Небесные корабли морской империи

Всё наперекосяк

Не очень ясно почему, но абсолютно незаслуженно R.100 остался в тени R.101. Тот действительно должен был стать совершеннее, однако получилось как всегда. При схожей форме R.101 имел длину 219,6 м – на три метра больше, чем R.100. 141600 м³ водорода надувало 16 газгольдеров. Шпангоутов тоже было 16, а шедших поверх них стрингеров – 30, по 15 основных и вспомогательных. Они задавали оболочке тридцатиугольное поперечное сечение. Шпангоуты были очень высокими, дабы обойтись без расчалок. В конструкции помимо алюминиевых профилей применялись трубы из нержавеющей стали, чей вес составлял около четверти веса каркаса.

Как и коллеги из «Виккерса», создатели R.101 разместили пассажиров внутри оболочки. По расчётам это съело 3 тонны подъёмной силы, в то время как наружная гондола и дополнительное топливо, нужное для преодоления её сопротивления в рейсе до Египта, потянули бы на 4 тонны. Решение очевидно. Пассажиры спали в двухместных каютах длиной 1,85 и шириной 1,53 м – немного меньше, чем стандартное железнодорожное купе. Они занимали верхнюю палубу вместе с умывальными, салоном и наблюдательными галереями с сильно наклонёнными стёклами –их перекрыли специальными поручнями, на которые можно было опереться. Снизу, сразу над гондолой управления, находились спальные места экипажа, туалеты, багажный отсек и немыслимая под водородным пузырём курительная комната с асбестовым потолком.

Компоновку силовой установки специалисты «Ройал Эршип Уоркс» выполнили по-своему – пять моторов, каждый в своей гондоле. Они висели по бокам оболочки впереди и чуть позади миделя, а также по оси симметрии перед нижним килем. Своего прозорливого Уоллеса на государственном предприятии не нашлось, а составители технического задания очень боялись самовоспламенения бензина в тропическом климате. Поэтому инженеры остановились на дизельных «Торнадо». Те должны были развивать 700 л.с., но давали только 650, а их масса в полтора раза превысила проектную. Пятиметровые металлические винты изменяемого шага из-за недостаточной прочности лопастей пришлось заменить на деревянные, что потребовало установки реверс-редукторов, тоже с приличным весом.

В качестве стартёров использовались бензиновые моторы по 40 л.с., которые также приводили электрогенераторы и могли перекачивать топливо между внутренними баками, уравновешивая дирижабль. Основные баки вмещали 29 тонн горючего, но при необходимости его можно было залить и в балластные ёмкости на 15 тонн воды – топлива получилось бы около 12 тонн. Бочки с бензином для вспомогательных моторов можно было быстро сбросить в случае возгорания.

Отход от канонов проектирования «цеппелинов» в очередной раз себя не оправдал: R.101 оказался дико перетяжелённым. Одна только винтомоторная группа весила 21 тонну – на 8 тонн больше, чем предполагалось и почти вдвое тяжелее, нежели у R.100. Избыточно мощными и тяжёлыми оказались приводы рулей – когда инженеры «Виккерса» узнали, каких «монстров» ставят в проводку управления их конкуренты, они аж перепроверили свои расчёты, но ошибок не обнаружили. Применение стали в конструкции тоже не прошло даром. В результате R.101 мог увезти вдвое меньше пассажиров на вдвое меньшую дальность (не или-или, а одновременно!), чем R.100, груза он тоже брал меньше. Всё это стало очевидным в июле 1929 г., когда достроенный и наполненный газом корабль повис в эллинге, и менять что-то кардинально было уже поздно.

14 октября R.101 познакомился с небом. До конца ноября состоялось ещё несколько полётов; машина показала себя неплохо, но чуда не случилось – поднять сто человек она не могла. Дошло до курьёза. Апологет «Имперской воздухоплавательной схемы» министр авиации лорд Томсон пригласил в ознакомительный рейс сто членов парламента, чётко по числу мест. Он рассчитывал, что не все сенаторы придут, а если такое и случится, то вылет отменят из-за непогоды. Получилось даже лучше: в первый раз «покатушки» действительно перенесли, а во второй гости поднялись-таки на борт и отобедали в столовой дирижабля, удерживаемого на причальной мачте только динамической подъёмной силой от сильного ветра, из-за коего вылет снова отменили.

Зимой корабль встал на модернизацию, призванную увеличить его грузоподъёмность. Три тонны наскребли за счёт облегчения конструкции, выкинув в том числе и сетки, стоявшие в плоскостях шпангоутов и не дававшие газовым баллонам «гулять» внутри оболочки. Теперь их удерживали только стропы типа парашютных, но и те ослабили, дабы можно было накачать побольше водорода, выиграв ещё четыре тонны.

23 июня 1930 г. обновлённый R.101 вывели из эллинга к причальной мачте, и почти сразу у него появился разрыв в обшивке длиной 43 метра, а на следующий день – ещё один. Очень досаждали газовые клапаны – на большой высоте они должны были стравливать водород из баллонов, чтобы те не лопнули от избыточного давления, но механизмы оказались капризными и срабатывали от любого чиха. Воздушный корабль постоянно терял несущий газ. Из-за отсутствия ограничительных сеток газовые мешки перемещались по оболочке, тёрлись друг об друга и элементы конструкции, что приводило к повреждениям и опять-таки утечкам водорода. При дифференте на нос баллоны, стремясь вверх, уползали назад, а вместе с ними и точка приложения архимедовой силы – возникал момент тангажа, ещё сильнее наклонявший корабль на нос. При дифференте на корму – та же положительная обратная связь. Из-за этого пилотировать машину было сложно. К тому же выяснилось, что подъёмной силы всё равно не хватает. Через неделю не очень летательный аппарат вновь загнали в эллинг, расстыковали по миделю и воткнули цилиндрическую проставку на 14000 м³ газа. При собственном весе 10 тонн, она давала пять тонн «чистой» подъёмной силы. Таким образом, дирижабль смог брать на борт 12 дополнительных тонн платной нагрузки и топлива.

1 октября обновлённый воздушный корабль вывели из ангара – уже через три дня ему предстояло лететь в Индию. Экипаж едва ли питал иллюзии насчёт гладкости этого рейса. Модели R.100 и R.101 исследовались в аэродинамической трубе Национальной физической лаборатории, но после установки цилиндрической вставки результаты продувок стали неактуальными. Череда катастроф заставила англичан принять регламент, согласно коему каждый новый дирижабль допускался в эксплуатацию только налетав 150 часов, включая 48 ч в условиях неспокойной атмосферы, а также пройдя скоростные испытания. R.101 был настолько важен для национального престижа, что чиновники пошли на нарушение написанных кровью правил. Его буквально выталкивали в рейс, хотя в воздухе он провёл только 102 часа, причём в непогоду не летал, а в своей новой конфигурации совершил лишь 1 (один!) семнадцатичасовой полёт. Скоростные испытания провести не удалось из-за отказа мотора, и их перенесли прямо на коммерческий рейс – если они вдруг окажутся неудачными, машина просто вернётся назад. Казалось бы, что могло пойти не так?

Катастрофа

4 октября выдалось непогожим днём: сплошная облачность на высоте полкилометра, сильный дождь и ветер. Тем не менее, на борт воздушного корабля с регистрационным номером G-FAAW поднялись штатные 42 члена экипажа и 12 пассажиров, включая лорда Томсона. Отдадим должное пусть не его уму, но хотя бы мужеству – едва ли он не знал о проблемах R.101. До Карачи предстояло лететь пять дней, но всё закончилось куда быстрее. В 18:36 корабль отчалил, а уже через час облачность загнала его с 500 на 300 метров. Ветераны кайзеровского воздухоплавания наверняка схватились бы за голову. Они в своё время мёрзли и падали в обморок от кислородного голодания, но упорно пёрли вверх – не только подальше от британской ПВО, но и в спокойную атмосферу. Англичане и американцы не воспользовались немецким опытом – их гиганты могли брать побольше груза и не мучить экипаж высотной болезнью, но постоянно становились игрушками стихии. R.101 продолжал заливать дождь и трепать ветер. Из-за нехватки мощности даже в спокойном воздухе его крейсерская скорость не превышала девяноста километров в час, а при сильном и практически встречном ветре он давал не больше тридцати. Порывами дирижабль раскачивало, баллоны ползали туда-сюда по оболочке, а предохранительные клапаны непрерывно теряли водород.

В 2 часа ночи над северной Францией порвался передний газовый мешок. Само по себе это не смертельно – тот же R.33 смог вернуться на базу с полностью развороченным носом. Но R.101 оказался крайне уязвим. В корму поползли целые баллоны и потекла часть водорода из разорванного, что ещё более усилило дифферент на нос. Дирижабль быстро терял высоту, она была уже меньше его собственной длины. Капитан отдал приказ уменьшить ход моторов и сбрасывать балласт, дифферент удалось худо-бедно выровнять рулями. На какие-то секунды показалось, что пронесёт. Но то ли ветру не вовремя вздумалось дунуть нисходящим порывом, то ли лопнула проводка руля высоты – так или иначе, уставший гигант вновь приуныл и лёг носом на покрытый лесом холм близ городка Бове. Скорость была около 20 км/ч, удар несильный. Но где-то порвался и заискрил провод, а может какая-нибудь мотогондола, пыша жаром, въехала в газовый мешок – этого хватило, чтобы превратить досадную неудачу в огненный ад. В считанные мгновения пламя горящего водорода охватило корабль размером почти с «Титаник» от носа до кормы. Из 54 человек на борту спаслось восемь – мотористы и такелажники. Двое из них скончались от полученных ран в госпитале, остальные, в том числе все пассажиры, сгорели заживо.

Конец

Обломки R.101 смогли разобрать только в 1931 г. Пять тонн горелого дюраля приобрела фирма «Цеппелин» – уж не на «Гинденбург» ли они пошли? Как водится, громкая трагедия в прессе обросла сенсационными подробностями. Через два дня после неё некая медиум якобы смогла получить от духа капитана подробности последних минут полёта, которые как будто полностью подтвердились в расследовании.

К моменту трагедии был накоплен опыт эксплуатации, вопиющий о том, что корабли нуждаются в переделке. Принимая «Имперскую схему», инженеры и наиболее прозорливые чиновники и рассчитывали, что первенцы позволят «пофиксить баги» на новых дирижаблях, а сами будут по возможности модернизированы. На R.100 планировали увеличить объём, установить-таки дизеля и гонять его и R.101 летом через Атлантику, а зимой в Египет и лишь отдельными экспериментальными полётами в Индию – для регулярных рейсов туда предназначались новые корабли. «Ройал Эршип Уоркс» проектировали R.102 объёмом 212400 м³ - больше, чем у «Гинденбурга». Обсуждались монструозные R.103 и R.104. Крушение R.101 нанесло по радужным планам сокрушительный удар. А добила их новая катастрофа – на сей раз экономическая. Великая Депрессия взяла британскую экономику за горло, и дорогой престижный проект на фоне толп безработных смотрелся слегка неуместно. Правительство немного похорохорилось, однако осенью 1931 г. сдалось и перекрыло дирижаблестроителям деньги – расходы на «сотых» остановились на цифре около трёх миллионов фунтов, вдвое выше, нежели закладывали изначально. R.100, который после своего триумфального канадского турне так больше и не поднялся в воздух, продали на металлолом за 527 фунтов. Для сравнения, стоимость билета на дирижабль до Монореаля планировалась в районе 200 фунтов, до Карачи — 150 фунтов.

Источники

1. Дирижабли на войне / Сост. В. А. Обухович, С. П. Кульбака. Под ред. А. Е. Тараса. Мн.: Харвест. 2000
2. Airship Heritage Trust — сайт об истории британских дирижаблей
3. Wikimedia Commons (иллюстрации)

Подписывайся на телеграм-канал Cat_Cat, чтобы не пропустить интересные посты.