Модернизация системы охлаждения двигателя "Газели". Дипломная (ВКР). Неопределено.
👉🏻👉🏻👉🏻 ВСЯ ИНФОРМАЦИЯ ДОСТУПНА ЗДЕСЬ ЖМИТЕ 👈🏻👈🏻👈🏻
Вы можете узнать стоимость помощи в написании студенческой работы.
Помощь в написании работы, которую точно примут!
Похожие работы на - Модернизация системы охлаждения двигателя "Газели"
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Скачать Скачать документ
Информация о работе Информация о работе
Нужна качественная работа без плагиата?
Не нашел материал для своей работы?
Поможем написать качественную работу Без плагиата!
1. Назначение и обзор систем охлаждения
1.1. Устройство, работа и
конструктивные особенности систем жидкостного охлаждения
2. Конструктивные особенности двигателя
2.1 Кривошипно-шатунный механизм и механизм газораспределения
2.4 Система питания и выпуска отработавших газов
3.3 Параметры окружающей среды и остаточные газы
3.8 Индикаторные параметры рабочего цикла
3.9 Эффективные показатели двигателя
3.10
Основные параметры цилиндра и двигателя
3.11
Расчет и построение индикаторной диаграммы
5.2 Приведение масс частей
кривошипно-шатунного механизма
5.6 Силы, действующие на шатунную шейку коленчатого вала
5.8 Равномерность крутящего момента и равномерность хода двигателя
6. Расчет деталей кривошипно-шатунного механизма на прочность
7.1 Расчет жидкостной системы охлаждения
7.5 Описание предлагаемых конструктивных изменений
8.1 Меры безопасности при эксплуатации автомобиля
8.2
Требования к рабочему месту водителя
8.3
Виброизоляция сиденья самоходной машины
8.4
Устойчивость легкового автомобиля
Трудно поверить, что всего восемь лет назад на дорогах не было «газелей».
Сегодня эти лобастые труженицы стали неотъемлемой чертой городского пейзажа -
рядовыми членами автомобильного стада. По отечественным меркам, возраст для
модели, тем более грузовой, юный, еще не все детские болячки вылечены. А вот по
мировым - зрелость, граничащая со старостью. Тут одной косметикой не
отделаться, нужна, как минимум, пластическая операция - фейслифтинг. К счастью,
законы мирового автопрома начинают работать и в России.
Измененная внешность лишь часть модернизации – «Газели», начатой еще в
1998 год. Естественно, в рамках унификация все новое намечалось распространить
и на «Соболь», который в ту пору существовал лишь в опытных образцах. На заводе
был объявлен конкурс на лучший дизайн-проект: каждой из пяти образовавшихся
групп предложили изготовить полноразмерный пластилиновый макет автомобиля.
Точнее, пластилиновый «нос» к настоящим машинам, для чего в художественно-конструкторское
бюро привезли несколько бортовых «газелей», фургон и даже «Соболь».
Задача непростая: сделать облик машины современным, придать ему черты
фирменного «Газовского» стиля... и, по возможности, использовать уже
существующие световые приборы. Однако вскоре стало ясно, что без новых фар не
удастся заметно изменить внешний вид машины. И вот свершилось.
Из нескольких вариантов был выбран наиболее спокойный, без вычурных
элементов внешности - такая машина не устареет с переменой автомобильной
моды. У новой «Газели» появились подштамповки на капоте, чуть изменилась форма
светоблоков и бампера, заблестела хромо: декоративная решетка. Последняя может
быть металлической или пластиковой с металлизированным покрытием.
Но это лишь детали, видимые снаружи. Фактически же до передней двери
кабина изменена полностью: кроме капота, крыльев, облицовки радиатора и
бампера, другими стали каркас капота, внутренняя часть крыльев, передняя панель
под облицовкой, поперечина бампера, формованная шумоизоляция. Элементы
облицовки теперь крепятся иначе, что позволило
уменьшить зазоры между ними. Чуть разведенные лонжероны сделали моторный
отсек просторнее - не в последнюю очередь, чтобы разместить силовые агрегаты
более тяжелого «Валдая», на который будет устанавливаться эта же кабина, но с
другим моторным щитом. Измененная силовая структура носовой части сделала
невзаимозаменяемыми бамперы - у нового другие точки крепления. Кстати, в нем
предусмотрены места для монтажа малогабаритных противотуманных фар. Серьезным
изменениям подвергнется ходовая часть, появится новый силовой агрегат. Так,
принято решение о выпуске полноприводных «соболей» (ЗР, 2000, № 6) -они могут
появиться еще до конца нынешнего года. Главная перемена в интерьере - передняя
панель. Она не только привлекательнее и современнее, но и скрывает более
компактный и мощный отопитель и, опять-таки, обеспечивает унификацию с
«Валдаем», где выступающий в кабину длинный шестицилиндровый дизель ГАЗ-562
подпирает снизу переднюю панель, тесня «печку». Оптимизировано расположение
дефлекторов системы вентиляции, а вместо не слишком надежных ползунковых регуляторов
появились удобные вращающиеся рукоятки. Предусмотрено место и под второй
стандартный блок аудиоаппаратуры.
Для пассажирских микроавтобусов разрабатывается поворотный механизм
кресла - при желании можно развернуться лицом к сидящему сзади собеседнику.
Существенно расширятся возможности трансформации салона благодаря сиденьям со
встроенными ремнями безопасности - сейчас они буквально привязаны к одному
месту за 'усиленными на кузове ремнями.
Со временем будут устанавливать впрысковой мотор ЗМЗ-405, каталитический
нейтрализатор, адсорбер паров бензина, новые топливопроводы и соединения - это
позволит уложиться в нормы токсичности Евро П. Разрабатывается и
антиблокировочная система - прежде всего для динамичных «соболей». Правда, эти
новшества появятся после того, как обновленные машины пойдут в серию.
Начать выпуск модернизированных «газелей» и «соболей» планируют в январе
будущего года. Параллельно делать старые и новые машины невозможно -
переходного периода не будет. На несколько дней остановят все производство,
поменяют часть оснастки и начнут собирать уже новые машины. А для снижения
потерь остановить конвейер планируют в нерабочие дни, скажем, в
новогодне-рождественские праздники.
Логично ожидать, что цена обновленных автомобилей поднимется, однако, на
ГАЗе обещают совсем незначительный рост.
Ведь замена оборудования - мероприятие плановое, проводится по мере
износа и изначально заложено в себестоимость продукции. Всего в подготовку
производства планируется вложить около 300 млн. рублей. Сумма большая, однако,
если ее разделить на срок окупаемости пять лет (а следующее поколение
«газелей», наверняка, раньше не появится), да на годовую программу (примерно
100 тысяч автомобилей), то выходит не так и много - около 600 рублей на
машину. Конечно, свою лепту в рост цены внесут и поставщики - те же раскосые
глаза-фары, наверняка, обойдутся дороже, чем нынешние, - но это тоже доли
процента от стоимости автомобиля. В общем, ждать новых машин осталось не так уж
долго, а там - посмотрим.
Эффективность работы автомобильного транспорта базируется на надёжности
подвижного состава, которая обеспечивается в процессе его производства,
эксплуатации и ремонта:
совершенством конструкции и качеством изготовления; своевременным и
качественным выполнением технического обслуживания и ремонта;
своевременным обеспечением и использованием нормативных запасов
материалов и запасных частей высокого качества и необходимой номенклатуры;
соблюдением государственных стандартов и Правил технической эксплуатации.
В общем из выше сказанного становится ясно ,что данный тип автомобилей
занимает достойную нишу на рынке и в народном хозяйстве. Однако при всех
достоинствах этого модельного ряда автомобилей марки ГАЗ есть и недостатки, которые заметно портят общее впечатление даже
при применении новых дизайнерских и эргономических решений. Прежде всего, этому
способствуют двигатели ЗМЗ, которые, по сути, являются не чем иным как так или
иначе переработанным мотором ГАЗ-24, уже более 40 лет стоящему на производстве
и разработанному, прежде всего для легковых автомобилей. Вследствие вышесказанного
при применении этих двигателей на более тяжелых и нагружаемых «ГАЗелях» имеют
место следующие недостатки, а именно: недостаточные тягово-скоростные характеристики
и напряженный тепловой режим, часто приводящий к перегреву двигателя (что и
будет более подробно рассмотрено в данной работе). Можно, конечно говорить о
применении на этих автомобилях более дорогих и сложных двигателях с непосредственным
впрыском бензина или дизельного топлива отечественного или импортного производства,
что, кстати, уже происходит, но в этом случае недостатки могут обернуться достоинствами.
Дело в том, что старый и проверенный карбюраторный двигатель относительно
дешево стоит, прост в обслуживании и ремонте, а это зачастую имеет решающее
значение при покупке машины на территории стран СНГ основному ареалу обитания
«ГАЗелей». А с недостатками можно бороться. В данной работе я хочу предложить,
вариант усовершенствования карбюраторного двигателя ЗМЗ-406 применяемого на
автомобилях типа «Газель» обращая особое внимание на доработку системы
охлаждения автомобиля, а также рассмотреть системы охлаждения автомобилей
других марок.
Температура газов в камере сгорания в момент воспламенения смеси
превышает 2700 К (2500°С). Такая температура при отсутствии искусственного
охлаждения привела бы к сильному нагреву деталей двигателя и их разрушению,
вообще нарушение теплового баланса влияет как износ двигателя, так и на
экономичность ого работы в плане расхода ГСМ. Поэтому система охлаждение двигателя
является одной из основных систем автомобиля. Система охлаждения обеспечивает
охлаждение деталей, соприкасающихся с горячими газами. Охлаждение может
производиться водой, воздухом, а также маслом и топливом (охлаждение поршней,
насос - форсунок). В зависимости от принятого способа охлаждения в данную
группу входят различные устройства и механизмы для подвода охладителя к деталям
и тепло – газообменники.
При воздушном охлаждении не требуются радиатор, водяной насос и
трубопроводы, отпадает опасность «размораживания» двигателя зимой при заправке
системы охлаждения водой. Поэтому, несмотря на повышенную затрату мощности, на
приведение в действие вентилятора и затрудненный пуск при низкой температуре,
воздушное, охлаждение применяют на легковом автомобиле ЗАЗ-968М «Запорожец» и
ряде зарубежных автомобилей.
Жидкостная система охлаждения заполняется водой или антифризом (смесью
воды с этиленгликолем), не замерзающим при температуре до 233 К (—40°С).
При чрезмерном охлаждении двигателя увеличиваются потери тепла с
охлаждающей жидкостью, не полностью испаряется и сгорает топливо, которое в
жидком виде проникает в поддон картера и разжижает масло. Это приводит к
снижению мощности и экономичности двигателя и быстрому износу деталей. При
перегреве двигателя происходит разложение и коксование, масла, ускоряющие
отложение нагара, вследствие чего ухудшается отвод тепла. Из-за расширения деталей
уменьшаются температурные зазоры, увеличиваются трение и износ деталей,
ухудшается наполнение цилиндров.
Температура охлаждающей жидкости при работе двигателя должна быть
360—375 К (85—100°С).
В автомобильных двигателях применяют принудительную (насосную) систему
жидкостного охлаждения. Такая система включает рубашки охлаждения цилиндров и
головок цилиндров, радиатор 13 (рис. 1), водяной насос 2, вентилятор 1, жалюзи
14, термостат 5, сливные краны 11 и 12, указатели температуры охлаждающей
жидкости.
Жидкость, циркулирующая в системе охлаждения, воспринимает тепло от стенок
цилиндров и их головок и передает его через радиатор окружающей среде. Иногда
предусматривается направление потока циркулирующей жидкости через водораспределительную
трубу или продольный канал с отверстиями в первую очередь к наиболее нагретым
деталям (выпускные клапаны, свечи зажигания, стенки камеры сгорания).
Система охлаждения двигателя обычно используется для подогрева впускного
трубопровода, охлаждения компрессора 3 и отопления кабины или пассажирского
помещения кузова. Отопительная система состоит из радиатора 9, вентилятора, воздухораспределительных
труб и рукояток управления.
В современных автомобильных двигателях применяют закрытые системы жидкостного
охлаждения, сообщающиеся с атмосферой через клапаны в пробке радиатора. В
такой системе повышается температура кипения воды, закипает вода реже и меньше
испаряется.
Радиатор 13 (см. рис. 1) предназначен для охлаждения горячей воды,
выходящей из рубашки охлаждения двигателя. Располагается он впереди двигателя.
Трубчатый радиатор состоит из верхнего и нижнего бачков, соединенных между
собой тремя-четырьмя рядами латунных трубок. Поперечно расположенные
горизонтальные пластины придают радиатору жесткость и увеличивают поверхность
охлаждения.
Рис. 1. Система жидкостного охлаждения двигателя:
1 — вентилятор, 2 — водяной
насос, 3 —. компрессор; 4 — перепускной шланг, 5 — термостат, б — кран
отопителя, 7, в — подводящий и отводящий трубопроводы, В — радиатор отопителя,
10 — датчик указателя температуры охлаждающей жидкости, II, 12—сливные краны,
13—радиатор, 14— жалюзи
Радиаторы двигателей ЗМЗ-53 и ЗИЛ-130 трубчато-ленточные со змейковыми
охлаждающими пластинами (лентами), расположенными между трубками. Системы
охлаждения этих двигателей , закрытые, поэтому пробки радиатора имеют паровой
1 и воздушный 2 клапаны (рис. 2, а, б).
Рис. 2. Пробка радиатора (а, б), вентилятор и центробежный насос(в):
Паровой клапан 1 открывается при избыточном давлении 0,045—0,055 МПа
(0,45—0,55 кгс/см 2 ) (ЗМЗ-24, ЗМЗ-53). При открытии клапана избыток
воды или пара отводится через пароотводную трубку. Воздушный клапан 2
предохраняет радиатор от сжатия давлением воздуха и открывается при охлаждении
воды, когда давление в системе снижается на 0,01 МПа (0,10 кгс/см 2 ).
Для слива жидкости из системы охлаждения открывают сливные краны 11 (см.
рис. 1) блоков цилиндров и сливной кран 12 патрубка радиатора, а также пробку
радиатора или расширительного бачка. У двигателей ЗИЛ сливные краны блоков цилиндров
и патрубка радиатора имеют дистанционное управление. Рукоятки кранов выведены
в подкапотное пространство над двигателем.
На автомобилях КамАЗ-5320 устанавливают расширительный бачок,
предназначенный для компенсации изменений объема жидкости, происходящих
при работе двигателя. Впускной и выпускной клапаны размещаются в пробке этого бачка.
На бачке имеется кран для контроля уровня антифриза Тосол-А40 или Тосол-А65,
которым заправляется система охлаждения. В связи с использованием антифриза
вместо сливных краников установлены резьбовые конические пробки.
Расширительные бачки устанавливают также в системе охлаждения
двигателей автомобилей «Жигули» и ГАЗ-24 «Волга».
Жалюзи 14 (см. рис. 1) створчатого типа предназначены для изменения
количества воздуха, проходящего через радиатор. Управляет ими водитель с
помощью троса и рукоятки, выведенной в кабину.
Водяной насос (рис. 2, в) служит для создания циркуляции воды в системе
охлаждения. Он состоит из корпуса 8. вала б, крыльчатки 7 и самоуплотняющегося
сальника. Располагается насос обычно в передней части блока цилиндров и имеет
привод клиновидным ремнем от коленчатого вала двигателя. Шкив 2 приводит во
вращение одновременно крыльчатку 7 водяного насоса и ступицу 3 вентилятора.
Самоуплотняющийся сальник состоит из резинового уплотнителя 9,
графитизированной текстолитовой шайбы 10, обоймы 11 и пружины, прижимающей
шайбу 10 к торцу подводящего патрубка 12.
Вентилятор предназначен для усиления потока воздуха, проходящего через
радиатор. Вентилятор имеет обычно четыре—шесть лопастей 1. Для снижения шума
лопасти располагают Х-образно, попарно под углом 70 и 110°. Изготовляют лопасти
из листовой стали или пластмассы («Москвич-2140», ГАЗ-24 «Волга»).
Лопасти имеют отогнутые концы (ЗМЗ-53, ЗИЛ-130), что улучшает вентиляцию
подкапотного пространства и повышает производительность вентиляторов. Иногда
вентилятор располагают в кожухе, который способствует повышению скорости
воздуха, просасываемого через радиатор.
Для уменьшения мощности, необходимой для привода вентилятора, и улучшения
работы системы охлаждения применяют вентиляторы с электромагнитной муфтой.
Эта муфта автоматически отключает вентилятор, когда температура воды в верхнем
бачке радиатора ниже 350—358 К (78 85°С).
В привод вентилятора двигателя КамАЗ-740 включена гидромуфта,
обеспечивающая плавную передачу вращения от коленчатого вала к вентилятору.
Гидромуфта включается автоматически: по мере увеличения температуры
Жидкости в системе охлаждения активная масса, находящаяся в баллоне
включателя, плавится, и объем ее увеличивается, а это вызывает перемещение
золотника, открывающего доступ масла из системы смазки в гидромуфту, Частота
вращения вентилятора зависит от количества масла, поступающего в гидромуфту.
При прекращении подачи масла вентилятор отключается.
В настоящее время стремительно развиваются «разумные» системы регулирования
температуры охлаждающей жидкости т.к., например классический постоянный привод
вентилятора и водяного насоса отнимает часть мощности двигателя при этом на
относительно больших установившихся скоростях (движение по шоссе) зачастую
работа вентилятора не нужна. Поэтому ниже будут описаны некоторые системы
разумных вентиляторов.
Вентилятор — неотъемлемая часть системы охлаждения любого современного двигателя.
При жидкостном охлаждении он просасывает воздух через радиатор, а при воздушном
— подает этот самый воздух (здесь он выступает в роли охлаждающего тела) к нагретым
частям мотора. И можно сказать, с момента появления вентиляторов инженеры
решают, как сделать его привод оптимальным. Познакомимся с некоторыми результатами
из усилий.
Простейшая конструкция привода вентилятора хорошо известна – клиновым
ремнем от шкива, установленного на носке коленчатого вала. Но простое не всегда
означает самое лучшее. Вентилятор работает постоянно, а значит, постоянно
шумит, потребляет мощность, и немалую (3–6% от мощности двигателя), и, главное,
охлаждает двигатель независимо от его температурного режима. Именно большая потребляемая
мощность побудила отказаться от ременного привода в пользу шестерен на тяжелых
двигателях. Чтобы привод не испытывал больших нагрузок при резкой смене режимов
работы мотора (не забудьте – вентилятор тоже своего рода маховик и момент
инерции его отнюдь не мал), устанавливают фрикционные, гидравлические или
упругие резиновые муфты (рис. 3).
Рис. 3. Привод вентилятора с упругой муфтой: 1 –
вентилятор; 2 – упругая муфта; 3 – шкив; 4 – шестерня привода вентилятора.
Теперь о том, как заставить вентилятор работать таким образом, чтобы зря
не остужать холодный двигатель, и интенсивно трудиться, когда мотору жарко.
Одной из самых первых и простых систем регулирования была... замена вентилятора.
В жаркое время года использовалась крыльчатка большей производительности, зимой
– меньшей. Само собой, что регулирование осуществлялось очень грубо – вряд ли
можно представить себе водителя, выбирающего вентиляторы в соответствии с прогнозом
погоды и меняющего их чуть ли не ежедневно.
Такая система не решает и другой важной проблемы. Понятно, что
конструкция вентилятора и его привода должна обеспечивать достаточное
охлаждение, начиная с самых низких оборотов коленчатого вала. На больших же
оборотах при жесткой механической связи это приведет к огромному перерасходу
энергии: скажем, для машины среднего класса такой вентилятор на максимальных оборотах
"съедал" бы около 8 кВт мощности двигателя, в то время как
достаточная в таких условиях – не превышает 3–3,5 кВт. В этом причина того, что
жесткая механическая передача в наше время почти не применяется.
Как известно, устройства, передающие и преобразующие крутящий момент, в
технике называют трансмиссиями, значит, привод вентилятора тоже трансмиссия.
Интересно, что многие
Рис. 4. Электромагнитная муфта включения вентилятора:
1 – шкив; 2 – контактное кольцо; 3 – угольная щетка; 4 – стальное кольцо; 5 –
плоская пружина; 6 – вентилятор; 7 – электромагнит.
конструкции, призванные решать указанную выше проблему этого привода,
обладают определенным сходством с "большой" трансмиссией автомобиля,
передающей крутящий момент на его колеса. Здесь мы можем найти и сцепления, и
гидромуфты, и вискомуфты (вязкостные муфты, напомним, сейчас нередко используют
вместо межосевого дифференциала), и электрический привод. Рассмотрим наиболее
распространенные из этих систем.
Электромагнитное сцепление (рис. 4) автоматически включает вентилятор по
достижении определенной температуры охлаждающей жидкости.
Такая система применялась на автомобилях ГАЗ–24 ранних серий и многих
современных им зарубежных. В этой системе на шкиве помещали мощный кольцевой
соленоид. Когда срабатывает датчик, цепь соленоида замыкается и металлическое
кольцо, связанное с вентилятором через пластинчатые пружины, примагничивается к
шкиву: вентилятор включен и работает до тех пор, пока температура не снизится и
управляющий датчик не снимет питания с электромагнита. Подобный же принцип
реализован и в автомобилях с поперечным расположением двигателя: датчик
температуры включает электродвигатель вентилятора.
В последнее время появились двухскоростные электродвигатели, позволяющие
обеспечить ступенчатое регулирование: вентилятор отключен, работает в частичном
режиме или на полную производительность. Есть машины и с двумя вентиляторами, которые
вводятся в работу последовательно. Попутно заметим, что на тяжелых грузовых
машинах и автобусах электровентиляторы – редкость. Представьте себе мощность
электрооборудования (генератора, аккумулятора), которая потребуется, чтобы
обеспечить необходимые такому вентилятору 10–12кВт. Вот почему здесь все еще
царствует "чистая" механика.
На популярных автобусах "Икарус" ставят фрикционную муфту с
пневмоприводном – своего рода сцепление, только на условную педаль здесь нажимает
не нога, а сжатый воздух. Регулирование включения-отключения осуществляется,
естественно, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.
Самые сложные системы умеют плавно регулировать скорость вентилятора. На
многих легковых автомобилях (в качестве примера назовем большинство БМВ,
"Мерседесов"), а также на некоторых грузовиках (в том числе и на
отечественном ЗИЛ-4331) в привод вентилятора встроена вискомуфта (рис. 5).
Рис. 5. Вискомуфта вентилятора: 1 – крышка камеры; 2
– лепестковый клапан; 3 – биметаллический терморегулятор; 4 – крышка муфты; 5
– корпус муфты; 6 – ведущий диск; А – резервная полость.
Коротко познакомим с работой такого устройства. Пока мотор не прогрелся,
рабочая полость муфты пуста – специальная силиконовая жидкость находится в резервной
полости. Двигатель прогревается, термоэластичная пластина постепенно открывает
клапан, жидкость поступает в рабочую полость, и, когда проскальзывает между
дисками, ее вязкость растет – муфта начинает передавать момент. С ростом
температуры рабочая полость заполняется все больше, обороты вентилятора
увеличиваются. Таким вот образом плавно регулируется производительность
вентилятора. Вискомуфта сконструирована так, что на малых оборотах ее проскальзывание
невелико, а при высоких – вентилятор заметно отстает. Это, повторим, позволяет
заметно экономить энергию (а значит, и топливо) на высокой скорости, когда
обдув радиатора достаточен.
Рис. 6. Гидромуфта привода вентилятора: 1 – шкив; 2
– ступица вентилятора; 3 – ведущее колесо гидромуфты; 4 – ведомое колесо
гидромуфты; 5 – трубки подачи масла в рабочую полость; 6 – ведущий вал; А –
рабочая полость.
На тяжелых дизельных двигателях для бесступенчатого регулирования
оборотов в механике привода нередко используется гидравлическая муфта (рис. 6),
подобная той, что работает в автоматических коробках передач. Обороты
вентилятора изменяются здесь в зависимости от заполнения полости между ведущим
и ведомым колесами муфты. Количество масла, которое поступает из системы смазки
двигателя, регулируется автоматически
по температуре охлаждающей жидкости.
Гидромуфта используется и на некоторых двигателях воздушного охлаждения,
например на известных у нас с давних пор дизелях "Дойц", стоявших на
грузовых автомобилях "Магирус". Охлаждающей жидкости в "воздушнике",
понятное дело, нет, и подачей масла в муфту управляет терморегулятор, который
учитывает температуру воздуха на выходе из системы охлаждения и температуру
выхлопных газов. Работа системы зависит и от температуры масла: с ростом ее
вязкость последнего снижается, а значит, горячего (и жидкого) масла в рабочую
полость муфты поступает больше. Интересная особенность: корпус муфты
одновременно служит центрифугой для очистки масла.
На современных легковых автомобилях, легких грузовиках и микроавтобусах радиатор
двигателя чаще всего оснащают электрическим вентилятором (рис. 7), у которого немало
преимуществ по сравнению с механическим. Электрический включается только по
достижении некоего верхнего предела температуры, а когда она придет в норму,
тут же выключается.
Результат – более стабильный температурный режим двигателя. К
тому же он быстрей прогревается после пуска, меньше расходует топлива.
Включившийся электровентилятор вращается достаточно быстро даже при низких оборотах
двигателя – и этим снижает риск перегрева при больших нагрузках в тяжелых
дорожных условиях. Механический вентилятор в таких случаях не всегда
эффективен. Примерные схемы электроприводов вентилятора приведены на рисунках ниже.
Рис. 7. Штатная схема включения
электродвигателя вентилятора (ВАЗ, ГАЗ)
Казалось бы, перечнем достоинств тему можно и закрыть, да качество
электротехники не позволяет. В чем же главная причина капризов электровентилятора?
Его мотор потребляет ток до 15–20 А, включаясь по команде датчика температуры
охлаждающей жидкости в радиаторе (рис. 7). Чтобы большой ток не шел напрямую
через нежные контакты датчика 1, в штатной конструкции применили разгрузочное
реле 2. Решение естественное, но не безупречное – на российских автомобилях
самым ненадежным элементом в системе охлаждения зарекомендовал себя как раз
датчик температуры. Его контакты обгорают – и конец! И это, заметьте, при
исправной работе разгрузочного реле.
Рис. 8. Схема включения электродвигателя
вентилятора без разгрузочного реле на некоторых зарубежных автомобилях: 1 –
датчик температуры; 2 – добавочный резистор; 3 – электродвигатель.
И чем больше потрудился датчик температуры, тем выше вероятность отказа
из за противоиндукции: в момент разрыва контактов исчезающее электромагнитное
поле не только создает высокое напряжение на вторичной обмотке катушки
зажигания, необходимое для свечи, но и немалое, до 400 В, напряжение противоиндукции
в первичной обмотке. Вот оно-то и «прожигает» контакты: каждое их размыкание не
проходит бесследно – а за тысячу километров пути их накапливается около 4 миллионов.
Результат – эрозия контактов. Система работает хуже и хуже. Задавая себе
шекспировский вопрос «кипеть или не кипеть?», водителю надо чаще глядеть на
указатель температуры и прислушиваться к шуму под капотом. Но еще вернее –
вовремя заменить старенький датчик, дабы зря не рисковать. Однако есть и другие
возможности.
Рис. 9. Доработанная схема включения
электровентилятора: 1 – датчик температуры; 2 – реле; 3 – электродвигатель; 4 –
диод
Первая: установить датчик включения вентилятора с тремя выходами – схема
на рис. 8. Здесь уже нет разгрузочного реле. Электромотор включается постепенно
– сначала через контакты 1 и 2 с добавочным резистором, а затем уже напрямую,
через контакты 1 и 3. Результат – гораздо меньший эрозионный износ. Во многих
случаях (при невысоких нагрузках на двигатель автомобиля) пара 1–3 почти не
используется.
Второй вариант – на рис. 9: здесь сохраняется разгрузочное реле. Однако
в цепи есть новый элемент – диод 4 (типа КД105 и близкие к нему). Зачастую диод
впаивается непосредственно в реле (так удобней). В момент разрыва контактов
датчика 1 тлетворное влияние на них ЭДС самоиндукции исключено – ток через диод
уходит на «массу».
Подобное применение диодов
очень характерно для зарубежных автогигантов «Мерседес», БМВ и т.д. В последнее
время в продаже стали появляться готовые колодочки под такие реле – уже с впаянными
туда диодом и проводками.
Завершая разговор о приводах вентиляторов, заметим: как ни совершенны
многие из этих устройств, все же они не способны избавить двигатель внутреннего
сгорания от одного из его серьезных недостатков – до 30% энергии топлива,
"уходящие" в систему охлаждения, теряются безвозвратно.
Термостат 5 (см. рис. 1) автоматически поддерживает устойчивый тепловой
режим двигателя. Как правило, термостат устанавливают на выходе охлаждающей
жидкости из рубашек охлаждения головок цилиндров или впускного трубопровода
двигателя.
Термостаты могут быть жидкостные и с твердым наполнителем.
В жидкостном термостате (рис. 10, б) имеется гофрированный баллон 7,
заполненный легко испаряющейся жидкостью. Нижний конец баллона закреплен в
корпусе б термостата, а к штоку 5 верхнего конца припаян клапан 4.При
температуре охлаждающей жидкости ниже 351 К (78°С) клапан термостата закрыт
(рис. 10, а) и вся жидкость через перепускной шланг 2 (байпас) направляется
обратно в водяной насос, минуя радиатор. Вследствие этого, ускоряется прогрев
двигателя и впускного трубопровода.
Когда температура превысит 351 К (78°С), давление в баллоне 7 увеличивается,
он удлиняется и приподнимает клапан 4. Горячая жидкость через патрубок 3 и
шланг направляется в верхний бачок радиатора. Клапан 4 полностью открывается
при температуре 364 К (9ГС) (ЗМЗ-53).
Термостат с твердым наполнителем (ЗИЛ-130, «Москвич-2140», КамАЗ-740)
имеет баллон 7 (рис. 10, в), заполненный церезином нефтяным воском) в и
закрытый резиновой диафрагмой 9. При температуре 343 К (70°С) церезин плавится
и, расширяясь, перемещает вверх диафрагму 9, буфер 12 и шток 5. При этом
открывается клапан 4 и охлаждающая жидкость начинает циркулировать через
радиатор (рис. 10, г). .
жидкостный: о—в закрытом положении, в —в открытом положении; с твердым наполнит
Таблица
3.1 Дипломная (ВКР). Неопределено.
Анализ Контрольных Работ По Географии 5 Класс
Сочинение по теме Классическое, элитарное, массовое: начала дифференциации и механизмы внутренней динамики в системе литературы
Реферат Порядок Заснування Кооперативів
Курсовая работа: Кредит как основное направление деятельности коммерческого банка
Реферат: Методические рекомендации: Ветеранов встречают учащиеся кадетских классов и и провожают их в актовый зал. Гости праздника занимают почетные места. Желательно пригласить и воинов интернационалистов
Дипломная работа по теме Пути гармонизации социального общения подростка в школе и в семье
Курсовая работа по теме Аналіз асортименту та характеристика споживних властивостей електрочайників (на матеріалах торгового підприємства)
Контрольная работа по теме Защитительная и обвинительная речь по сказке 'Снежная королева'
Менің Елімнің Табиғаты Эссе
Заполнение Дневника Медицинской Практики Образец
Сочинение На Тему Основной Конфликт Комедии Недоросль
Отчет по практике по теме Учебно-воспитательный процесс на уроках физической культуры в ГУО УПК 'Вензовецкий детский сад-средняя школа'
Контрольная Работа По Обществознанию Человек В Обществе
Место России В Современном Мире Эссе
Реферат: Распространение ложной информации о товарах и услугах
Дипломная работа по теме Биохимические и коагулографичекие методы в ранней диагностике сердечно-сосудистых заболеваний
Напиток Эсса Алкогольный Цена
Контрольная работа по теме Кіммерійці: суспільний устрій, господарство, культура та вірування
Сочинение Русский По Бондареву
Сочинение На Тему Природа 9 Класс Огэ
Курсовая работа: Универсально-заточный станок
Похожие работы на - Полимеризация винилхлорида
Курсовая работа: Инновационное предпринимательство малых предприятий