НАМИ-1 в деталях

НАМИ-1 — первый советский малолитражный автомобиль, разработанный в НАМИ в 1927 году. Но впервые НАМИ-1 упоминался в августе 1925 года в журнале «Мотор». Сегодня мы расскажем о том, из чего состоял НАМИ-1 и покажем автомобиль в деталях.

На фотографии первого шасси автомобиля НАМИ-1 частично видно установленное на двигателе динамо-магнето. Судя по видимым особенностям конструкции — это динамо-магнето высокого напряжения серии D (D-Magnets, так называемое магнето Готлоба Хонольда) типа Bosch EVER, устанавливаемое на мотоциклах.

Фирма Robert Bosch A. G. из Штутгарта выпускала полный набор электрооборудования для автомобилей и мотоциклов. На рисунке ниже приведен плакат с типичным оборудованием для мотоцикла производства Bosch. На плакате приведён «рентген» динамо-магнето высокого напряжения.

Магнето высокого напряжения состоит из магнитной системы в виде постоянного магнита дугообразной формы, в котором вращается якорь с двумя обмотками: первичной и вторичной. К концам первичной обмотки присоединен прерыватель. Вторичная обмотка одним своим концом подводится к распределителю, через который ток вторичной цепи направляется к свечам. Магнето и динамо, расположенное над ним, являются отдельными узлами, связанные только приводом от двигателя через шестерню якоря магнето к шестерне динамо-машины.

У динамо-магнето, установленном на двигателе «НАМИ-1» No 107 автомобиля Политехнического музея (экспонат No КП 14046), выходы проводов высокого напряжения расположены спереди перед якорем магнето, в то время как у динамо-магнето Bosch серии D выход провода или проводов высокого напряжения находится за якорем перед распределителем. Динамо-магнето с передним выходом проводов производила фирма «Сцинтилла» (Scintilla).

В «Характеристике легкового автомобиля НАМИ-1 модели выпуска 1928 года» указывается, что динамо-магнето высокого напряжения Bosch EVER 1141 в 6V на 30W устанавливается при отсутствии стартера, а при наличии стартера – оборудование фирмы «Сцинтилла» с динамо в 12V на 60W левого вращения. При электрооборудовании 6 В должен был использоваться аккумулятор ёмкостью на 30 ампер-часов, а при 12-вольтовом – на 48-60 А/ч. Электрический стартер устанавливался по особому заказу.

В «Сводке постановлений Комиссии по устранению конструктивных недостатков автомобиля НАМИ-1» в п. 1 раздела «Работы первой очереди» значится «переход на аккумуляторное зажигание». В п. 2 упоминается стартер Bosch BGB (обозначенный ошибочно как Bosch В9В).

Фирма Bosch производила стартеры серии BGB различного исполнения. Стартеры работали как от напряжения 6 В (мощностью до 0,4 л.с.), так и от 12-вольтовых. Стартеры снабжались реле, установленным в кожухе стартера над коллектором. На изображении выше показан стартер Bosch BGB исполнения L3, имеющий рабочие напряжение 6 В, мощность 0,4 л.с.

Где же в автомобиле «НАМИ-1» размещался аккумулятор? Единственную подсказку, которую удалось обнаружить, — это ответ райкоопзерно г. Гришино (Донбасс) на запрос НАМИ об эксплуатации автомобиля «НАМИ- 1». Организация получила 22 марта 1930 г. автомобиль «НАМИ-1» No201, и эксплуатировала его «по сёлам: дороги деревенские, просёлочные в очень скверном состоянии». Сообщая о произведённых ремонтах, респондент указал: «Лопнули 3 банки в аккумуляторе ввиду того, что он лежит на дифференциале».

Из этого сообщения следует, что аккумулятор у автомобиля НАМИ-1 располагался в задке кузова над задней осью. Аккумулятор имел напряжение 12 В, так как только в этом случае имеет смысл говорить о трёх банках, имея ввиду, что лопнули 3 из 6.

В отчёте о работе автомобильного отдела НАМИ за 1928/29 г. говорится, что к моменту начала серийной постройки НАМИ-1, не имея по различным причинам возможности окончательно остановиться на каком-либо типе электрооборудования для этих автомобилей, институт был принуждён, в виде временной меры, остановиться на динамо- магнето Bosch EVER S18. Это динамо-магнето обладало сравнительно небольшой мощностью (30 Вт) для пользования стартером, слабой искрой, делающей пуск мотора более затруднительным, сложностью и неудобством обслуживания.

Жалобы на трудную заводку мотора автомобиля НАМИ-1 А. А. Липгарт считал неосновательной: «Заводка требует некоторого навыка: необходимо засосать правильное количество бензина, закрыв воздух, и тогда с помощью пускового вибратора мотор пускается с полуоборота».

В системе зажигания «Бош» применялся довольно интересный способ усиления искры магнето при пуске машины в ход. Прибор или усилитель представляет собой простой электромагнитный прерыватель (зуммер), снабжённый конденсатором и включенный между аккумулятором и первичной обмоткой якоря магнето. При пуске машины в ход, когда якорь магнето вращается медленно, посылаемый прерывистый ток в якорь магнето заставлял его работать как индукционную катушку. Ток в первичную обмотку якоря магнето проходил только тогда, когда контакты прерывателя магнето были разомкнуты, следовательно, момент вспышки совпадал с нормальной работой магнето. Усилитель устанавливался отдельно или непосредственно на крышке прерывателя магнето.

На схеме электрооборудования автомобиля НАМИ-I с четырьмя предохранителями (чертёж 5706) динамо-магнето обозначается как EVER S18. Усилитель трамблёра установлен отдельно, и управляется кнопкой. Звуковой сигнал на схеме обозначен как FD 6. Фирма Bosch производила звуковые сигналы такой модели.

Отвечая на критику А. А. Липгарт, сообщал: «Справедливые указания на плохую доступность к карбюратору и магнето отпадут с переходом на специальный тип легкоразборного карбюратора и магнето фирмы «Сеинтила».

В инициативном порядке в 1929 г. НАМИ предложил переход на двух искровое батарейное зажигание. Испытание аналогичной установки «Харлей-Дэвидсон» показали целесообразность такого перехода. Требовались изменения в распределительной коробке картера и передаточных шестернях. По переданным на завод чертежам были изготовлены несколько пробных машин.

Батарейное зажигание, правда, несколько иного типа, а именно «Сцинтилла» должно было быть внедрено на машинах «НАМИ-1» с No300. Швейцарская фирма Scintilla S.A. начинала свою деятельность в 1917 г. обслуживая клиентов Bosch.

Внедрение зажигания «Сцинтилла», имеющую совсем другую конструкцию, привело к заметному изменению вида двигателя, так как надобность в распределительной коробке отпадала: динамо приводилось от маховика, а для прерывания, распределения и генерировании искры служило «вертикальное магнето» Scintilla, приводящееся от распределительного валика двигателя.

Зажигание типа «Сцинтилла» сочетала в себе преимущества зажигания от батареи с зажиганием от магнето: модуль зажигания, включающий в себя концентрично расположенные первичную и вторичную обмотки, вращающейся постоянный магнит.

На приведённой фотографии двигателя НАМИ-1 крышка блока зажигания видна с правой стороны двигателя между лопастями крыльчатки. Для пуска двигателя, как видно на фотографии, использовался стартер Scintilla.

Зажигание «Сцинтилла» имело ручное регулирования опережения зажигания, включал в себя автоматический регулятор опережения зажигания в зависимости от частоты оборотов центробежного типа, реализованный поворотом постоянного магнита с полюсным расположением.

На плакате «Scintilla “Vertex”» изображён ключик зажигания в положении «зажигание выключено» (прерыватель модуля отключен от «массы») и «зажигание включено» (цепь прерывателя замкнута на «массу»). Замки зажигания автомобилей НАМИ-1 из Политехнического музея No 107 и музея НАО "Гидромаш" No 375, расположены в одинаковых переключателях. Переключатели с индикатором и предохранителями по внешнему виду соответствуют таковому производства фирмы Scintilla.

Основной причиной, по которой институт не мог окончательно остановиться на типе электрооборудования, вероятно являлось высокая стоимость импорта в стоимости автомобиля НАМИ-1. Журнал «За рулем» писал: «Стоимость импорта на 1 шасси (не считая шарикоподшипников) достигает, приблизительно, 400 руб. в иностранной валюте, что для такой небольшой машины, является, конечно, чрезмерным». Это ставило перед заводом чрезвычайно срочную задачу — упростить электрооборудование. В силу этого предлагаемые в «Характеристике легкового автомобиля НАМИ-1 модели выпуска 1928 года» по желанию часы и лампа контрольная переносная шли в разрез с упрощением используемого электрооборудования.

На автомобилях НАМИ-1 устанавливался импортный карбюратор «Шеблер де Люкс». Карбюратор имел регулировку главного жиклёра поворотом иглы, хотя и достаточно простую, но трудно усваиваемую шоферами, был неудобен в обслуживании. Конструкторская группа автомобильного отдела разработала и изготовила собственными силами карбюратор (за исключением отливок), работающего по принципу «Зенит», но имеющего съёмную поплавковую камеру, в приливе которой располагались жиклёры. Для его разборки требовался обыкновенный разводной ключ. Испытания выявили его вполне удовлетворительную работу. Автотрест принял карбюратор к серийному производству.

Следует отметить изменение конструкции крыльчатки вентилятора. На первых автомобилях использовалась крыльчатка из двух штампованных полос стали. Такая конструкция крыльчатки применялась на автомобилях Ford. Затем стали применяться на советских «Фордах», после чего ей потребовалась модернизация. Автобаза Управления связи Московского округа Наркомпочтеля, эксплуатирующая автомобили, полученные в марте-апреле 1929 г. сообщала: «Сменён вентилятор (отлетели обе лопасти). Главдортранс БССР, эксплуатирующий автомобили с мая-июня 1929 г., констатировал: «крепление лопастей вентилятора к шкиву не надёжно». Трест «Сталинуголь» имеющий автомобили с февраля 1930 г. писал: «на вентилятор поставлены новые крылья». В последнем случае речь могла идти о крыльчатке нового образца. Двухлопастная штампованная крыльчатка вентилятора установлена на экспонате No КП 5791 Политехнического музея. На крыльчатке заметны следы сварки, повреждено центральное отверстие. Аналогичную конструкцию лопастей имеет крыльчатка автомобиля Ford B. Примечательно, что на крыльчатке с двигателя автомобиля Ford B заметны трещины возле центральной гайки, ведущие к характерному повреждению центрального отверстия.

Двигатели НАМИ-1 Политехнического музея и НАО "Гидромаш" оснащены 6-лопастными крыльчатками, не предусмотренные конструкцией автомобиля «НАМИ-1».

В 1928/1929 г. НАМИ приступил к наблюдению за работой автомобилей НАМИ-1, но из-за недостатка персонала не смог развернуть эту работу в должном масштабе. Ввиду загрузки автоотдел не смог также приступить к переделке автомобиля «НАМИ-1» в легкий грузовик. Технологический отдел института провёл исследование материала и причин дефектов для разных деталей автомобиля «НАМИ-1».

Для шасси автомобиля «НАМИ-1» в институте запроектировали специальный кузов, соответственно приспособленный и отвечающий особенностям конструкции машины.

На фотографиях встречается автомобиль НАМИ-1 с не серийным кузовом. Автомобиль эксплуатировался в институте. На рис. 11 автомобиль запечатлён на территории НАМИ по адресу Салтыковская ул. 5. В его облике кузова проглядываются черты автомобиля «НАТИ-2», что приводит к мысли, что это и есть кузов НАМИ.

Первоначально, как сообщалось в журнале «Мотор» No 8 от 1925 г., НАМИ-1 должен был получить комфортабельный четырёхместный кузов металлический кальчуголюминиевый кузов, который от боковых колебаний предохранялся двумя поперечными консольными балочками, приваренными к продольной трубе. Автомобиль при базе 2800 мм и колее 1170 мм должен был иметь максимальную длину 3700 мм, ширину 1300 мм, высоту 1320 мм.

В докладе по результатам испытаний опытных легковых автомобилей НАМИ-1 Н. Р . Брилинг выражал мнение, что детали машины пока не считаются вполне установленными, в частности кузов считается крайне тяжёлым.

В «Характеристике легкового автомобиля НАМИ-1 модели выпуска 1928 года» указано, что на автомобиль установлены колёса с шинами Michelin диаметром 730 мм, шириной 130 мм. База автомобиля - 2800 мм, колея - 1200 мм, наклон передних колёс (развал) - 3о, длина -4000 мм, ширина - 1450 мм, высота с поднятым верхом – 1650 мм.

Таким образом, длина шасси составляла 3530 мм – на 180 мм меньше предполагаемой первоначально длины автомобиля, что реально, так как автомобиль не имел бамперов. Указанная в «Характеристике» длина 4000 мм завышена, на 450 мм превышает длину шасси.

Ширина автомобиля в 1300 мм представляется малой. Шасси, как это следует из чертежей, имело расстояние между центрами колёс 1200 мм. При развале колёс 3о колея должна быть на 38,2 мм меньше, и составлять 1161,8 мм, а ширина шасси по передним колёсам – 1368,2 мм. Для такой ширины шасси ширина кузова в 1450 мм более реалистична, так как в этом случае крылья будут перекрывать колёса на 40,9 мм с каждой стороны, правда, немного больше, чем представляется рациональным.

Ширина кузова автомобиля НАМИ-1, хранящегося в Политехническом музее, как показало измерение, составила 1420 мм, длина – 3690 мм. На рисунке ниже приведена примерная схема «НАМИ-1», сделанная по мотивам схемы Ю. А. Долматовского.

В октябре 1927 г. журнал «Мотор» опубликовал статью А. Константинова «К вопросу о постройке автозавода». В ней говорилось:

Стоимость американских легковых автомобилей определяется от 1 руб. 50 коп. до 2 руб. 50 коп. за килограмм общего веса (только такие машины, как «Линкольн» и «Паккард» расцениваются в 4 руб. за килограмм). Стоимость английских и французских легковых машин определяется от 3 руб. 30 коп. до 2 руб. 90 коп. за килограмм (Рольс-Ройс в 9 руб. за килограмм). Немецкие машина расцениваются в среднем около 4 руб. Грузовики же расцениваются от 1 руб. 30 коп. до 2 руб. 20 коп. за килограмм.

Стоимость же наших грузовиков «АМО» и «ЯЗ» определялась в 6 руб. за килограмм, а стоимость легковых «АМО» (а в будущем и «НАМИ») определяется около 9-10 руб. за кг.

При такой стоимости наших машин они останутся недоступными для широкого потребителя и большого сбыта иметь не будут.

Если бы удалось понизить рабочее время, идущее на изготовление одной машины, до 1500 раб. часов, а это вполне возможно при задуманном масштабе производства, то стоимость одной машины выразилась бы: стоимость основных материалов около 2000 руб. Стоимость рабочей силы около 800-900 руб. Накладные расходу около 2000 руб. Итого, округлённо около 5000 руб.

Остаётся разработать тип маломощных шасси, могущих удовлетворить современным требованиям, предъявляемым к легковым машинам широкого потребления и такси.

Автомобиль «НАМИ-1» продавался за 5500 руб. Средняя годовая себестоимость шасси за 1928/29 г., по данным завода «Спартак», составляла 4073 руб. без резины.

Автомобилизация СССР, начатая выпуском автомобилей НАМИ-1 получила дальнейшее развитие: своими статьями «Американский автомобиль или российская телега» («Правда» NoNo 162, 3, 4) Осинский затронул самый животрепещущий вопрос, в котором преломляется один из моментов идеи индустриализации страны. Вопрос автомобилизации нашего хозяйства Осинский настолько заострил, что вызвал не только отклики в виде целого ряда статей дискуссионного порядка, но и специальное решение правительства о срочной постройке автомобильного завода с выпуском продукции в ближайшее же время до 10000 автомобилей в год. Это решение выльется в строительство Нижегородского автомобильного завода. 

Благодарим А. В. Карасева и М. О. Карташева