ОКБ Яковлева: история успеха от зари авиации до наших дней

Конструкторское бюро Александра Сергеевича Яковлева возникло в процессе создания своего первого самолёта АИР-1 как самодеятельная группа конструкторов и рабочих. Датой рождения ОКБ считается 12 мая 1927 – день первого полёта АИР-1. Первоначально коллектив находился в ведении Осоавиахима и получал от него финансовую и техническую поддержку. В 1927-1931 годах это была группа А.С. Яковлева в ячейке Осоавиахима Военно-Воздушной Академии, в 1931-1934 годах – группа легкомоторной авиации при ЦС Осоавиахима, работавшая на заводе № 39 НКТП. За 8 лет было создано 8 типов самолётов – от АИР-1 до АИР-8. На АИР-1, АИР-3 и АИР-6 были установлены мировые рекорды, АИР-6 выпускался серийно на двух заводах, а АИР-7 стал самым скоростным советским самолётом.

15 января 1934 приказом № 23 заместителя начальника ГУАП А.М. Беленковича коллектив перевели из общественной организации Осоавиахим в государственную авиапромышленность. Новое название – Конструкторско-производственное бюро (КПБ) Спецавиатреста, а после ликвидации Спецавиатреста – завод № 115. В марте 1934 коллектив из филиала завода № 39 переехал на территорию кроватной мастерской – филиал завода № 132 на Ленинградском шоссе в Москве, где находится до настоящего времени. Менявшиеся названия ОКБ: Государственный Союзный завод № 115 (1935-1959) в ГУАП НКТП (позднее в НКОП, НКАП, МАП); п/я 1303 (1959-1966) в ГКАТ (МАП); Московский машиностроительный завод (ММЗ) «Скорость» (1966-1990) и ММЗ «Скорость» им. А.С. Яковлева (1990-1993); с 1993 - ОКБ им. А.С. Яковлева, АООТ (с 1996 – ОАО, с 2021 г. АО).

В активе творческой деятельности ОКБ – свыше 200 типов и модификаций построенных ЛА, в т. ч. более 100 серийных. С 1927 самолёты «Як» находятся в непрерывном производстве и в эксплуатации. Всего построено 70 тысяч машин – наибольшая цифра для российских фирм: до войны – около 3 тысяч, в 1941-1945 – более 40 тысяч, после войны – 27 тысяч; боевых – 41 тысяча, гражданских – 29 тысяч.

Коллектив отличается наибольшей широтой тематики среди отечественных ОКБ. Под руководством генерального конструктора, академика А.С. Яковлева и его преемников создавались самолёты, вертолёты, планеры, БЛА военного и гражданского назначения. В их числе:

- лёгкие поршневые самолёты: учебные, многоцелевые, спортивные, на которых наши лётчики завоевали 69 первых мест на чемпионатах мира и Европы по высшему пилотажу;

- поршневые истребители Як-1, Як-7, Як-9, Як-3 и их варианты, составлявшие две трети советской истребительной авиации во время Великой Отечественной войны;

- первые реактивные самолёты (истребители Як-15, перехватчики Як-25); - высотные самолёты Як-25РВ;

- первые сверхзвуковые самолёты (разведчики Як-27, фронтовые бомбардировщики и перехватчики Як-28);

- самолёты вертикального взлёта и посадки (первый отечественный СВВП Як-36, первый в мире палубный СВВП Як-38, единственный в мире сверхзвуковой СВВП Як-141, опередивший западные работы на 20 лет);

- крупнейшие в СССР серийные десантные планеры Як-14;

- крупнейшие в мире вертолёты 1950-х годов Як-24;

- пассажирские самолёты (первый в мире реактивный региональный самолёт Як-40 – единственный советский самолёт, сертифицированный по западным нормам и продававшийся в развитые страны;

- самый экономичный ближнемагистральный лайнер Як-42);

- первые в России малоразмерные БЛА семейства «Пчела» – единственные советские БЛА, принимавшие участие в боевых действиях;

- реактивные учебно-тренировочные самолёты (первые отечественные реактивные УТС Як-30 и Як-32);

- учебно-боевой самолёт нового поколения Як-130, выбранный по конкурсу для ВВС России);

- корабельный самолёт радиолокационного дозора и наведения Як-44, который в начале 1990-х был подготовлен к опытному производству.

На авиетке АИР-1 в 1927 были установлены первые советские мировые рекорды, а всего на 20 типах лёгких, пассажирских и военных самолётов «Як» – 95 рекордов. Самолёты «Як» получили широкое распространение внутри страны и за рубежом, а в ряде стран (Китай, Польша, Чехословакия, Румыния) строились по лицензии. Сотни лёгких самолётов «Як» летали во многих странах мира. В Великобритании, Италии, Германии их использовали пилотажные группы. Во Франции на самолётах Як-54 была создана единственная в мире женская пилотажная группа. С 2008 Международная авиационная федерация (ФАИ) проводит чемпионаты мира для самолётов Як-52.

ОКБ им. А.С. Яковлева является единственным в России предприятием, имеющим международный опыт совместного проектирования, испытаний и сертификации самолётов. С израильской фирмой IАI создан реактивный административный самолёт «Гелакси» (американский Гольфстрим-200), совместно с итальянской Аэрмакки – УТС-демонстратор Як/ АЕМ-130Д. ОКБ награждено орденами Ленина, Красного Знамени, Октябрьской Революции, Почётным дипломом ФАИ. Самолёты «Як» и их создатели отмечены Ленинской и восемью Государственными премиями, премией Правительства РФ, Национальной премией «Золотая идея», Золотой авиационной медалью ФАИ и Авиационной спортивной медалью ФАИ.

Основатель конструкторского бюро – Александр Сергеевич Яковлев – в 1934 году – директор КПБ, в 1934-1952 годах – директор завода № 115, в 1935-1956 годах – главный конструктор ОКБ завода № 115, в 1956-1984 годах – генеральный конструктор, в 1940-1946 годах – одновременно заместитель наркома (в 1946 году – министра) авиационной промышленности.

Первые самолеты

Еще в юности Александр Яковлев задался целью создавать новые самолеты. Эта «болезнь» оказалась самой серьезной – на всю жизнь. Его первый летательный аппарат поднялся в небо, когда авиаконструктору исполнилось лишь 18 лет; последний – незадолго до смерти.

Первый самолет Александра Яковлева получился очень удачным. Он был легче всех своих аналогов и при этом обладал большей скоростью (150 км/ час) и наибольшим потолком (4000 м). Самолет получил наименование «АИР-1». Совершив несколько контрольных полетов в Подмосковье, Пионтковский и Яковлев отправились в беспрецедентный для такого класса самолетов полет по маршруту Москва – Харьков – Севастополь – Москва. 19 июля 1927 года они начали перелет в Крым, после чего 27 июля Пионтковский в одиночку, не сделав ни единой посадки, вернулся в Москву. Тем самым были побиты два официальных мировых рекорда для данного типа самолетов: по продолжительности и дальности полета.

В 1932 году Александр Яковлев со своей конструкторской группой создал АИР-6, «воздушный автомобиль», способный брать на борт двух пассажиров. Этот самолет, впервые поднявшийся в воздух в мае 1932 года, стал первым серийным самолетом Яковлева: всего было произведено 128 машин.

Обретя творческую самостоятельность и собственный опытный завод, молодые конструкторы с энтузиазмом взялись за работу. В течение 1934-1935 годов они разработали опытные самолеты АИР-9 и АИР-10. В сентябре 1935 года летчик Пионтковский и бортмеханик Демешкевич на АИР-10, приняв участие в массовом перелете спортивных самолетов по маршруту Москва – Урал – Украина – Москва (5 500 км), заняли первое место.

Важным для КБ стало участие в Парижской авиационной выставке: самолет АИР-9 являлся одним из «гвоздей» советского павильона. Сам Яковлев в середине 1930-х годов в составе советских делегаций неоднократно выезжал за границу: в Италию (дважды), во Францию и Англию. Целью этих командировок было знакомство с организацией авиационной промышленности за рубежом и с новейшими западными техническими разработками.

Затем конструкторы Яковлева создали прекрасные учебные самолеты-монопланы УТ-2 (для первоначального обучения) и УТ-1 (для обучения высшему пилотажу).

12 июля 1935 года на Тушинском аэродроме состоялся большой авиационный праздник, на котором Яковлев представил свой свежеиспеченный АИР-10. Туда явился сам Сталин, после выступления авиаторов пожелавший осмотреть машины и познакомиться с их создателями. Когда дошла очередь до Яковлева, вождь сослался на знающих людей, считавших, что тот слишком большое внимание уделяет внешней отделке самолетов. Яковлев ответил резко: «Знающих людей много – специалистов мало». Тогда Сталин отвел конструктора на середину летного поля. О чем они разговаривали – неизвестно, но в конце своего пребывания в Тушине Сталин вспомнил о строптивом авиаконструкторе и перед финальным групповым фотографированием с летчиками подозвал его к себе. Так – рука Сталина лежит на плече Яковлева – и запечатлела их фото- и кинохроника.

Воздушные бойцы

Первым боевым самолетом ОКБ стал скоростной самолет, по настоянию военных переделанный в ближний бомбардировщик ББ-22. При минимальной бомбовой загрузке (120 кг) и дальности полета (всего 500 км) появившийся в начале 1939 года самолет оказывался быстрее (567 км/час) самого скоростного тогда истребителя И-16. Этот быстроходный бомбардировщик в корне изменил направление конструкторской деятельности ОКБ. Уже летом ОКБ принялось за разработку новой машины – И-26, прототипа знаменитого Як-1.

Срок давался минимальный: требовалось подготовить опытный, образец истребителя уже к 1 января 1940 года. Аналогичные задания получил не только Яковлев, но и десяток других авиаконструкторов. Лишь самые лучшие и раньше подготовленные модели могли быть запущены в серийное производство. Действовать приходилось быстро, в условиях жесткой конкуренции.

К намеченному сроку удалось создать три образца нового истребителя. Наряду с самолетами ЛаГГ-3 (Лавочкина, Горбунова, Гудкова) и МиГ-1 (Микояна и Гуревича), Як-1 был отобран для продолжения испытаний. Истребитель имел на вооружении пушку и четыре пулемета.

13 января 1940 года Юлиан Пионтковский совершил первый полет, а уже летом самолет был запущен в серийное производство. В ходе испытаний вскоре удалось достичь скорости 586, а затем и 602 км/час. Спешка, с которой проходила подготовка истребителя, сказывалась: доводка самолета и устранение многочисленных мелких недостатков продолжались на протяжении всего 1940-го и первой половины 1941 годов. Впрочем, в аналогичном положении находились и конкуренты Яковлева.

Для Александра Яковлева 1940 год был особенно тяжелым. 11 января его назначили заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению. Из-за этого нагрузка существенно возросла: Яковлев вынужден был днем выполнять текущую работу в наркомате, а вечером выезжать в ОКБ или на завод, чтобы следить за ходом работы над Як-1 и другими самолетами. Теперь Главный конструктор не имел возможности, как прежде, обходить подчиненное ему предприятие и беседовать с работниками, а лишь в случае необходимости вызывал ведущих конструкторов в наркомат.

22 июня 1941 года войска фашистской Германии внезапно вторглись в пределы СССР. В течение первой недели войны им удалось уничтожить большую часть советских ВВС на аэродромах, и это примерно на полтора года предопределило значительный перевес люфтваффе над советской авиацией.

В условиях стремительного немецкого наступления в первые месяцы войны перед руководителями авиационной промышленности встала задача спешно эвакуировать авиазаводы в глубокий тыл и наладить производство самолетов на новом месте. Авиаконструкторам следовало учесть опыт первых воздушных боев своих машин с немецкими истребителями «Мессершмитт-109» и доработать существующие модели самолетов с тем, чтобы они могли успешно сражаться с имевшим преимущество в воздухе врагом.

Александру Яковлеву, заместителю наркома по опытному самолетостроению и вместе с тем руководителю ведущего ОКБ, приходилось действовать на двух фронтах. Прежде всего, требовалось ускорить разработку новых модификаций базового истребителя, способных выполнять разные боевые задачи. В этом отношении ОКБ Яковлева оказалось более подготовленным, чем его конкуренты. Хорошим заделом являлось семейство «АИРов», созданное в предшествующее десятилетие. Уже в 1941 году конструкторы начали разрабатывать Як-7, Як-9 и Як-3, внесшие немалый вклад в общую победу. Як-7, созданный как учебно-тренировочный самолет, имел две кабины и затем был переделан в боевой истребитель. Як-9 являлся более совершенным вариантом Як-7. Он обладал более мощным мотором, имел лучшие аэродинамические свойства, став самым массовым советским истребителем: в период с октября 1942 по май 1945 года было выпущено 15 470 машин.

2 ноября 1944 года ОКБ наградили орденом Красного Знамени «За выдающиеся работы по созданию за время Отечественной войны новых типов истребителей».

В 1944 году в войска поступил знаменитый истребитель Як-3. Легкий, скоростной и маневренный, он позволял успешно сражаться с лучшими фашистскими истребителями, прежде всего, с новейшими модификациями «Мессершмитт-109» и «Фокке-Вульф-190».

На этой машине закончили войну летчики знаменитого французского авиаполка «Нормандии – Неман». В ходе воздушных сражений его пилоты (в общей сложности 96 человек, из которых 42 погибли, выполняя воинский долг) совершили более 5 300 боевых выпетое, сбив 273 немецких самолета. Четверо из них были удостоены звания «Герой Советского Союза*. По окончании войны летчики «Нормандии – Неман» на сорока подаренных им Як-3 вылетели на родину. Один из этих самолетов ныне украшает экспозицию Парижского музея авиации.

Боевые «Яки» производились в Саратове, Омске, Москве, Новосибирске и Тбилиси. Всего за годы войны из 143 тысячи самолетов, выпущенных авиационной промышленностью СССР, более 40 тысяч, составили самолеты «Як».

От первых реактивных к вертикальному взлету

Сразу после войны авиаконструкторам было предложено в кратчайшие сроки разработать собственные реактивные истребители.

Осваивать новое направление в авиации начали ОКБ Яковлева и Микояна. Они пошли разными путями: если Микоян взялся за создание принципиально нового самолета, то Яковлев решил приспособить для реактивного двигателя «Юмо-004» свой Як-3. В целом конкуренты справились со своими задачами. Первые полеты реактивных Як-15 и МиГ-9 состоялись уже 24 апреля 1946 года в Жуковском.

К воздушному параду 7 ноября 1946 года в обстановке жестокого аврала были подготовлены пятнадцать Як-15 и девять МиГ-9, однако из-за густого тумана массовая публичная демонстрация советских реактивных истребителей состоялась лишь 1 мая 1947 года.

Борьбу за крупный военный заказ Яковлев проиграл: истребитель Микояна имел куда больше возможностей для совершенствования. Не случайно, что именно «МиГи» (15-й, 17-й и 19-й моделей), «выросшие» из МиГ-9, стали основой советской истребительной авиации 1950–1960-х годов. Яковлев с некоторым опозданием «перестроился», но было уже поздно: созданные в его ОКБ замечательные истребители Як-23 (1947) и особенно Як-50 (1949) в большую серию так и не пошли.

Тогда Александр Сергеевич развернул конструкторскую деятельность сразу в нескольких направлениях: в конце 1940-х и в 1950-х годах его ОКБ создало немало оригинальных летательных аппаратов различного назначения.

В 1948 году появился десантный планер Як-14, способный брать на борт до 3,5 тонн боевой техники.

В 1954 году в серийное производство запустили всепогодный истребитель-перехватчик Як-25, ставший основой авиации ПВО СССР. Он имел впоследствии несколько модификаций – служил и как самолетразведчик, и как фронтовой бомбардировщик. Вершиной в этом направлении стал Як-28, первый советский сверхзвуковой бомбардировщик, также имевший широкий спектр применения.

В 1946 году Яковлев получил приказ заняться разработкой военного вертолета. Лишь немногие из его конструкторов были знакомы с этой тематикой, так что работникам ОКБ приходилось поневоле осваивать новую для них сферу деятельности. Созданный к 1950 году вертолет Як-100 обладал прекрасными летными качествами. Созданный конструкторами Яковлева тяжелый вертолет Як-24 продольной схемы в середине 1950-х годов не имел аналога в нашей стране и использовался не только в военных, но и в мирных целях, в частности, при строительстве трубопроводов.

Не была забыта и любимая Яковлевым легкая авиация: уже в 1946 году появился учебный истребитель Як-11, а в 1953 году – аналогичный по назначению бомбардировщик Як-200. Сразу после войны был спроектирован и знаменитый Як-18, в течение десятилетий служивший главной учебной машиной не только для советских, но и для многих иностранных летчиков. Достаточно сказать, что производство его модификации в Китае свернули лишь в 2001 году!

В 1960–1970-с годы ОКБ развивало начатые ранее направления деятельности. В области военной, помимо создания новых модификаций бомбардировщика Як-28, Яковлев поставил перед своими конструкторами уникальную по тем временам задачу – разработать самолет вертикального взлета и посадки, аналогичный английскому «Харриеру». Уже в 1963 году такой летательный аппарат с поворотными соплами – Як-36 – был создан. 25 февраля 1972 года произошло успешное испытание корабельного штурмовика Як-38. В этом отношении Яковлеву удалось опередить своих английских конкурентов.

После этого ОКБ приступило к разработке многоцелевого сверхзвукового самолета короткого и вертикального взлета и посадки. Схожую программу американцы запустили лишь через 15 лет.

Работы, начатые в 1974 году, были весьма успешными, однако наталкивались на все возраставшие проблемы финансирования. Из-за этого конструкторы, создав несколько опытных образцов Як-141, совершенствовали этот уникальный самолет на протяжении почти двадцати лет. Его первый полет состоялся 9 марта 1987 года, так что Александр Сергеевич незадолго до смерти имел возможность увидеть его в воздухе. Однако несмотря на то, что Як-141 показал высокую надежность и замечательные летные качества, в серийное производство его так и не запустили. В 1992 году, после распада СССР, стране стало не до дорогостоящих самолетов.

Реактивный "регионал"

Наиболее успешным в последние десятилетия жизни Яковлева оказался гражданский проект – первый в мире реактивный лайнер Як-40, предназначенный для местных авиалиний (до 1 700 км). Самолет поднялся в небо 21 октября 1966 года, а спустя два года начались полеты с пассажирами на борту. Первоначально имелось 24 посадочных места, но впоследствии пассажиров потеснили, увеличив вместимость до 32 человек.

Показанный на ряде международных выставок, Як-40 вызвал живой интерес у многих европейских авиакомпаний, не имевших столь удобных в эксплуатации самолетов такого класса. В связи с этим по решению советского правительства была предпринята сертификация Як-40 на соответствие западным нормам летной годности. Для этого пришлось значительную часть «начинки» самолета закупать за рубежом. Игра стоила свеч: экспортный вариант лайнера поставлялся в 18 стран мира, включая Италию и ФРГ. Як-40 оказался единственным советским гражданским авиалайнером, продававшимся за границу на коммерческой основе.

ОКБ постаралось развить успех, в 1970-е годы, начав разработку ближнемагистрального лайнера Як-42 (120 пассажиров, дальность – до 2 500 км). Самолет успешно эксплуатировался нашей стране и за рубежом с 1980 года.

Трудные годы

После ухода А.С. Яковлева из жизни в 1989 году для его ОКБ, в тот момент именовавшегося Московским машиностроительным заводом «Скорость», наступили тяжелые времена. Государственное финансирование предприятий авиапрома стремительно сокращалось, а вскоре и вообще прекратилось.

Преемникам следовало думать не о строительстве новых самолетов, а об элементарном выживании. Возникла угроза, что ОКБ просто прекратит свое существование, а все его многолетние творческие наработки просто сгинут или попадут в чужие руки. Приходилось – впервые в истории ОКБ – искать заработки на стороне, вне авиационной отрасли.

Официально это называлось конверсией – переводом военной промышленности на мирные рельсы. Для большинства предприятий такой путь решения экономических проблем был сродни Мамаеву нашествию, поскольку заставлял вдруг останавливать налаженные технологические процессы и заниматься... производством товаров народного потребления.

Вот как это выглядело для яковлевского ОКБ. Прежде всего, пришлось окончательно расстаться с надеждами на то, что Як-141, сверхзвуковой самолет короткого и вертикального взлета и посадки, будет когда-либо запущен в серийное производство. Работы над проектом были свернуты в 1992 году.

Авиаконструкторы занялись созданием машин для консервной промышленности. В недрах ММ3 «Скорость» появилось несколько аппаратов – с ручным управлением и автоматы – для фасовки сухих молочных продуктов. В 2002 году в рамках программы «Дети России» был изготовлен агрегат для фасовки продуктов детского питания производительностью 7 500 банок в час.

Другим направлением ОКБ стала разработка скоростного экологически чистого наземного транспорта. Если конкурентную борьбу за создание железнодорожного экспресса по маршруту Москва – Петербург «самолетчики» проиграли – власти закупили машины у фирмы «Сименс», – то их электропоезд от московского Павелецкого вокзала до аэропорта Домодедово курсирует до сих пор.

Впрочем, руководство «Скорости», ставшей открытым акционерным обществом и в 1992 году переименованной в «ОКБ имени А. С. Яковлева», не оставляло надежды «пробить» и чисто авиационные проекты. Прежде всего, делались попытки сертифицировать ближнемагистральный лайнер Як-42 по западным стандартам и наладить его сбыт за границу. Необходимой финансовой поддержки со стороны государства ОКБ так и не получило, и дело свелось к небольшим поставкам этих самолетов в Китай и на Кубу. На свой страх и риск были подготовлены проекты новых пассажирских самолетов Як-46, Як-242, Як-48, соответствовавших лучшим мировым образцам, однако из-за безразличия властей воплотить их в жизнь не удалось.

Несколько большим интересом на Западе пользовались яковлевские спортивные самолеты, и потому ОКБ занималось их модернизацией. Некоторое их количество – от Як-18Т до Як-55 – продали за рубеж.

В 1991 году в связи с грядущим 50-летием окончания Второй мировой войны ОКБ получило неожиданное предложение от американской фирмы «Ганнел» – воссоздать, используя аналогичный по классу американский мотор «Аллисон», истребитель Як-3. К работе, ведущейся под руководством Сергея Яковлева, привлекли ветеранов во главе с 75-летним Евгением Георгиевичем Адлером, и в 1993 году в Оренбурге такие копии были изготовлены.

К счастью для ОКБ, два его проекта были поддержаны военными. Прежде всего, это касается начатой еще при жизни А.С. Яковлева разработки беспилотного самолета-разведчика, передающего телеизображение в реальном времени. Испытания в войсках, начатые уже в 1986 году, показали его высокую эффективность. В частности, ДПЛА «Пчела», дистанционно-пилотируемый летательный аппарат второго поколения, применялся в ходе военных действий на Северном Кавказе. Он был удостоен премии правительства России в 1997 году и официально был взят на вооружение российской армией.

Новый мировой стандарт

Вторым успешным проектом стал учебно-тренировочный самолет Як-130, выигравший конкурс ВВС 1991 года и ставший одной из первых серийных машин, построенных в Российской Федерации. Его первый полет состоялся 25 апреля 1996 года, и в течение девяти лет он был доведен до серийного производства. Российский Як-130 – первый в мире учебно-боевой самолет, аэродинамическая компоновка и летно-технические характеристики которого позволяют готовить пилотов боевых машин четвертого и пятого поколения. В настоящее время машина принята на вооружение не только отечественными авиаторами, но и ВВС еще ряда стран мира.

Сформировав в своем классе новый мировой стандарт, Як-130 продолжает совершенствоваться в направлении повышения его боевых возможностей.

В 2004 году завершилось объединение в ПАО «Корпорация “Иркут”» двух известных и заслуженных предприятий отечественной авиационной промышленности: Иркутского авиазавода и Опытноконструкторского бюро имени А.С.Яковлева. Это объединение определило специализацию корпорации и заложило основу для перспективных проектов, которые сегодня реализуются. Инициатива, ставка на собственные силы, поиск нестандартных решений были характерны для обеих компаний. Именно поэтому их объединение стало быстрым и дало синергетический эффект.

ОКБ им. А.С.Яковлева пришло в Корпорацию с уникальным проектом учебно-боевого самолета нового поколения Як-130, концепция которого опередила решения конкурентов. Кроме того, даже в труднейшие 1990-е годы в ОКБ продолжали исследовательские работы по пассажирским самолетам. На этой основе в конце 2000-х годов стартовала разработка самолета МС-21.

Конструкторский коллектив «ОКБ им. А.С.Яковлева» стал базой для создания Инженерного центра им. А.С. Яковлева – главного конструкторского подразделения Корпорации «Иркут», которое сегодня ведет разработку пассажирского лайнера нового поколения МС-21 и продолжает проект учебного самолета Як-152.