О дореволюционном быте железных дорог в социальном разрезе
В этом году Россия отмечает 185 лет с открытия первой в стране Царскосельской железной дороги. Это еще и повод вспомнить о том, насколько изменились с тех пор условия труда железнодорожников и транспортных строителей. Каким он был, мир железных дорог Российской империи? Что могли позволить себе машинист и кондуктор, получив на руки жалование? И, наконец, насколько опасно было работать на строительстве железных дорог в эпоху, когда они только начинали покрывать Россию своей сетью?
В 1837 году из Петербурга началось движение по короткой, двадцать пять верст в длину, железной дороге в Царское Село — к посрамлению многочисленных скептиков, не веривших, что попытка использовать на русских просторах новомодные английские «самовары» на колесах приведет к добру. А в 1842 году император Николай I подписал указ о строительстве железной дороги из Петербурга в Москву. Наконец, спустя почти десять лет, 1 ноября 1851 года от столичной Знаменской площади при большом скоплении публики отправился в путь первый дальний поезд.
Два этих события означали бесповоротную смену вех в русской истории. В прошлом осталась, по выражению историка Николая Борисова, «эпоха бездорожья»: бесконечные коварные речные и санные пути, томительное ожидание на почтовых станциях, подорожные и прогонные — весь тот утомительный быт русской дороги, столь хорошо описанный классиками.
Уже в 1857 году новый русский император Александр II подписал указ о дальнейшем развитии железнодорожной сети в России и о постройке четырех тысяч верст полотна. «Чугунка» потянулась в направлении Варшавы, на Волгу, в черноземные губернии.
И начал складываться сложный мир железнодорожной жизни с его законами, правилами и условиями. Впрочем, случилось это далеко не сразу...
Эра Николая: на роты рассчитайся!
Детище Николая I, Петербург–Московская железная дорога, в первые годы своего существования была обустроена вполне в духе той эпохи — по казарменно-армейскому образцу. Да и как, если рассудить, иначе — предприятие ведь стратегическое!
Служащих «чугунки» разбили на четыре роты. В одной охранники и строители, в другой телеграфисты. Две прочих именовались «кондукторскими», в них числилось около 500 человек. Первая «кондукторская» рота состояла из машинистов и паровозной «прислуги» (помощников и кочегаров), вторая — из кондукторов и обер-кондукторов.
Служащим была положена и форма военного образца: мундир с форменными пуговицами и погонами, каски; кондукторы и обер-кондукторы уставом обязывались носить фашинный нож на портупее.
Уже при Александре II развитие железных дорог было отдано на откуп частному капиталу, и военная организация их жизни ушла в прошлое.
Частные железные дороги: калейдоскоп и разнобой
Проигрыш России в Крымской войне дал понять: без развитой железнодорожной сети страна не может ни конкурировать с европейскими державами, где революция путей сообщения началась намного раньше, ни тем более эффективно защищаться от них в случае войны. Самым простым способом стимулировать быстрое строительство «чугунки» стало привлечение, говоря современным языком, частных инвесторов — зарубежного и русского капитала. Речь шла не только о создании новых частных веток, но и о приватизации уже существующих. И в середине 1870 годов в России почти все железные дороги — частные.
Чем это было чревато для служащих, понятно: отсутствием каких-либо гарантий как в заработках, так и в социальном обеспечении, само понятие о котором в эту эпоху только складывается. Работник в этом смысле целиком зависит от управленцев. До середины 1880-х годов единого документа, который бы регулировал жалования и условия труда железнодорожников, просто не было.
Эта ситуация хорошо описана у классика — в хрестоматийном «Сигнале», новелле Всеволода Гаршина, памятнике литературы 1880-х годов:
«Бедному человеку, в будке там или где, какое уж житье! Едят тебя живодеры эти. Весь сок выжимают, а стар станешь — выбросят, как жмыху какую, свиньям на корм. Ты сколько жалованья получаешь?
— Да маловато, Василий Степанович. Двенадцать рублей.
— А я тринадцать с полтиной. Позволь тебя спросить, почему? По правилу, от правления всем одно полагается: пятнадцать целковых в месяц, отопление, освещение. Кто же это нам с тобой двенадцать или там тринадцать с полтиной определил? Чьему брюху на сало, в чей карман остальные три рубля или же полтора полагаются? Позволь тебя спросить?.. А ты говоришь, жить можно! Ты пойми, не об полуторах там или трех рублях разговор идет. Хоть бы и все пятнадцать платили. Был я на станции в прошлом месяце; директор проезжал, так я его видел. Имел такую честь. Едет себе в отдельном вагоне; вышел на платформу, стоит, цепь золотую распустил по животу, щеки красные, будто налитые...»
Даже пятнадцать рублей, которые положены героям рассказа, путевым обходчикам, «на бумаге» — это мизерные деньги по тем временам: это существенно меньше, чем получал фабричный рабочий.
Лишь с 1885 года государство наконец взялось за унификацию жизни и устава на железных дорогах: отчасти этому поспособствовало несколько серьезных катастроф, которых можно было бы избежать, работай разные участки «чугунки» согласованно и осуществляйся за их состоянием должный контроль.
Однако система оплаты труда железнодорожников осталась сложной и запутанной. Заработные платы и в начале XX века, когда жизнь на железных дорогах уже была унифицирована, серьезно разнились в зависимости и от стажа, и от условий труда. Одно дело — водить составы между Москвой и Петербургом или Нижним Новгородом, другое — через туркестанские пустыни, куда железнодорожная сеть дотянулась при Александре III, или через сибирские пустоши... Заработки тех же машинистов в зависимости от категории могли различаться почти в два раза.
«Аристократия» и сторожа
Машинисты — безусловная элита в иерархии дореволюционной железной дороги.
«Преклонение перед «господином механиком» в царские времена, — отмечает историк железных дорог Алексей Вульфов, — (обращение «механик» подчеркивало уважительность тона, так как указывало на наличие технического образования) — было совершенно справедливо. При тогдашнем несовершенстве пути и подвижного состава от профессионализма машиниста зависело все. Вождение поездов на винтовых стяжках (фаркопах), особенно длинных и тяжелых товарных поездов — виртуозное искусство. Овладеть таким ремеслом могла только полноценная и незаурядная личность.
В начале XX столетия заработок машиниста составлял 1300-2000 рублей в год. Это уровень, который позволял вести жизнь, приличествующую среднему классу, — в частности, нанимать домашнюю прислугу.
Первыми машинистами на русских железных дорогах предсказуемо стали иностранцы, прежде всего — англичане. Немудрено: поначалу, после запуска первой железнодорожной ветки из Петербурга в Царское Село найти русского специалиста, способного управиться с новомодными «пароходами», было попросту невозможно.
Впрочем, привлечение на работу англичан не стало гарантией от несчастных случаев. Уже в августе 1840 года произошла первая крупная железнодорожная катастрофа в истории России. Паровозом управлял уроженец Альбиона некий Максвелл. По воспоминаниям современников, машинист был пьян. Забыв остановиться на нужной станции, допустил столкновение с идущим навстречу по одноколейному пути поездом. Тогда погибло несколько десятков человек...
Со временем в машинисты стали выбиваться уже русские работники — вчерашние кочегары и помощники, освоившие «в полевых условиях» школу непростого мастерства паровозного механика. С конца 1860-х годов в крупных городах стали открываться и профессиональные училища, готовившие машинистов, техников и начальников станций.
Заработки линейных и дорожных служащих с жалованием водителей паровозов не шли ни в какое сравнение. Кондуктор мог рассчитывать примерно на 15-18 рублей в месяц (в городе этого едва хватало на скромный рацион и съем жилья). Сторожа, стрелочники, обходчики и того меньше.
Впрочем, скудость денежного обеспечения низкооплачиваемых путейских служащих порою компенсировалась помощью в предоставлении жилья или квартирных денег. Часто речь шла и о земельном участке. Здесь опять уместно вспомнить «Сигнал» Гаршина. Вот какие условия получил главный герой новеллы, сторож Семен Иванов, вдоволь помыкавшись после турецкой войны и, обретя наконец, место сторожа на 12 рублей в месяц, с будкой посреди леса, где «до одной станции было двенадцать, до другой — десять верст»:
«Будка новая, теплая, дров сколько хочешь; огород маленький от прежних сторожей остался, и земли с полдесятины пахотной по бокам полотна было. Обрадовался Семен; стал думать, как свое хозяйство заведет, корову, лошадь купит.
Дали ему весь нужный припас: флаг зеленый, флаг красный, фонари, рожок, молот, ключ — гайки подвинчивать, лом, лопату, метел, болтов, костылей; дали две книжечки с правилами и расписание поездов. Первое время Семен ночи не спал, все расписание твердил; поезд еще через два часа пойдет, а он обойдет свой участок, сядет на лавочку у будки и все смотрит и слушает: не дрожат ли рельсы, не шумит ли поезд. Вытвердил он наизусть и правила; хоть и плохо читал, по складам, а все-таки вытвердил. Дело было летом; работа нетяжелая, снегу отгребать не надо, да и поезд на той дороге редко. Обойдет Семен свою версту два раза в сутки, кое-где гайки попробует подвинтить, щебенку подровняет, водяные трубы посмотрит и идет домой хозяйство свое устраивать».
Пенсионный вопрос
Пока железные дороги не превратились в конце XIX столетия в единый организм под надзором Министерства путей сообщения, травматизм и происшествия на них были печальной повседневностью — да и как иначе, если даже разные участки пути, подведомственные разному начальству, могли не сообщаться между собой, когда дело касалось, например, надзора за состоянием полотна!
Только за 1873-1874 годы в железнодорожных происшествиях погибло около 400 человек, число же самих аварий превысило 1,5 тысячи! При этом на дворе стояли времена, когда о полноценной системе компенсаций пострадавшим едва ли кто думал.
«Социальное обеспечение железнодорожников в те годы только формировалось, — пишет Алексей Вульфов, — пострадавшим в крушениях и авариях работникам правления дорог нередко отказывались выплачивать минимальную пенсию, ограничиваясь «гробовыми» — крохотной выплатой «на погребение». Это слово — «гробовые» — иронически применялось железнодорожниками в адрес их маленькой пенсии вплоть до середины XX века».
Первый закон, прописавший финансовую ответственность владельцев железных дорог за увечья или смерть пассажиров и работников, был издан в 1878 году. В целом же пенсионная система на железных дорогах Российской империи развивалась неравномерно. Первая пенсионная касса появилась в конце 1850-х годов на железнодорожной линии, связавшей Варшаву и Вену; в самой «большой России» они начнут появляться лишь десятилетием позже.
Жертвы строек империи
Пожалуй, самым мрачным сюжетом первоначальной истории русских железных дорог остается само их строительство. Масштаб сверхусилия, которым была прокладка Николаевской дороги, сложно переоценить: львиная часть полотна прошла по почти не населенной в те годы и болотистой местности со сложным рельефом. Хотя на строительстве кое-где можно было встретить паровые «землекопы» — экскаваторы, по большей части работы проходили с помощью кайла и тачки (на которой, по нормативам 1843 года, нужно было за раз перевезти шесть пудов). И это при отсутствии нормативов рабочего времени, которые в российском законодательстве вообще появились только в 1880-е годы.
Николаевскую дорогу строили арестанты, солдаты, оброчные крепостные. Большой проблемой была полная бесконтрольность многочисленных подрядчиков и субподрядчиков: инженеры на местах попросту не имели возможности следить за тем, как те строят взаимоотношения с крестьянскими артелями строителей...
Дикость местности, по которой была проложена железная дорога, недостатки снабжения и скученность, царившая в землянках рабочих лагерей, приводили к эпидемиям тифа и цинги, которые порою уносили за год по нескольку тысяч жизней.
Впрочем, с одной стороны, это было бедой всех крупных земляных работ того времени, да и (отчасти в пику обличительному пафосу Некрасова), вспомним — смертельные болезни собирали свою жатву отнюдь не только среди простых строителей.
Примеров много. В 1846 году во время инспекции лазаретов при стройке заразился тифом и умер генерал-майор князь Эспер Белосельский-Белозерский. В 1848 году холера сразила консультировавшего строителей дороги американского инженера Джорджа (Егора) Уистлера; последствия тяжелой хвори сведут его в гроб годом позже...
Однако отмена крепостного права и развитие технологий в последующие годы благотворно сказались на условиях железнодорожных строек, которые с удвоенной энергией закипели при императоре Александре II. О том, как шли работы на магистрали в 1870-е годы, пишет железнодорожный историк Александр Никольский: «Много технических новинок использовалось на постройке Мстинского моста, возводившегося в 50 метрах от старого: локомобиль для забивки свай, опускание кессонов с помощью паровой лебедки, подъем пролетных строений домкратами. К заслугам Белелюбского (инженера, курировавшего работы по постройке новых мостов на Николаевской дороге) относится хорошо продуманная система снабжения и медицинского обеспечения».
Трудности строительства Николаевской дороги, безусловно, меркнут перед по-настоящему титаническим усилием по постройке Великого сибирского пути (историческое название Транссибирской магистрали): многие тысячи километров пути через дикие и необжитые места, степи, тайгу и болота...
И здесь на работах мы находим солдат и каторжан, а также многочисленных «желтых работников», привезенных из Китая и Кореи. И здесь, несмотря на технический прогресс, многие участки построены с помощью мускульной силы, тачки и кайла.
И здесь, в рабочих лагерях, существовали серьезные проблемы с санитарией и доступом к врачебной помощи, что нередко служило причиной эпидемий. По подсчетам историков, смертность рабочих на строительстве Транссиба составляла около 2%.
Другое дело, что все познается в сравнении, на что справедливо указывает британский журналист и исследователь русской железнодорожной истории Кристиан Волмар: «Работа на стройке неизбежно была связана с опасностью. Уровень смертности, в самом лучшем случае составлявший 2%, сегодня мог бы шокировать, но по сравнению с другими крупными проектами того времени, такими, как строительство (так и оставшееся незаконченным) железной дороги от Кейптауна до Каира, где временами этот показатель достигал 30%, на Транссибе дела обстояли не так уж плохо».
Александр Цветков, журнал «Информационный вестник»