Обслуживание 767 во Франкфурте

Ещё раз приветствуем вас, любители авиации, после недели ожидания статьи (это связано с началом рабочих дней).

Речь пойдет сегодня о первом широкофюзеляжном двухдвигательном самолёте компании Boeing - Boeing 767.

Прежде чем перейти непосредственно к истории создания семейства, следует обратить внимание на то, что компания Boeing после создания 747 находилась по уши в кредитах. Флагман оказался настолько дорогим, что денег на проектирование чего-то нового не было. Но рынок распорядился по-другому.

В то время широкофюзеляжными пассажирскими самолётами в нише ниже 747 являлись DC-10 от McDonnell Douglas, L-1011 от Lockheed, Ил-86 КБ Ильюшина (он по ясным всем причинам на американском рынке появиться не мог) и Airbus A300. Последний, в отличие от предыдущих лайнеров, имел только два двигателя, что заметно снижало расходы на обслуживание и эксплуатацию. Чем меньше двигателей - тем лучше. В 1972 году, видя, что европейцы создали очень успешный самолёт, в Boeing начали проводить исследовательские работы и опросы представителей авиакомпаний. Будущий лайнер назвали 7Х7.

Как я ранее сказал, денег после вывода на рынок 747го не оставалось, поэтому было решено подключить к кооперации иностранных производителей. Самыми крупными стали AerItalia и, объединяющая всех японских подрядчиков, CTDC. Собственно, ее наследием является кооперация производителей частей Boeing 787.

При создании нового самолета, как известно, возникают споры насчет концепции. Инженеры предлагали лайнер, который имел бы возможность работы на коротких полосах. Но на дворе 70е — аэропорты расширяются, полосы удлиняются, инфраструктура, в общем, становится лучше. Уже не столь критично иметь чуть больший пробег на полосе, тем самым экономя массу и увеличивая дальность. 

Итак, когда с концепцией и с размерами более-менее разобрались, компания Boeing начала опрашивать потенциальных эксплуатантов 7X7 для определения модификаций. По результатам, базовым должен был стать двухдвигательный самолет (появился индекс 767) с несколькими вариантами:

767-100 на 190 пассажиров.

767-200 на 210 пассажиров

Впоследствии от 767-100 решили отказаться, потому что он начинал конкурировать с 757-300.

Особо можно выделить модификации 767LR (Long Range) и 767-Х. Первый лайнер должен был стать трехдвигательным и обеспечивать конкуренцию будущему MD-11 от McDonnell Douglas. Его даже планировали выделить в отдельную модель — 777. 

Второй же хотела авиакомпания Delta Air Lines, впечатленная создающимся 767-200. 767-Х должен был стать самым вместительным в семействе 767 и 757, имея, кхм, вторую палубу, и не где-то там в носовой части, а в хвосте. Но прочнисты Boeing стали сопротивляться, ведь нужно для этого усиливать конструкцию самолета, а инженеры не знали, полетит ли вообще такое чудо. 

Рисковать не стали - оба проекта свернули. И правильно сделали. MD-11 успеха не видел, а уже известный всем Boeing 777 стал отличным, революционным и прорывным самолетом. И никакие извращения со второй палубой оказались не нужны.

Вернемся к обычным 767. Базовая модель -200 и последующие модификации (тут уже нарисовалась более вместительная -300) должны были иметь под крылом двигатели Pratt & Whitney JT9D (старые знакомые с первых моделей 747) или General Electric CF-6 (гражданскую модификацию движков C-5 Galaxy).

Конструкция крыла, как и все системы вместе со стеклянной (первой в своем роде у Boeing) кабиной, была перенесена с 757. Кстати, из-за того, что модели 757 и 767 имеют, скажем так, много общего (создавались в одно время), переобучение экипажей с одного типа на другой занимает очень небольшой срок. Пилоты отмечают, что 767 лучше управляется.

Кабина стала для Boeing прорывной — рассчитана на двух членов экипажа, имела экраны. Но некоторые авиакомпании сомневались в безопасности самолета, управляемого двумя пилотами, поэтому была разработана версия для трех членов экипажа. Вскоре, после проведения исследования, правительственная комиссия официально доказала безопасность экипажа, состоящего из двух человек.

У самолета также появился совершенно новый фюзеляж. Он был немного шире фюзеляжа 737, но уже А300 на полметра. Из-за этого возникли проблемы — лайнер не вмещал стандартные грузовые контейнеры LD-3. Boeing создала более узкие LD-2. Boeing 767 сделали с двумя проходами в компоновке 8 кресел в ряд — 2+3+2 в экономе.

Итак, летом 1981 года первый Boeing 767 в модификации -200 совершил первый полет.

В испытаниях участвовали 6 лайнеров — два с двигателями CF-6 и четыре с JT9D. К моменту первого полета портфель заказов на новый самолет достигал 173 лайнеров. Спрос еще вырос, когда ETOPS, наконец, расширила список маршрутов, по которым можно было летать двухдвигательным лайнерам.

Сразу после вывода на рынок Boeing начала разрабатывать самолет с увеличенной дальностью. Так получился Boeing 767-200ER.

Авиакомпании от нового лайнера находились в восторге. Невиданный комфорт, низкий уровень шума, экономия топлива — это огромные преимущества перед конкурентами. Но другие, вечно недовольные авиакомпании, просили чего-то чуть-чуть побольше. Ребята из Boeing подсуетились и сделали увеличенную модификацию -300 и версию с увеличенной дальностью -300ER. Сейчас ⅔ Boeing 767, кстати, модификации -300. Итак, что же даёт трехсотка? Во-первых, как не странно, большую дальность. Она подскочила до 11000 километров. Во-вторых, увеличение вместимости до 350 человек. Красота? Красота. 

В 1993 поступили первые заказы на грузовую версию -300 (767-300F). Поставки начались два года спустя.

"А где же -400?" — спросите вы. Она появилась позже по требованию Delta Air Lines (они до сих пор, кстати, эксплуатируют -400 наряду с United). Представителям АК хотелось что-то меньшее, чем новый Boeing 777, но большее, чем 767-300. Не рискуя отказываться от солидного заказа на несколько десятков машин, концерн быстро сделал модификацию с увеличенной пассажировместимостью — -400. На них впервые у 767 стали ставить законцовки крыла в базе, причем горизонтальные (у -300 вертикальные, если вообще их поставить), подобные тем, которые установлены на Boeing 777-200LR и -300ER. Тогда это было вообще в новинку.

Также нельзя не упомянуть нереализованный проект трансзвукового авиалайнера Boeing — Sonic Cruiser. Он строился на замену 767м (да-да, в самый расцвет их продаж) и должен был летать на околозвуковых скоростях.

Как мы сейчас знаем, никакой Sonic Cruiser так и не летал за пределы красочных рисунков корпорации. Вместо него решили делать Boeing 787, о котором мы уже слышали, а многие подписчики канала на нем летали. Он оказался безусловно хорош и на данный момент заменяет 767й на множестве маршрутов.

Большинство 767ых было отправлено на пенсию, оставшиеся же эксплуатируются, преимущественно, в США и Японии. Но американские и японские авиакомпании тоже постепенно заменяют старика, хотя 767 все еще производится. Поговаривают о новом 767Х (с новым крылом и общими улучшениями), правда пока это только слухи.

Вот такая история.

—

Медиа: из сети