Многофункциональные аварийно-спасательное судна - Транспорт реферат

Главная

Транспорт
Многофункциональные аварийно-спасательное судна

История создания аварийно-спасательных судов. Современное состояние и тенденция в развитии обновления аварийно-спасательного флота. Назначение, устройство и системы многофункциональных аварийно-спасательных судов. Порядок впуска данного судна на воду.


посмотреть текст работы


скачать работу можно здесь


полная информация о работе


весь список подобных работ


Нужна помощь с учёбой? Наши эксперты готовы помочь!
Нажимая на кнопку, вы соглашаетесь с
политикой обработки персональных данных

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Многофункциональное аварийно-спасательное судно - предназначено для борьбы с аварийными разливами нефти и спасательных операций (рис.1). Его характерной особенностью является «косой» дизайн с асимметричным корпусом и несколькими винторулевыми колонками, что позволяет судну работать на переднем и заднем ходу, а также при боковом перемещении -- для проводки судов в ледовых условиях.
Рис.1 Общий вид многофункционального аварийно-спасательного судна.
Дальнейшее развитие и строительство аварийно-спасательного флота остается приоритетным направлением обеспечения должного уровня безопасности на морском транспорте.
В целях обновления аварийно-спасательного флота - это создание в первую очередь многофункциональных аварийно-спасательных судов, способных комплексно решать задачи по обеспечению аварийно-спасательной готовности на морских бассейнах.
В обеспечение данной задачи Госморспасслужба России, Бассейновые аварийно-спасательные управления (БАСУ), Управления аварийно-спасательных и подводно-технических работ (УАСПТР) и Морские спасательно-координационные центры образуют единую систему сил и средств для осуществления организации и координации действий спасательных служб министерств и ведомств Российской Федерации и иностранных государств при поиске и спасании людей, терпящих бедствие в море, организации и проведения работ по ликвидации аварийных разливов нефти, нефтепродуктов и других вредных веществ, включая проведение работ, вытекающих из международных обязательств Российской Федерации.
Целью данной работы является рассмотрение требований к предназначению аварийно-спасательному обеспечению на морском транспорте.
- История создания аварийно-спасательных судов.
- Современное состояние и тенденция в развитии обновления аварийно-спасательного флота.
- Устройства и системы многофункциональных аварийно-спасательных судов.
1. История создания аварийно-спасательных судов
В дореволюционной России не существовало единой аварийно-спасательной службы и вопросы судоподъема и оказания помощи терпящим бедствие на море решались различными частными организациями.
В Московском государстве в начале 17 века официально зарегистрирована профессия водолаза. В дошедших до нашего времени документах -- так называемых «поручных записях» -- о водолазах упоминается, как об оформившейся профессиональной группе со своими обязанностями, правилами и привилегиями. В ту пору водолазы в России добывали жемчуг и другие дары подводных глубин, строили под водой несложные сооружения, решали и военные задачи, проводили осмотры фарватеров, обеспечивая этим безопасность мореплавания и речных коммуникаций.
При Петре I водолазное дело приобретает особое значение -- этому способствовало развитие судостроения и судоходства, строительство фундаментальных портовых сооружений, судоходных каналов и мостов. Уже тогда было создано водолазное оборудование и снаряжение, близкое к современным образцам. В 1719 году крестьянин-изобретатель из подмосковного села Покровское Ефим Никонов предложил первое автономное водолазное снаряжение. Ему принадлежит и проект подводной лодки, названной им «потаенным судном». Изобретения Никонова были одобрены Петром I.
17 декабря 1923 года был создан орган, который в дальнейшем объединил водолазное дело в России, организовал централизованную подготовку водолазов и промышленное производство водолазного снаряжения и технических средств, обеспечивающих погружение человека под воду, получив определение -- экспедиция подводных работ особого назначения (ЭПРОН).
Первоначально ЭПРОН создавался для поиска затонувшего утром 27 ноября 1854 года на внешнем Балаклавском рейде «Принца». Став централизующей организацией водолазного дела в Отечестве, уже за десять лет существования поднял 110 кораблей и судов. 76 из них были восстановлены. В 1923 году на одном из московских заводов была изготовлена глубоководная камера, рассчитанная на глубину погружения до 72 метров, оснащенная системой жизнеобеспечения, телефоном, электрическим освещением, иллюминаторами, выдвигающимися манипуляторами, камера оказалась надежной в работе. А в 1927 году инженер ЭПРОНа A. З. Каплановский спроектировал глубоководную наблюдательную камеру, удовлетворяющую даже современные требования. Незначительно измененные образцы этой камеры применяются до настоящего времени. В 1931 году создается научно -- технический совет ЭПРОНа. В него вошли академики А. Н. Крылов, Л. А. Орбели, Ю. А. Шиманскийи Е. М. Крепе, профессор B. Г. Власов, крупнейшие конструкторы судостроительной промышленности, ведущие специалисты ЭПРОНа. С 1932 года совет возглавлял начальник экспедиции Ф. И. Крылов. Первым начальником ЭПРОНа был Л. Н. Захаров.
С 1942 года ЭПРОН переименован в Аварийно-спасательную службу Военно-морского флота (АСС ВМФ). Военно-морской водолазный техникум стал именоваться Аварийно- спасательным учебным отрядом -- АСУО ВМФ.
В 1956 году в Аварийно-спасательной службе ВМФ произошло значительное событие. Подъем затонувших судов был передан Министерству морского флота, которое организовало на морских бассейнах отряды аварийно-спасательных и подводно-технических работ (АСПТР). АСС ВМФ передало им часть своих судов, понтонов и подводной техники. В год достижения нашими водолазами-глубоководниками выдающихся глубин (1956г.) при Центральном морском клубе ДОСААФ была организована первая в стране секция подводного спорта. А 1957 год стал годом бурного развития подводного спорта в России. В морских клубах ДОСААФ создаются секции подводного спорта.
Разработан и запущен в серийное производство первый отечественный акваланг «Подводник (АВМ-1) конструкции инженеров А. Солдатенкова и Ю. Китаева. Вошло в строй одно из лучших научно-исследовательских океанографических судов -- «Михаил Ломоносов». Подводная лодка «Северянка» стала подводной океанографической лабораторией. В это же время Россия активно создает и вводит в строй ВМФ атомные подводные лодки. 4
Наряду с ними вступали в строй и новые спасательные суда с глубоководными палубными комплексами, оборудованные спускоподъемными устройствами кормового и бортового расположения не только с водолазными колоколами, но и со спасательными.
Спасательные суда оснащались глубоководным гелиокислородным снаряжением ГКС-ЗМ. Первое из спасательных судов с современным палубным комплексом появилось на Северном Флоте. Называлось оно «Хибины». Водолазы могли с него погружаться на глубины до 300 метров. В последующие годы в строй аварийно-спасательной службы ВМФ вступают суда нового поколения. Такие, как «СС-21», «СС-47», «СС-87», спасательно-судоподъемное судно «Карпаты» и другие. Спасательные суда оснащаются глубоководным снаряжением нового поколения -- СВГ-200 и СВГ-300 (снаряжение водолазное глубоководное для работы на глубинах в 200 и 300 метров).
В 60-х годах в нашей стране начались исследования по длительному пребыванию человека под водой. Возникли три программы подводных исследований с применением подводных лабораторий: «Садко», «Ихтиандр» и «Черномор». Основная цель программы «Садко -- биоакустические и гидрофизические исследования. Лаборатория «Садко» была погружена под воду в районе Сухуми. Это погружение -- первое в программе подводных исследований «Садко», организованной сотрудниками Ленинградского гидрометеорологического института. Осуществлено оно летом 1966 года на глубину 12,5 метров. В 1967 году лаборатория «Садко-2» была установлена на глубине 25 метров. В 1969 году подводники лаборатории «Садко-3» работали также на глубине 25 метров, но в более длительном режиме, чем их предшественники.
В 1967 году Институтом океанологии им. П. П. Ширшова АН СССР организована программа «Черномор». Подводная лаборатория «Черномор» была первой в мире, предназначенной для проведения собственно океанологических исследований. Океанологи -- организаторы программы исследований -- сконцентрировали свое внимание на гидрооптических измерениях и изучении особенностей литодинамики песчаных грунтов. Именно эти два направления и стали традиционными для программы «Черномор». Цель гидрооптических исследований -- создание статистической модели распространения естественного светового поля под водой на глубинах до 30 -35 метров.
В 60-70 -х годах в ВМФ России разрабатывается и испытывается система «Поиск» с автономными аппаратами, с рабочей глубиной погружения до 6000 метров. Одно из судов-носителей глубоководной системы «Поиск» (группы аппаратов мини лодок с различными глубинами погружений, предельная -- 6000 метров) носит название «Эльбрус». Задачи, стоящие перед системой «Поиск» -- аварийно-спасательные и подводно-технические работы.
Особо значительные работы провели археологи -- подводники в 60-70-х годах в разных регионах России. В 1971-72 годах на Черном море у берегов Абхазии, в районе Пицунды, геологами-водолазами отработано более трехсот маршрутов до глубин 40, 50 и 70 метров. Фактически это послужило систематическим режимным геологическим подводным наблюдением с установкой и отработкой реперных сетей у кавказского и крымского побережий, а отсюда и созданию водолазной службы в Министерстве геологии. Остается сожалеть, что отлаженная служба геологов-подводников, можно сказать, перестала существовать в начале 90-х годов и, как и вся водолазная служба России, пришла к унизительному для морской державы упадку в этом последнем десятилетии двадцатого века.
В начале 70 -х годов водолазное дело получило развитие в нефтяной и газовой отраслях. Россия приступала к промышленным разработкам морского шельфа.
В конце девятнадцатого века мировым достижением явилось погружение русских водолазов на глубину в 25 сажен, а в конце двадцатого века русский водолазный специалист Анатолий Храмов провел 12 рабочих суток в отсеке барокомплекса при давлении в 50 атмосфер, равном глубине погружения 500 метров, работая в гидротанках. Режим декомпрессии при подъеме длился 23 суток.
За время деятельности российской системы поиска и спасания на море в период с 2001 по 2011 годы включительно: проведено 1363 поисково-спасательных операций; спасено 8357 человек, из них 807 иностранные граждане; эвакуировано 327 больных; оказана помощь 652 судам; проведено 46 международных учений; принято и обработано 275 аварийных сигналов.
Мировой океан покрыт сетью поисково-спасательных районов, в которых государства, в том числе и Российская Федерация, взяли на себя ответственность за организацию поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море, независимо от их статуса, национальной принадлежности и обстоятельств, при которых люди оказались в бедственном положении. В 2009 году началось строительство спасательного флота нового поколения. Для проведения аварийно-спасательных операций было принято решение строить многофункциональные спасательные суда, способные комплексно решать весь спектр задач по обеспечению аварийно-спасательной готовности на морских бассейнах.
При проектировании нового поколения спасательных судов (рис.2) закладывались характеристики с учетом возможности использования их в ледовых условиях, при выполнении сложных спасательных работ на поисковых и добывающих платформах, морских стационарных и плавающих отгрузочных терминалах, при ликвидации аварийных разливов нефти.
Да, сегодня мы не имеем удобного современного водолазного снаряжения, но имеем профессиональную школу и опыт. В этом нас убеждает насыщенная история русского водолазного дела.
Рис.2 Многофункциональное аварийно-спасательное судно проекта МРSV06
2. Современное состояние и тенденция в развитии
В основном для спасательных целей используются водолазные катера (рис.3) и морские боты, спасательные буксиры старых проектов и постройки 60х - 80х годов, с барокамерами без систем жизнеобеспечения, морально и физически устаревшими.
Рис.3 Чертеж рядового водолазного катер РВ-1415
За последние десятилетия только в 2005 году введено в строй морское водолазное судно проекта еще 80-х годов - 11980 (судно обеспечения подводно-технических работ на глубинах до 60 метров).
Из более 25 судов, предназначенных для выполнения глубоководных водолазных работ, имевшихся в 1980-х годах в ВМФ и организациях Миннефтегазпрома СССР, сохранились лишь два в составе ВМФ - спасательное судно «Эпрон» Черноморского флота (постройки 1959 г.) и спасательное судно «Алагез» Тихоокеанского флота (постройки 1988 г.), обладающие возможностями ведения подводных работ до глубин 120 и 160 метров силами водолазов-глубоководников в количестве 12 и 20 человек соответственно. Кроме этого, на СФ (сс «Г.Титов»), ТОФ (сс «Саяны»), ЧФ (сс «Эпрон») установлены комплекты нормобарических скафандров «Хард Съюд 1200», позволяющие выполнять ряд подводно-технических работ на глубинах до 365 метров.
С 2003 года ведутся работы по созданию для ВМФ спасательного судна пр.21300 с глубоководным водолазным комплексом (далее ГВК) для проведения водолазных работ на глубинах дл 500м. Планируется постройка нескольких судов данного проекта со сдачей головного судна «Игорь Белоусов» в 2012 году (рис4).
Рис.4 Многофункциональное аварийно-спасательное судно «Игорь Белоусов»
Однако существует проблема освоения данного ГВК и подготовки для него личного состава (акванавтов и обслуживающего персонала) из-за отсутствия аналогичного
берегового ГВК (необходимого для обучения) и практически утраченного потенциала высококвалифицированных специалистов.
В настоящее время большинство наработок, выполненных в рамках Общегосударственной программы «Мировой океан», в вопросах научных исследований по водолазной и гипербарической тематике в силу разных причин утрачено, фундаментальные научные исследования в данном направлении свернуты или носят эпизодический характер.
В результате этого в настоящее время возможности по выполнению глубоководных водолазных работ силами Министерств, ведомств и организаций Российской федерации крайне ограничены, а в ряде случаев, без привлечения иностранной техники и иностранных специалистов, практически не возможны.
Подтверждением тому стали подъем погибшего АПК «Курск» и спасательные работы у берегов Камчатки (авария с обитаемым подводным аппаратом АС - 28), когда Россия вынуждена была обратиться за помощью к иностранцам.
События у берегов Камчатки в очередной раз продемонстрировали всему миру оперативную и отлаженную работу сил быстрого реагирования США и Великобритании, которые уже четверть века трудятся не только над усовершенствованием оснащения
войск, но и не жалеют средств на обучение специальных подразделений быстрого
реагирования. Британская спасательная служба еще в 1999 году заявляла о том, что может
прибыть в любую точку планеты в течение 72 часов с момента получения сигнала бедствия, и продемонстрировала это на деле.
Укомплектованность на морских бассейнах аварийно-спасательными ресурсами по состоянию на 2009 год составляет: Дальневосточный - 40 %; Северный и Балтийский - 50%; Черноморско-Азовский - 60 %; Каспийский - 75 %.
Невыполнение на протяжении последних 10-15 лет кораблестроительной программы приводит к обвальному сокращению судового состава сил ПСО ВМФ к 2020 году.
В Минтрансе России, с учетом того, что возраст судового состава БАСУ составляет 15-20 лет и более, а необходимый ремонт в полном объёме не производится, к 2010 году, в основном, все спасательные суда будут подлежать списанию. Все 7 морских водолазных судов и более 70 рейдовых водолазных катеров не отвечают современному уровню развития техники (5 морских судов отработали более 45 лет, рейдовые катера отработали в большинстве более 25 лет). Отсутствуют суда, способные вести длительные водолазные работы на глубинах от 40 до 60 метров.
В целях восполнения судового состава спасательного флота, обеспечивающего проведение водолазных работ, подпрограмма «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 -2015 годы)», утвержденная Постановлением Правительства Российской Федерации от 20.05.2008 г. №377, предусматривает:
На первом этапе (2009-2012 годы) будут решены первоочередные задачи по созданию нормативной правовой базы, охватывающей все аспекты водолазной деятельности, и созданы условия для её развития. Завершение первого этапа реализации настоящей Концепции позволит:
- вывести водолазное дело в Российской Федерации из состояния застоя на современный уровень сил и средств, участвующих в решении задач с учетом оборонных и экономических интересов государства;
- расширить спектр технологий выполнения водолазных, подводно-технических и аварийно-спасательных работ;
- повысить эффективность и качество подводных работ, выполняемых с использованием водолазного труда;
- повысить уровень безопасности проведения водолазных работ.
Второй этап: 2010-2013 г.г. параллельно с первым и далее до 2020 года. Реализация Федеральной целевой программы по развитию водолазного дела и его глубоководной компоненты в России с финансированием исследований в области водолазной физиологии, технологий и средств выполнения глубоководных водолазных работ.
В России созданы девять судостроительных зон. Судостроительные зоны появятся на базе крупнейших верфей ОСК- в Калининграде на заводе «Янтарь», в Петербурге на «Адмиралтейских верфях», в Северодвинске на «Севмаше», на Дальнем Востоке на заводе «Звезда», в Астраханской области на заводе «Лотос» и в Нижнем Новгороде на заводе «Красное Сормово», подконтрольном группе «Морские и нефтегазовые проекты» (МНП).
Рис.5 Ледокол мощностью 7 МВт «Балтика»
Рис.6 Спасатель мощностью 4МВт «Карев»
Всего в соответствии с ФЦП "Развития транспортной системы РФ на 2010-2015 годы" предполагается построить 4 многофункциональных аварийно-спасательных судна - ледокола мощностью 7 МВт (рис.5) для Дальневосточного, Северного и Балтийского бассейнов,
Черноморско-Азовского и Северо-Каспийского бассейнов (рис.7),
Рис.7 Закладка многофункционального аварийно-спасательного судна мощностью 4МВт «Спасатель Кавдейкин» на Невском заводе
Рис.8 Водолазный катер проекта А160 «Малеев»
Рис.9 Рейдовый водолазный катер проект 14157
Рис.10 Спасательный катер-бонопостановщик проекта А40-2Б
Рис.11 Судно катамаранного типа для обеспечения водолазных и подводно-технических работ
Рис.12 Общий вид многоцелевого буксира-спасателя проекта ПС-45
Рис.13 Чертеж противопожарного буксира
ОOО «Невский судостроительный- судоремонтный завод», Ленинградская область, г. Шлиссельбург. Головной заказ - многофункциональное аварийно-спасательное судно мощностью 4 МВт - 1 единица, проект MPSV07, завершение строительства головного судна - ноябрь 2010 года.
ОАО «Завод Нижегородский теплоход» Нижегородская область, г. Бор. Головной и серийный заказы - рейдовый водолазный катер - 2 единицы, проект А-160, завершение строительства - август 2010 года.
ОАО «Судоверфь Братьев Нобель», г. Рыбинск. Головной и серийный заказы - спасательный катер-бонопостановщик - 2 единицы, проект А40-2Б, завершение строительства август 2010 года.
"НордикЯрдсВисмарГмбХ" г.Висмар (Германия)-закладка в строительство головного многофункционального морского аварийно-спасательного судна (рис.14) мощностью 7 МВт (проект MPSV06)-2 единицы, завершение строительства 21.09.2014г.
3. Назначение многофункционального аварийно-спасательного судна
* патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов;
* оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания, добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах;
* поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;
* поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;
* снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков;
* буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;
* оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде;
* выполнение ледокольных операций в портовых и припортовых акваториях, а также
в замерзающих неарктических морях при толщине льда до 1,5м;
* оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;
* тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров;
* выполнение глубоководных подводно-технических работ с возможностью длительного пребывания водолазов под давлением с рабочей глубиной до 300 метров;
* тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов;
* освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов;
* обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м с помощью буксируемых и ТНГ аппаратов;
Рис.14 Многофункциональное аварийно-спасательное судно проект МРSV-06-вид с боку.
Длина между перпендикулярами 70,6 метра
Ширина наибольшая (с учетом буксирных кранцев) 19,1 метра
Водоизмещение при осадке по ЛГВЛ 5127т
Максимальная длительная мощность ГД (не менее) 2х3500кВт
Винторулевой комплекс 2 полноповоротные ВРК с ВФШ
Мощность носового подруливающего устройства 2х1394 кВт
мест для спец. персонала на 12 человек,
мест для спасенных людей на 95 человек (рис.15)
Рис.15 Многофункциональное аварийно-спасательное судно проект МРSV-06-вид спереди
5. Устройства и системы многофункциональных аварийно-спасательных судов
Многофункциональное аварийно-спасательное судно проекта MPSV06 (рис.16, рис.17) представляет собой судно с усиленным ледовым классом с ледокольным форштевнем и крейсерской кормовой оконечностью, с удлиненной двухъярусной надстройкой бака, носовым расположением жилой надстройки и машинным отделением в средней части, с дизель-электрической энергетической установкой, c двумя полноповоротными винторулевыми колонками и носовыми подруливающими устройствами.
Рис.16 Спуск на воду аварийно-спасательного судна «Балтика»
Рис.17 Чертеж многофункционального аварийно-спасательного судна проект МРSV-06
Дизель-электрический пропульсивный комплекс судна имеет:
- четыре дизель -генератора суммарной мощностью 10.6 МВт,
-два гребных электродвигателя переменного тока, обеспечивающих работу двух полноповоротных винторулевых колонок (ВРК) с мощностью 3,5 МВт на каждом винте. Винты фиксированного шага, открытые. Требования динамического позиционирования DYNPOS-2 выполнятся за счет работы трех носовых подруливающих устройств типа "винт в трубе" и двух ВРК при волнении до 4 баллов, скорости ветра до 10 м/с, течении до 3 узлов. Морские буксировки обеспечиваются кормовой буксирной лебедкой с тяговым усилием около 95 т. Судно имеет спасательный скоростной рабочий катер (рис.18) со скоростью хода до 35 узлов и вместимостью до 24 человека для доставки аварийной партии и аварийного снабжения, а также сбора людей с поверхности воды и выполнения промерных функций.
Рис.18 Спасательный скоростной рабочий катер
Эксплуатация катера возможна при волнении до 6 баллов. Катер оборудован гаком быстро отдающегося типа для сцепления с судовым краном. Кроме доставки аварийной партии, скоростной катер имеет возможность выполнения гидрографических, промерных и поисковых работ, для этих целей он оборудован гидрографическим эхолотом и гидролокатром бокового обзора. Для спасания людей с поверхности воды установлены две морские эвакуационные системы с закрытыми спасательными плотами (рис.19), платформой для посадки людей и спусковым слайдом для спуска в плоты.
Плот спасательный надувной состоит из основной камеры плавучести овальной формы, разделенной посредине на две равные по объему автономные секции.
Снизу по периметру камеры плавучести прикреплено надувное днище. Две балки в виде надувных дуг поддерживают защитный тент, состоящий из двух слоев водонепроницаемого материала. Воздушная прослойка, образующаяся между слоями ткани, повышает теплоизоляционные свойства тента, уменьшает отсыревание материала. Плот имеет два входных отверстия, которые при необходимости можно закрыть с помощью двойных шторок. Плот с наружной и внутренней сторон окрашен в ярко оранжевый цвет.
-платформой для посадки судна вместимостью 12 лежачих / 25 сидячих человек;
-спасательный плот для подъема людей из воды и сетка (рис.20) длиной 7 м для массового сбора людей из воды.
Спасательная сеть предназначена для подъема людей из воды на борт судна, катера. Если человек по каким-то причинам упал в воду, ему очень трудно попасть обратно из воды на борт лодки с большим корпусом. К тому же, эта сеть может служит для поднятия человека из воды в бессознательном состоянии как вручную, так и с помощью каких-то механических средств. Сеть прочная и рассчитана на массовые спасения (одновременное вытаскивание из воды нескольких человек).
Носилки для подъема людей из воды на борт судна
Корзиночные носилки (рис.21) выполнены из перекрещенного полиэтилена высокой плотности и предназначены для проведения спасательных работ в наиболее сложных ситуациях, в том числе подъема человека с поверхности воды.
Для экстренной эвакуации пострадавших, а также для доставки на борт судна дополнительного персонала (бригады медиков, аварийной партии и т. п.) имеются две площадки - в носовой и кормовой частях судна.
На судне два водолазных комплекса (рис.22) в контейнерном исполнении:
Рис.22 Контейнер с 2-мя водолазными комплексами
- для выполнения работ на глубинах до 60 м (с аппаратурой подводного телевидения, подводной резки и сварки);
Контейнерный водолазный комплекс -- это барокомплекс, размещенный в 20-футовом контейнере, благодаря чему комплекс может оперативно доставлять водолазов (рис.23) и оборудование к месту работ.
КВК предназначен для эксплуатации в районах с умеренно холодным климатом от -30 °С до +40 °С.
Контейнерный водолазный комплекс предназначен для:
проведения в барокамере декомпрессии и лечебной рекомпрессии водолазов;
проведения учебно-тренировочных спусков водолазов в барокамере на глубины до 100 м;
проведения водолазных спусков и подводно-технических работ на глубинах до 60 м.
Оборудование находится в двух 20-футовых контейнерах, устанавливаемых на главной палубе судна, спуск водолазов при отсутствии льда на поверхности моря осуществляются по водолазному трапу с борта судна (рис.24), в ледовых условиях - через водолазную шахту в средней части корпуса судна.
Рис.24 Водолазный трап с борта судна.
Для ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов судно имеет бортовую нефтесборную систему обеспечивающую очистку акватории при волнении до 3 м; катушка с тяжелыми нефтеограждающими бонами длиной 250 м;
катушка с бонами постоянной плавучести длиной 250 м;
два скиммера щеточного типа (рис.25),
Скиммер предназначен для эффективной работы на нефтяных разливах, для сбора тяжелых, вязких нефтей (нефтепродуктов) и других загрязняющих веществ различной вязкости на водной поверхности при скоростях течения до 1,0 м/с, высоте волны до 1м и скорости ветра до 10м/с.
Два комплекта бонового заграждения (рис.26) длиной 250 м каждый. Боновые заграждения обеспечивают эффективную локализацию возможных зон разлива и перемещения нефти в акватории.
Спасательный катер-бонопостановщик (рис.27) - судно, которое служит для обеспечения безопасности судоходства и защиты окружающей среды, при аварийных разливах нефти и предназначен для:
- транспортировки и постановки плавучих боновых ограждений, доставки к местам разливов аварийных партий и природоохранного оборудования;
- локализации распространения пролитых нефтепродуктов в жесткие плавучие емкости объемом не менее 2м^3 и дальнейшей их буксировки к месту приема береговыми или плавучими станциями;
Для привода оборудования ЛАРН предусмотрен дизель-гидравлический агрегат. Чаще всего ЛАРН приходиться применять на водной поверхности, вследствие бурильных работ в морях и пресных водоемах, или аварий барж, перевозивших нефть.
Первым этапом ЛАРН является установка боновых ограждений. Благодаря бонам, становится возможным удержать нефть в одном месте и сохранить высокую концентрацию вещества, что значительно облегчает дальнейшие задачи ЛАРН.
Вторым этапом ЛАРН становится распыление сорбентов. Сорбент предназначен для поглощения и фиксации жидких несмешивающихся с водой углеводородов (нефти, масел, бензина, мазута, керосина, бензола и других продуктов) на водной и твердой поверхности. Идеальное решение для сбора нефтеразлива с водной поверхности при отсутствии скиммера или нефтесборщика. Плавучесть Сорбонафта 30 суток. Сорбент представляет собой темно-коричневый порошок на основе экологически чистого верхового торфа моховой группы, изготовленный по специальной технологии без применения химических реагентов и производится по утвержденной нормативно-технологической документации. Данный сорбент прошел тесты в различных экологических службах РФ. В последние годы успешные полевые испытания прошли на акватории реки Нева, на Усинском нефтяном месторождении и объектах РЖД. Имеются независимые исследования, в частности Центром Исследования и Контроля воды г. Санкт-Петербурга. Диспергенты нефти предназначены для рассеивания (эмульгирования) плавающих нефтяных пленок в большом объеме воды в виде мелкораздробленных капель нефти. При этом достигается понижение концентрации нефти в районе разлива, многократно ускоряются естественные процессы биоразрушения загрязнения, восстанавливается масса и энергообмен морской среды с атмосферой, снижается пожароопасность разлива, предотвращается возможность загрязнения береговой полосы, образование "шоколадного мусса", уменьшается вероятность замазучивания морских птиц и зверей. Химикаты попадают лишь на нефтяную поверхность, а это, в свою очередь, позволяет значительно сократить расход химического состава. На данном этапе ЛАРН, с помощью химических соединений производиться естественное рассеивание нефти, что позволяет минимизировать последствия аварийного растекания до того, как они затронут экологически чистую зону.
Следующим этапом ЛАРН является сбор нефти. Для этого используют скиммеры - специальные устройства, предназначенные для сбора нефти с водной поверхности.
Абсолютно все нефтесборщики, независимо от их конструктивных особенностей, имеют общие черты - это наличие нефтесобирающего узла, насоса, двигателя, энергетического уз
Многофункциональные аварийно-спасательное судна реферат. Транспорт.
Дипломная работа по теме Психологические корреляты успешности учебной деятельности курсантов высшего учебного заведения министерства внутренних дел на заключительном этапе обучения будущих психологов
Нейронные Сети Реферат По Информатике
Экологический Бизнес Реферат
Курсовая работа по теме Квалифицированные виды мошенничества
Реферат по теме Социальная политика государства и экология
Реферат Про Глинку
Особенности Управления Персоналом В Турфирме Курсовая
Реферат по теме Экология сорных растений зерновых агрофитоценозов приобской лесостепи
Реферат: Характеристика отдельных видов наказаний
Реферат: Основы политики Эстонского государства в отношении образования и здравоохранения
Курсовая работа: Шизоидная личность и любовь
Доклад по теме Понятие, признаки и виды юридической ответственности
Реферат по теме Правовая система
Стартовая Административная Контрольная Работа
Реферат: К вопросу об использовании компьютерного тестирования в обучении высшей математике
Реферат: Команда как современный метод администрирования
Доклад по теме Правонарушения и юридическая ответственность в избирательном процессе
Сочинение О Л Н Толстом 4 Класс
Реферат: О Высоцком. Скачать бесплатно и без регистрации
Реферат по теме Политический террор глазами Василия Розанова
Трансформация традиционного уклада в Иордании - История и исторические личности реферат
Моя школа будущего - Педагогика презентация
Оптовые и розничные торговли - Маркетинг, реклама и торговля презентация