Мировой рынок железнодорожного машиностроения: ключевые события-2020

Редакция «Техники железных дорог» отобрала топ-10 наиболее значимых и ярких событий, которыми запомнится уходящий 2020-й год на глобальном рынке рельсовой техники.

1. Пандемия COVID-19

Меры, которые были глобально предприняты человечеством для противодействия пандемии коронавируса, существенно отразились на экономике железнодорожных и городских перевозок пассажиров. Падение пассажиропотока (в определенные моменты в ряде стране он отсутствовал вовсе) и необходимость сохранения объемов транспортного обслуживания привели к снижению выручки и убыткам у перевозчиков. Государства стран мира стараются оказать транспортным компаниям поддержку, однако в условиях многомиллиардных убытков они не смогут обойтись без корректировки инвестпрограмм и сокращения спроса на подвижной состав. Определенным сигналом об адаптации производителей к новым условиям может служить представленный в ноябре немецкой Siemens Mobility электропоезд Mireo Smart, предполагающий «бюджетную» комплектацию и краткие сроки поставок.

Пандемия и сопровождающие ее карантинные условия жизни принесли операционные сложности и производителям рельсовой техники. Машиностроители столкнулись с ограничениями в приемке техники из-за запрета на очные встречи, переносом тендеров и отменой крупнейшей отраслевой выставки InnoTrans, вынужденной остановкой производственных площадок и нарушением цепочек поставок. «Эффект будет более долгосрочным, чем предполагается сейчас, - говорил в марте управляющий директор Molinari Rail GmbH Ян Хардер. - Снова может стать актуальным вопрос о возвращении производств на локальные рынки. Конечно, сначала это приведет к росту затрат, но долгосрочные эффекты могут перевесить инвестиции».

2. Одобрение слияния Alstom и Bombardier Transportation

В 2019 году потерпела неудачу попытка объединения железнодорожных активов французской Alstom и немецкой Siemens. Тогда Еврокомиссия посчитала, что слияние нарушит конкуренцию на рынках высокоскоростных поездов и СЦБ. Озвученные же в феврале этого года планы по поглощению французским производителем канадского машиностроителя были реализованы: в июле сделка предполагаемой стоимостью €5,8-6,2 млрд получила одобрение европейского регулятора, но со значительным количеством поведенческих условий. Так, должна быть продана доля Bombardier в производстве высокоскоростных поездов в Италии, обеспечен доступ до ряда технологий канадской компаний в части пультов управления поездами, а также проданы третьим сторонам интеллектуальные права на платформы электропоездов Coradia Polyvalent и Talent 3 вместе с соответствующими производственными мощностями.

Сделка должна быть закрыта в конце января 2021 году. Она направлена как на решение накопившихся проблем у Bombardier Transportation, так и на противодействие экспансии китайской CRRC на рынок ЕС. В то же время объединение таких крупных игроков (2-е и 3-е места на мировом рынке в 2019 году, по оценкам SCI Verkehr) всегда влечет за собой дальнейшие волны слияний и поглощений, значительно меняющих ландшафт отрасли.

3. Продажа локомотивостроительных активов Vossloh китайской CRRC

Не имеющие пока системности контракты CRRC на рынке Европы получили мощное подкрепление – сделка по продаже китайскому машиностроителю локомотивостроительных мощностей Vossloh в Киле (Германия) была одобрена немецкими регуляторами и закрыта за менее чем €10 млн. Регуляторы не увидели существенных угроз для европейского рынка. С одной стороны, по оценкам SCI Verkehr, за последние 5 лет Vossloh поставил 25% всех тепловозов в Европе, однако, с другой, производитель не вел работу в направлении гибридной тяги, на которую сегодня предъявляется основной спрос.

Однако рынок считает по-другому. В 2017 году гендиректор Siemens Джо Кэзер прямо заявил, что CRRC представляет угрозу для Европы, и хотел создать крупного европейского игрока путем слияния Siemens Mobility и Alstom. «CRRC выиграет от этого приобретения, поскольку Vossloh обладает компетенциями в сложных процессах сертификации и омологации продукции подвижного состава, что является ключевым аспектом для укрепления позиций на немецком и европейском рынках», - писала в колонке для «Техники железных дорог» гендиректор SCI Verkehr Мария Леенен.

4. Утверждение единого сертификационного органа в ЕС

В конце октября технический блок четвертого пакета изменений в регулирование железнодорожного транспорта ЕС стал обязательным для всех членов Евросоюза – одного из крупнейших рынков рельсовой техники в мире. Данная часть регуляторных изменений предусматривает унификацию законодательства в отношении стандартов и процедур, которые должны выполнять перевозчики и производители подвижного состава. Согласно новым условиям, Европейское железнодорожное агентство (ERA) заменило национальные сертификационные органы и теперь является единственной организацией по сертификации подвижного состава и систем управления движением поездов (ERTMS) в странах ЕС. Полномочия по сертификации были переданы ERA еще в 2019 году. Предполагается, что такие изменения в техническом регулировании упростят процедуры сертификации и сократят административные расходы.

5. Массовые объявления производителей о разработках в сфере «водородной» тяги

На протяжении всего года крупные производители подвижного состава друг за другом объявляли о планах по разработке водородных топливных элементов и подвижного состава на «водородной» тяге. Так, корейская Hyundai Rotem объявила о планах представить в 2021 году «водородный» трамвай. В свою очередь испанская Talgo анонсировала создание в следующем году водородных топливных элементов, а в 2023 году – «водородного» поезда Vittal-One. Другой испанский производитель – CAF – в рамках консорциума получил грант в €10 млн на разработку гибридного двигателя (водород + питание от сети) для установки на поезде Civia 463. В 2022 году испытать гибрид (водородные топливные элементы + аккумулятор) планирует японская Hitachi, в 2024 году – немецкая Siemens Mobility. В ноябре австрийская Linsinger представила «водородный» рельсофрезерный поезд. Под конец года о планах разработать магистральный локомотив с гибридной водородно-аккумуляторной тягой заявил канадский перевозчик Canadian Pacific Railway, а ранее о завершении разработки гибридного (водород + аккумулятор) маневрового тепловоза сообщила китайская CRRC. Российские ТМХ, РЖД и «Росатом» также ведут активную работу в «водородном» направлении: уже в 2023 году планируется внедрить 7 таких поездов на Сахалине.

Наиболее продвинутой страной в части внедрения «водородной» тяги на железной дороге на данный момент является Германия. На немецкой сети железных дорог поступает в эксплуатацию серийный поезд с водородной тягой Coradia iLint (у французской Alstom в Германии заказы на более 40 таких поездов, в этом году получен заказ в Италии и завершены испытания в Австрии), о запуске серийного производства водородных топливных элементов в Германии заявила американская Cummins, а о первых проектах заправочных станций - Alstom и Deutsche Bahn.

6. Первый грузовой поезд ВСМ

Благодаря колоссальному заказу от национальных железных дорог китайская CRRC за счет трансфера технологий и собственных инженерных компетенций смогла за несколько лет стать одним из мировых лидеров в сфере подвижного состава для высокоскоростных перевозок. В этом году китайский производитель предложил новые высокоскоростные решения, не имеющие аналогов. В конце декабря CRRC выпустила первый в мире грузовой поезд для эксплуатационной скорости 350 км/ч. Как заявляет разработчик, подвижной состав способен перевозить до 110 тонн груза, для погрузки/разгрузки оснащен дверями шириной 2,9 м, а груз может занимать до 85% пространства вагона. Также ранее в октябре CRRC представила прототип высокоскоростного поезда с технологией автоматической смены колеи.

7. Запрет на участие CRRC в госзакупках подвижного состава в США

В этом году экспансия китайского производителя за рубеж начала встречать первые полноценные административные барьеры. В течение нескольких лет CRRC выигрывала конкурсы на поставку подвижного состава для транспортных систем США: по оценкам лоббистов из Rail Security Alliance, предложения китайского производителя были на 20-50% ниже предложений других компаний. Подтверждением агрессивного демпинга Китая может служить недавняя победа в конкурсе на поставку подвижного состава в другой стране континента – Мексике, где предложение CRRC оказалось на 27% ниже, чем у испанской CAF. Обратной стороной побед CRRC является недозагрузка других производителей, имеющих мощности в США. В начале 2020 года на фоне торговой войны с Китаем Конгрессом США был принят закон, запрещающий государственное финансирование приобретение подвижного состава у китайских производителей из-за угроз для кибербезопасности. Так CRRC уже упустила большие заказы на поезда метро для Нью-Йорка (до 949 вагонов) и Вашингтоне (до 806 вагонов). Последний отдан японской Hitachi Rail, которая должна локализовать сборку в округе Колумбия.

8. Кибератака на Stadler Rail

Швейцарский производитель - первый представитель отрасли железнодорожного машиностроения, у которого «серийные» киберзлоумышленники Nefilim смогли украсть данные, представляющие корпоративную тайну. Stadler не пошла на сотрудничество с преступниками, в результате чего материалы, включающие десятки тысяч файлов, были опубликованы. Как отмечал в комментарии для «Техники железных дорог» старший специалист Группы исследований угроз экспертного центра безопасности Positive Technologies Expert Security Center (PT ESC) Алексей Вишняков, в условиях роста киберпреступности компаниями необходимы более серьезные требования к мерам защиты, обеспечивающие безопасность всей инфраструктуры в целом. Однако достижение такой цели усложняется развитием в условии карантина режима «удаленной» работы. «Использование незащищенных каналов передачи, отсутствие решений по защите электронной почты, контроля доступа к файловым ресурсам и удаленных подключений – это все типичные угрозы», - указывал в свою очередь руководитель практики промышленной безопасности Positive Technologies Дмитрий Даренский.

9. Новый рекорд мощности локомотива

Прошедший год запомнится и резким повышением мощности локомотивной тяги. Китайская CRRC представила 6-секционный электровоз «Шень-24», имеющий мощность 28 800 кВт и силу тяги 2 280 кН. Разработка китайского машиностроителя по данным показателям обошла российский электровоз 4ЭС5К, выпускаемый ТМХ и державший звание самого мощного с 2014 года. Заявляемая CRRC мощность «Шень-24» почти в 2,2 раза выше, чем у 4ЭС5К (в часовом режиме – 13 120 кВт), сила тяги – почти в 2,5 раза. В ноябре 4ЭС5К потерял статус самого мощного и на «пространстве 1520»: поставленные CRRC в Узбекистан двухсекционные электровозы имеют мощность в продолжительном режиме 14 400 кВт.

10. Первый электропоезд турецкого производства

В условиях активного развития Турцией железнодорожного и городского рельсового транспорта было ожидаемо, что в стране получит толчок к развитию и производство подвижного состава. В июне в Турции был представлен первый пятивагонный электропоезд собственной разработки по эксплуатационную скорость 160 км/ч. Проект реализуется с 2018 года совместно турецким производителем подвижного состава Tüvasaş, национальным перевозчиком TCDD и минтрансом Турции. Также в декабре турецкий производитель Bozankaya обошел в конкурсе китайскую CRRC и впервые в истории турецкого машиностроения произведет поезда метро.

Проголосовать в нашем телеграм-канале

Над материалом работали:

Сергей Белов, управляющий редактор «Техники железных дорог»

Александр Поликарпов, заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ)

Алексей Столчнев, редактор «Техники железных дорог»

***

Подробный обзор событий и трендов 2020 года в мировом железнодорожном машиностроении будет представлен в февральском выпуске журнала «Техника железных дорог». Условия подписки – по ссылке: http://ipem.ru/editions/tzd/

***

Больше новостей железнодорожного машиностроения России и мира на нашем Telegram-канале. Подписывайтесь по ссылке: https://t.me/tzdjournal