Невоенные корабли тоже идут на…. К чему приведет закрытие портов для российских судов, и как Москве поможет Касабланка

Последствия пятого пакета

С 17 апреля российские торговые суда не могут заходить в морские или речные порты стран Евросоюза. Это прописано в пятом пакете экономических санкций, принятых ЕС в отношении России в связи с российской агрессией в Украине. Застрявшие суда в европейских портах арестованы. Под запрет попали 2873 торговых судна, зарегистрированные под российским флагом и корабли, совершающие перевозки под российским флагом. Содержание задержанных судов полностью ложится на дирекции портов. Арестованные грузы нельзя ни продать, ни конфисковать. Подобная история произошла с задержанными восемью тысячами автомобилями премиум – класса в Бельгии.

Находящиеся на кораблях моряки не могут выйти на берег и купить себе что-либо. Их российские банковские карты заблокированы.

Отечественным портам также грозит остановка работы, сотни моряков и докеров от Балтики до Сахалина рискуют оказаться безработными. Из-за санкций ЕС почти три тысячи российских торговых судов вынуждены менять владельцев. Цены на перевозку, и без того высокие, могут взлететь до небес.

Есть ли выход из этой ситуации?

Смена флага не поможет

Казалось, простое изменение страны регистрации, помогло бы судовладельцам. Но нет. В санкционный пакет добавлен пункт, запрещающий обслуживание российских судов, лишившихся российских флагов после начала войны в Украине. 

Как рассказал «МО» директор компании Europe Marine Group Руслан Верденс, судовладельцам приходится переоформлять суда на иностранных владельцев. В тяжелую ситуацию, по его словам, «…попали не только российские компании, но и иностранные, чьи суда ходили под российским флагом. Как например, ребята из Казахстана. У них хорошие, новые суда, они семь лет ходили под российским флагом. Теперь и они попали под санкции».

Существуют исключения – запрет на обслуживание судов не может распространяться на корабли, попавшие в беду и подавшие сигнал SOS. Решение о допуске таких судов будет приниматься индивидуально. В пакете так же сделаны исключения для кораблей, перевозящие энергоносители (титан, алюминий, нефть, никель палладий, железная руда), продукты питания и фармацевтические препараты.

В каждом порту каждому кораблю необходимо получать новое разрешение, которое будет выдаваться на разгрузку конкретного товара.

Некоторые страны ЕС ввели дополнительные ограничения, под которые попали владельцы частных яхт и пассажирских судов, не перевозящие коммерческие грузы. Эстонское правительство решило, например, что подобная норма будет действовать для кораблей более 15 метров длинной и перевозящих более 12 человек.

Хотя принятые нормы не запрещают напрямую европейским страховым компаниям страховать российские суда, по оценке Руслана Верденса, «происходит массовый отказ с их стороны работать с судовладельцами из России». Что так же прибавило головной боли судовладельцам — отечественные страховые компании не в состоянии покрыть все риски судоходства.

Последствия для России

«Последствия от санкций будут тяжелыми, потери от сокращения перевозок при самом оптимистичном прогнозе составят 20-30 процентов», считает Верденс. Будут проблемы из-за невозможности в короткие сроки изменить транспортные цепочки, а также из-за недостатка крупнотоннажных судов, способных обеспечить альтернативные маршруты, прежде всего в Китай, азиатские и арабские страны. «Даже если удастся быстро перестроить логистику судоходства, цены на доставку грузов все равно вырастут в лучшем случае на треть».

Несмотря на санкции, никто не отменял обязательств российских судовладельцев по доставке. В скором времени им придется отвечать по искам, вызванным арестами грузов.

Пострадали и импортеры товаров. И прежде всего, компании, занимающиеся импортом электроники или электротехнических товаров массового спроса. Ведь их логистика лежала через Европу.

Но хуже всего пришлось владельцам грузов, которые изготавливались специально под требования заказчика. Причем, как с российской, так и европейской стороны. Речь идет в первую очередь о специальном или технологическом оборудовании. Такую продукцию невозможно продать, это ведет к прямым убыткам.

Кроме судов, пострадали портовые службы, в первую очередь, по мнению Руслана Верденса, порты Балтийского и Черного моря. Загруженность в них может упасть на треть по сравнению с «досанкционными» временами. 

Основной объем грузов, ввозимых в Россию из стран Азии, приходится на Санкт-Петербург. Это связано с тем, что маршруты крупнейших морских перевозчиков лежат в основном через Европу, что обусловлено структурой китайского экспорта. На Россию приходится всего лишь 3% китайского экспорта, а на Европу – 24%.

Из-за санкций США и ЕС в отношении России от обработки российских грузов отказались ключевые европейские терминалы — в Роттердаме, Антверпене и Гамбурге — основные перевалочные хабы на маршруте из Юго-Восточной Азии в Европу, откуда грузы поступают, в том числе в РФ через Петербург. В Санкт-Петербурге полученные товары перегружались на автомобили или отправлялись железнодорожным транспортом. Сильное уменьшение грузопотока в портах грозит временной безработицей сотням сотрудникам. Пока не будут восстановлены другие логистические цепочки.

Быстро перестроить морские перевозки на порты Черного моря также не удастся. Новороссийский порт обладает терминалами с недостаточной для приема крупнотоннажных судов глубиной. И хотя существуют планы по расширению порта, в ближайшее время провести его реконструкцию вряд ли удастся. Что касается порта во Владивостоке, он и так работает на пределе возможностей. Через него проходит доставка грузов в северные регионы России. Кроме того, не стоит переоценивать возможности РЖД по доставке грузов из Приморья в центральные регионы РФ.

Марокканский зигзаг

Чтобы как-то решить проблему, в правительстве РФ рассматривают создание перевалочных хабов в Танжере и Касабланке в Марокко. До марокканского порта контейнеры смогут доставлять океанские перевозчики, а дальше в отечественные порты – российские.

Стоимость проекта оценивается минимум в $60 млн. По оценкам специалистов, им может заняться одна из компаний РФ, уже попавшая под санкции. Подобный хаб предполагается построить еще и в Египте, тоже имеющем удачное географическое расположение.

Но такие сложные маршруты логистики вызовут рос цен на доставку товаров, за который придется расплачиваться потребителю, прежде всего населению России.