О посадочных площадках

Транспортно-боевые вертолёты занимают особенную нишу в ведении современных вооруженных конфликтов. Обладая широкой универсальностью, они одинаково хорошо могут и поддержать огнём подразделения на земле в ходе обороны или наступления, и обеспечить перевозку необходимого снабжения; могут перебрасывать мобильные группы в тыл врага, а могут и проводить эвакуацию как отдельных тяжелораненых, так и целых подразделений для исключения уничтожения их противником. Лётный состав армейской авиации обучен к автономному выполнению всех видов задач, однако эффективность их работы будет намного больше во взаимодействии с грамотным передовым авиационным наводчиком, либо лицом, его функции выполняющим.

В очередной раз приветствую всех. На связи авиационная компонента «ПТСР Team», и сегодня будет небольшой очерк касаемо работы с вертикальными, а именно – обеспечению их взлётов и посадок на посадочные площадки. Плавно поднимаем рукоятку шаг-газа, и начинаем наш полёт по тонкостям и нюансам.

Первое, с чего надо начать – это виды взлёта и посадки вертолётов. Они бывают по-вертолетному, и по-самолетному. «По-вертолетному» (далее ПВ) – основной способ (а зачастую – единственный), применяемый для захода на неподготовленные площадки в условиях ведения боевых действий. Он, в свою очередь, подразделяется на два подвида: вне зоны влияния земли (далее ЗВЗ), и в зоне влияния земли. Что это значит? Несущий винт вертолета в ЗВЗ создаёт воздушную подушку, которая добавляет некоторый прирост тяги вдобавок к располагаемому. Располагаемая же тяга – это важнейшая характеристика, влияющая на его возможности по набору высоты, зависанию и, конечно же, массе перевозимого груза. На располагаемую тягу влияет множество факторов: начиная от метеорологических (температура воздуха, влажность, давление) и заканчивая более тривиальными (ресурс двигателя, масса груза). Рассчитывает её экипаж, в процессе подготовки к полёту по номограммам руководств по лётной эксплуатации, а в процессе самого полета – при выполнении контрольного висения перед взлётом. ПАН не может знать этих значений, но он может их предугадать и учесть исходя из характера полётного задания и метеоусловий, в которых выполняется полёт.

Например, при выполнении перевозки людей зимой в -20 располагаемой тяги будет больше, чем при перевозке ящиков с БК в +30 – рост плотности воздуха добавляет тягу, а его падение её уменьшает. ЗВЗ может дать руку помощи экипажу, и позволить выполнить взлёт и посадку ПВ. Однако, и ЗВЗ – не панацея. Сильным ветром её может сдуть, а поверхности вроде высокой травы и вовсе её размывают. Поэтому очень важно заблаговременно проинформировать экипаж об условиях на площадке приземления, дабы посадка не закончилась плачевно.

Возвращаясь же к видам взлётов и посадок, взлёт ПВ вне ЗВЗ применяется, когда площадка имеет ограниченные размеры и окружена препятствиями, а запас мощности двигателей позволяет выполнять зависание вне ЗВЗ. Посадки ПВ вне ЗВЗ выполняются аналогично, на ограниченные площадки и с полетным весом, позволяющим выполнять висение вне ЗВЗ.

Взлёт ПВ с разгоном в ЗВЗ применяется, когда запас мощности обеспечивает висение на высоте до 3 метров, а размеры площадки позволяют выполнять разгон. Посадка ПВ в ЗВЗ применяется, когда размеры площадки и подходы к ней, а также запас мощности позволяют выполнять торможение и зависание в ЗВЗ.

Pдесь мы подходим к ещё одному важному нюансу – препятствиям и допустимым размерам площадок. Для всех модификаций Ми-8, в равнинной местности площадка должна быть не менее 55х55 метров; для горной местности размеры определяются по специальным номограммам. Грунт должен быть прочным, исключая вероятность проваливания стоек вертолета; если у ПАН есть малейшие сомнения на этот счёт, необходимо обязательно подсказать экипажу, чтобы перед дросселированием двигателей на земле он высадил бортового авиационного техника для оценки подстилающей поверхности. Уклон площадки допускается в очень малых диапазонах. Так, без выключения двигателей: носом или левым бортом на уклон – не более 7 градусов, носом под уклон – не более 5 градусов, правым бортом на уклон– не более 2 градусов. С выключением двигателей: носом на уклон и под уклон, левым бортом на уклон – не более 3 градусов, а правым бортом на уклон – не более 2 градусов. Говоря же о допустимых размерах окружающих посадку препятствий, то единой методики расчёта нет, и следует руководствоваться здравым смыслом; препятствия выше 5-7 метров нежелательны, и о них обязательно доводится экипажу.

Еще один важный момент – вероятность образования пылевого (снежного) вихря при взлёте и приземлении. Попав в такой вихрь по неопытности или воле случая, экипаж может потерять пространственную ориентировку, спутать небо и землю, и разбиться. Для образования вихря благоприятна сухая и безветренная погода с очень высокой или очень низкой температурой воздуха, низкой влажностью, свежевыпавшим снегом (зимой). Благоприятна для образования вихря местность, закрытая от ветра препятствиями: низины, ущелья, лесные поляны. Так, грунтовые дороги летом опасны создаваемым вихрем, а зимой, напротив – укатаны, и предпочтительны для выполнения взлётов и посадок. Наиболее опасен вихрь в штиль и при попутном ветре, а при ветре более 10 м/с – сдувается, и не ухудшает видимость.

Продолжая ветром, это еще один очень важный момент для взлёта и посадки вертолетов. Ввиду кинематической связи несущего винта с рулевым, располагаемая мощность напрямую связана с путевой устойчивостью вертолета. В первой обзорной статье я допустил опечатку, указав, что ветер предпочтительнее справа; он предпочтительнее слева, так как разгружает рулевой винт и не даёт вертолету попасть в самопроизвольное левое вращение (далее СЛВ). Чтобы посадки и взлёты заканчивались благополучно, необходимо навсегда запомнить предельные значения силы ветра для типов вертолетов, с которыми предстоит работать. Так, для Ми-8АМТШ, встречный ветер должен быть не более 20 м/с, боковой не более 10, попутный не более 5.

Подбирая площадку, необходимо также оценить направление и силу ветра на ней, а также наличие препятствий на схеме захода против ветра. Направление ветра определяется по местным предметам, либо броском шашки; сила по характеру отклонения клуб дыма, или же наклону деревьев. Распространенная ошибка – зажечь шашку и стоять с ней в руках в центре площадки, как Рэмбо. Может в голливудских боевиках это и имеет смысл, но в нашем мире это чаще всего отвлекает экипаж и создает ему дополнительные трудности в пилотировании. Если место площадки выбрано возле какого-то более-менее стационарного пункта, имеет смысл предусмотреть вывешивание флага на видном месте – но вывешивать его надо лишь за 5-10 минут до ожидаемого времени прибытия вертикального, а затем снимать; не давать вражескому снайперу удобного ориентира для подбора поправок в стрельбу.

Если же место базирования совсем уж основательное, и рядом есть прямой участок асфальтированной дороги, то становится возможна посадка вертикального и по-самолетному. Этот способ применяется, когда груза на борту очень много, и по-вертолетному взлететь с зависанием нет никакой возможности. Однако следует учесть, что прямой участок должен быть хотя бы метров 200-300 длиной, без препятствий для захода и близкорасположенных ЛЭП; на асфальте должны отсутствовать большие камни, глубокие выбоины и щели (не глубже 3 см, не шире 1 см). О возможности посадки по-самолетному экипажу также доводится в эфире, с указанием длины располагаемого участка, ориентиров его начала и конца. Не менее важно оповестить и других бойцов подразделения о строжайшем запрете выхода или выезда на данный участок без согласования с ПАН.

Закончить этот очерк я хочу действиями ПАН в случае, если что-то пошло не так, а именно – вертикальный попал в СЛВ. Попасть в него могут только вертолеты классической схемы (не соосные), и только при взлетах и посадках по-вертолетному. Связано попадание в СЛВ с тем, что ввиду некоторых факторов рулевой винт резко теряет в тяге, и оказывается неспособен компенсировать реактивный момент от несущего винта. Обнаружив, что вертолет резко начал вращение влево, ПАН немедленно командует в эфир: «Уменьши шаг, парируй, правая педаль!». Если высота более 10 метров (примерно радиус несущего винта Ми-8), то к команде добавляется еще «Ручку от себя и влево!» – в таком случае есть шанс, что после нескольких витков вертолет перейдёт в разгон скорости и уйдет на второй круг. Если высота была менее 10 м, то за секунду до касания вертолетом земли должна быть еще одна команда: «Шаг вниз, парируй, закрой стоп-краны и пожарные краны!». Исход посадки во многом будет зависеть от навыков и опыта экипажа, но нельзя исключать фактор оцепенения, из которого летчиков могут вывести только своевременные, грамотные и уверенные команды ПАН. Отсюда вытекает еще одна особенность управления полётами – отвлекаться от контроля за выполняющим взлёт и посадку вертолетом строго запрещено! Любая секунда замешательства может стоить чьей-то жизни, и этот принцип красной нитью идёт через всю систему боевого управления авиацией. ПАН или лицо, выполняющее его функции, обязан постоянно слышать, видеть и управлять. А чтобы делать это грамотно – вникать во все нюансы, какими бы мелкими и несущественными они ни казались.