий физических, и оно может быть выгодно для учредителей, как ниже увидим.

Днепр, на пространстве от порогов до Лимана, нигде не имеет глубины менее 6 футов, в самую низкую воду, и эта глубина находится возле города Берислава на банке, которую, кажется, нетрудно уничтожить; впрочем, и настоящая глубина достаточна для парохода довольно большой величины. Поворотов очень крутых на этом протяжении реки нет; пароход с буксиром везде может направлять ход, не опасаясь сесть на мель. Возможность плавания пароходов от Херсона до Одессы доказывается опытом: казенные пароходы Черноморского ведомства часто совершают между сказанными портами, имея на буксире флашкоуты. Делали даже попытки водить пароходами речные байдаки, нагруженные лесом, что и имело успех, хотя не совершенный; однако же, при улучшении постройки этих судов, можно предположить настоящий способ перевозки лесов возможным вполне. Ветры, как сказано выше, господствующие в этих местах, суть восточные, то есть попутные по течению реки из Херсона в Одессу; но ветры, как известно, не составляют совершенного препятствия плаванию пароходов. Из представленного очевидно, что физических препятствий существованию пароходства нет. Теперь скажем о возможности существования этого сообщения в отношении экономическом.

Для транспортирования товаров по Днепру и в Одессу потребно, чтоб для каждого парохода было по шести перевозных судов, вроде флашкоутов, величиною от 100 до 170 ластов, из которых три для перевозки хлеба, а прочие для лесов. Рейсы должны быть расположены так, чтобы, пока пароход будет отводить два порожние судна вверх по Днепру в Берислав, Никополь и другие места для получения грузов хлеба,   

Другие два грузились в Херсоне для отправления в Одессу, чтоб, по отводе вторых, мог отправится с третьими порожними вверх и, приведши оттуда суда в Одессу, принять освобожденные от груза для буксирования в Херсон. Чтобы получить понятие о выгодах для учредителей пароходства, представим расчет рейсов одного парохода, в 60 сил, между Херсоном и Одессою и стоимость сооружения и содержания его.

Навигация по Днепру открывается около 15 марта и оканчивается в начале Декабря, следовательно, продолжается до 250 дней. Для совершения рейса от Херсона до Одессы надобно пройти 160 верст. Скорость парохода с буксиром нагруженных судов 6, без груза 10, средняя 8 верст в час. Следовательно, потребно для одного рейса 40 часов, да для выгрузки товаров с парохода и для нагрузки угля двое суток, всего 4 суток, или 60 рейсов за навигацию. При попутных ветрах, перевозные суда могут идти с успехом без посторонней помощи. Пароход же в это время может быть употреблен для буксирования лесных плотов, отправляемых из Херсона в Николаев для Адмиралтейства.

 В 60 рейсов может быть перевезено 8,100 ластов груза; полагая по цене средней, извлеченной из 5 летней сложности 1р. 84 к. (3), окажется, что фрахт парохода составит 155, 520 р., а чистой прибыли, за исключением расхода, 65,520 р. Стоимость парохода с перевозными судами обойдется при хозяйственном распоряжении, не дороже 230,000 руб. Из этого следует, что, за исключением 10% на погашение капитала употребленного на сооружение парохода и принадлежностей, прибыль будет простираться до 20%. Кроме начисленного здесь дохода, можно извлечь значительные выгоды от употребления парохода для буксирования плотов в Николаев, и от перевозки товаров из Херсона в Одессу и обратно на самом пароходе.

 Торговля приобретает от учреждения пароходства те выгоды, что будет получать товары в определенное время, за цену умеренную и известную заблаговременно; будет платить за страх вчетверо дешевле, потому что товар имеет находится в пути малое время; Уменьшение стоимости перевозки необходимо увеличить сбыт произведений края. Эти услуги весьма важны, если принять в соображение, что точность есть душа торговых действий; а при существующем способе перевозки соблюсти ее невозможно.

Из представленного видно, что пароходство возможно в физическом и экономическом отношениях и может быть полезно торговле. Но какое будет оно иметь влияние на мореплавание? Нам случалось слышать опасения на счет нашего каботажа; говорят, что пароходство уничтожит его, и мы лишимся даже зародыша мореплавания. Правда, парусный каботаж должен уничтожиться по мере усиления пароходства; но мореплавание выиграет. Неужели нам суждено целый век болтаться с нашими судами в Днепровском лимане? Конечно, нет. Может быть на всем земном шаре нет другого места, как Новороссийский край, где бы потребности для мореплавания были так дешевы и так хороши: от щепки до мачты, от гвоздя до якоря, от нитки до каната мы имеем все свое и всегда под рукой. И при таком богатстве средств мы не участвуем в отправлении внешней торговли, предоставив эту промышленность судам иностранным. Отчуждение это происходит от значительных выгод приобретаемых судами от каботажного плавания. В настоящее время есть до 100 судов Русских, способных совершать дальние вояжи и едва 5 из них ходят в чужие моря. Пароходство, заменив парусный каботаж, заставит корабле хозяев отправлять суда за границу и воспользоваться выгодами, остающимися теперь в чужих руках, а не рассчитывать своих доходов на счет затруднений в торговле. О выгодах могущих произойти от усвоения нам торгового мореплавания не надобно много говорить – они очевидны каждому. Как сооружение и содержание кораблей нам обходится дешевле, нежели иностранцам, то Русские суда имеют возможность брать цену фрахта ниже, а следовательно и преимущество овладеть совершенно отправлением внешней торговли. При таком развитии этой промышленности, государство приобретет на 10 миллионов рублей каждый год производимости. Понижение цены фрахта сделает возможным к сбыту за границу многие наши произведения, остающиеся теперь в застое от большой стоимости перевоза. В отношении политическом, увеличение мореплавания весьма важно, ибо ни одно государство не было сильным на море без торгового флота. Только всемогущий гений Петра мог создать могущественный флот без этого посредства; но, при распространении купеческого судоходства, Россия может взойти на ступень первой морской державы. Утвердительно можем сказать, что учреждение каботажного пароходства может принести самые благодетельные последствия. Прибавим, что лучше всяких доказательств пользы и необходимости пароходства может служить что тот, кому торговое мореплавание наше обязано десятками самых благодетельных учреждений, кто печется о пользе этой промышленности более нежели сами деятели ея, - покровительствует учреждению, о котором мы говорили. – В настоящем деле кстати Русская пословица: на то в море щука чтобы карась не дремал. Мореплавание наше похоже на карася в стоячей воде; пароходство заставит его развернуться.

Корабельный мастер Бухтеев.

Херсон, 23-го декабря 1840 (Од. В).

1.     Все суммы показаны здесь ассигнациями.

2.  По метеорологическим наблюдениям, производимым в Херсоне, оказывается, что две трети времени навигации бывают ветры от NO до Z.

3. Цены на перевозки существовали: в 1834 году 15 р. 20 к., в 1835 – 15 руб., в 1836 – 18 р. 50 к., в 1837 – 19 р. 70 к., в 1838 – 25 р. 80 к. за ласт.

Источник: Газета "Санкт-Петербургские ведомости" Четверток, 20 Февраля 1841 года.

Подготовил Марченко И.В.

В начало.