Мировой СПГ-флот растет как на дрожжах

В мире строится рекордное число танкеров, но монополия, причем не только в производстве, но и по части владения ими, только усиливается

Мировой рынок СПГ сегодня расширяется бешеными темпами. Объем транспортировки СПГ за последние 20 лет вырос почти в 3,5 раза и в ближайшие годы будет увеличиваться еще больше. Даже до того, как Евросоюз снизил импорт трубопроводного газа из РФ, вследствие чего региону понадобилось намного больше сжиженного газа чем прежде, спрос на него в мире последовательно рос. Среди причин: увеличение потребления в Китае, Японии, Индии и других странах АТР, совершенствование технологий доставки и удешевление конвертирования, постройка новых мощностей по регазификации в странах, экспортирующих голубое топливо.

По этой причине мировой флот СПГ-танкеров растет невероятными темпами даже несмотря на то, что доставка углеводородов таким способом дороже, чем по трубопроводам, спотовый рынок СПГ более волатилен, а действующие терминалы по приему такого энергоносителя в среднем по миру загружены в последнее десятилетие лишь на 70-75%.

Миру нужно больше судов

К середине 2022 года численность мирового флота СПГ-танкеров составляла 641 единицу плюс 47 FSRU. Примерно 100 из них были спущены на воду за последние 3 года. Современные суда способны перевозить более 200 тыс. кубометров газа. По прогнозам целого ряда аналитических агентств, в ближайшие годы количество таких судов продолжит увеличиваться. В целом энергетические компании запланировали постройку еще 524 танкеров. Все они будут завершены примерно в 2028 году, что в итоге практически удвоит вместимость мирового флота СПГ.

Корпорации, причем как частные, так и государственные, не останавливает даже тот факт, что мировому рынку грозит профицит регазификационных мощностей. К примеру, в мартовском отчете этого года специалисты из Института экономики энергетики и финансового анализа США (IEEFA) анонсировали, что пропускная способность терминалов СПГ в Европе (если она будет следовать намеченным планам) может вырасти с 270 млрд кубометров в конце 2022 года до 400 млрд кубометров к 2030 году. Если верить данным S&P Global, годовой спрос на сжиженный газ в Старом Свете к этому времени составит от 150 до 190 млрд кубометров, т. е. менее половины от мощностей по конвертации газа, которые будут в его распоряжении.

Вызывает опасения и крайне сильная волатильность рынка СПГ, которая в перспективе может убавить аппетиты потребителей такого типа энергоносителей.

Итоги 2022 года уже наглядно показали как это происходит, поскольку многие страны АТР (причем не только с более слабой экономикой, но даже Китай и Индия) серьезно уменьшили потребление СПГ из-за его дороговизны по сравнению с 2021 годом. По данным МЭА, Пакистан уменьшил импорт на 27%, Китай — на 19%, Бангладеш — на 16%, Индия — на 15%. Однако многие страны в Азии, особенно с крупной экономикой, последовательно увеличивают число заключенных долгосрочных контрактов на поставки, особенно в последние годы. Таким способом потребители хотят обезопасить себя от скачков цен и необходимости приобретать СПГ на нестабильном спотовом рынке.

Больше всех выделяется Китай. В 2023 году, по подсчетам Bloomberg, 33% подписанных долгосрочных контрактов пришлось именно на компании из КНР. При этом на данный момент крупнейшими поставщиками для него являются Австралия, которая за 5 месяцев 2023-го отправила Пекину 9,15 млн т СПГ, Россия — 3,03 млн т и США — 869 тыс. т.

Параллельно с этим страны-экспортеры стараются максимально быстро нарастить свои регазификационные мощности, чтобы обеспечить такие долгосрочные контракты технической возможностью их исполнения. Активнее всех это делают США и Катар.

Только в марте 2023 года было объявлено о двух многомиллиардных окончательных инвестиционных решениях по крупным проектам экспорта СПГ в США. При этом есть страны с гораздо меньшими объемами добычи и экспорта газа вроде Египта, Аргентины или Мозамбика, которые тоже пытаются увеличить мощности по регазификации. Тот же Мозамбик, к примеру, за счет кооперации с Eni и другими иностранными компаниями намерен удвоить экспорт сжиженного газа (сейчас — около 3,2 млн т в год) за счет установки новой FLNG на шельфе.

Неудивительно, что при подобной СПГ-лихорадке миру требуется все больше соответствующих танкеров, а мощности крупнейшего в мире производителя такого типа судов — Южной Кореи — загружены вплоть до 2027 года.

Все игроки (как покупатели, так и продавцы) на рынке сжиженного газа прекрасно осознают риски профицита, причем как самого товара, так и мощностей по конвертации газа, не говоря уже о морском транспорте для него. Но в их спешке, которая провоцирует переизбыток мощностей, есть логика. Чем раньше продавец СПГ получит в свои руки нужное число танкеров и заводов по регазификации, тем быстрее он сможет гарантировать исполнение долгосрочного контракта для покупателей, а значит, заключить договор с потребителем раньше, чем это сделает его конкурент. Кто опоздает — тот, по сути, останется в вакууме. Их мощности (СПГ-терминалы и танкеры) понадобятся лишь для спотового рынка, который покупатели, включая даже Азию, не слишком жалуют из-за его волатильности.

Кто покупает и кто строит?

Мировой СПГ-флот в 2005 году состоял из 195 судов, в 2010 году их число увеличилось до 360 единиц, а сегодня цифра достигла, если учитывать и FSRU, почти 700 единиц. Несмотря на такой взрывной рост производства, стран, которые могут их конструировать, не так уж много, причем не похоже, что ситуация изменится в ближайшие годы.

В 2022-м судостроительные заводы по всему миру получили 163 заказа на строительство СПГ-танкеров (самый высокий ежегодный показатель за всю историю). Но при этом почти 64% всех контрактов пришлись на Южную Корею. Остальные объемы — это Китай, который активно наращивает портфель заказов. По данным Rystad Energy, китайские заводы по итогам 2022 года заключили 57 контрактов на постройку СПГ-танкеров. Для сравнения: в 2021 году их было 11. Более того, аналитики утверждают, что средняя цена такого судна в мире — около $250 млн (в 2021 году была $200 млн), а стоимость постройки танкера на китайской верфи несколько ниже — на $20-30 млн.

До 2022 года только четыре судостроительные компании в мире смогли построить самостоятельно с нуля крупные СПГ-танкеры современного типоразмера (Q-Flex и Q-Max обычно около 210 тыс. — 266 тыс. кубометров СПГ). Это Hudong-Zhonghua Shipbuilding в Китае и три южнокорейские верфи, принадлежащие Hyundai Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding и Samsung Heavy Industries. Теперь же КНР освоил эту технологию и намерен увеличивать свою долю на рынке судостроителей, тем более что южнокорейские мощности уже забиты под завязку на ближайшие 5 лет. КНР активно инвестирует в создание новых верфей и расширение уже существующих, чтобы те могли производить СПГ-танкеры. К примеру, китайская госкомпания CSSC приступила к строительству верфи стоимостью $2,76 млрд в городе Далянь в ноябре 2022-го, планируя завершить работы в 2024 году. Hudong-Zhonghua Shipbuilding планирует завершить строительство верфи стоимостью $2,49 млрд в Шанхае к концу текущего года.

Японские компании уже давно были вытолкнуты из этого сегмента. Imabari Shipbuilding и Japan Marine United пока не могут успешно бороться с южнокорейскими и китайскими компаниями, которые предлагают более низкие цены. Японские корпорации, акцентируя внимание на экологической повестке, долгое время концентрировались на производстве судов, использующих СПГ в качестве топлива, а не на танкерах, которые его перевозят. Однако Япония в этой СПГ-гонке с танкерами все равно играет важную роль.

Четверть всех контрактов на новые СПГ-танкеры в 2022 году с южно-корейскими и китайскими судостроителями заключили именно японские компании. То есть Токио сегодня может и не производитель такого типа морского транспорта, но зато крупнейший владелец уже существующих СПГ-танкеров. В 2022 году японские MOL, NYJ и Meiji Shipping заключили 44 контракта. И это при том, что Япония владеет самым дорогим флотом таких судов ($30,3 млрд). На втором месте среди покупателей СПГ-танкеров стоит Южная Корея (заказала для себя 28 единиц), а на третьем — Греция (21 единица).

Важно отметить, что японские компании уже не первый год удерживают лидерство среди крупнейших в мире владельцев СПГ-танкеров. В ТОП-10 они занимают первые места.

• MOL LNG Transport Ltd— дочка японской Mitsui O.S.K. Lines. Кроме того что она — крупнейший в мире владелец по числу балкеров, контейнеровозов и нефтяных танкеров, обладает наибольшим числом СПГ-танкеров. По состоянию на январь 2023-го, в ее флоте числилось 51 судно, способное транспортировать сжиженный газ.
• NYK LNG Shipmanagement Ltd— дочка японской Nippon Yusen Kabushiki Kaisha, которая входит в Mitsubishi Group. У компании есть множество как новых СПГ-танкеров, так и подержанных. Всего их 51 единица.
• Maran Gas Maritime Inc — дочка греческой Angelicoussis Shipping Group. Этот независимый судовладелец управляет флотом из 40 СПГ-перевозчиков с общей вместимостью 6,6 млн кубометров сжиженного газа.
• Seapeak Maritime (Glasgow) Limited— один из ведущих международных операторов морских перевозок, который активно включается в сферу транспортировки СПГ. Обладает 38 судами.
• MISC Berhad(Malaysia International Shipping Corporation Berhad) — малазийская компания (дочка государственной Petronas), специализирующаяся на поставках СПГ. Владеет 31 танкером.
• GasLog Ltd — базируется в Монако и публично торгуется на Нью-Йоркской фондовой бирже под тикерным символом GLOG. Хоть и основана относительно недавно — в 2003 году, уже владеет 28 СПГ-танкерами, а также предоставляет другим судовладельцам услуги по техническому и коммерческому управлению транспортировкой СПГ.
• BW Fleet Management ASBW Fleet Management AS— компания, со штаб-квартирой в Норвегии. Дочка BW Group Limited, одной из ведущих морских компаний мира. Предоставляет управление экипажем и коммерческое управление СПГ-перевозчиками. Владеет не только СПГ-танкерами (27 единиц), но и FSRU (5 единиц).
• Shell International Trading and Shipping Co. Ltd. — дочка Shell. Отвечает за коммерческое управление флотом нефтегазовой компании и владеет 30 СПГ-танкерами, включая крупнейший образец вместимостью 261988 кубометров сжиженного газа.
• Nakilat Shipping— владеет 60 судами для перевозки СПГ. В ТОП-10 можно было бы поставить его впереди японских корпораций, однако Nakilat Shipping — это не единая компания, а СП катарских Qatar Gas Transport, Nakilat и ряда других фирм из этой страны.
• Dynagas Ltd— независимый судовладелец, начавший работу в 2005 году и на данный момент располагающий 18 СПГ-танкерами. Активно занимается не только эксплуатацией своих судов, но и ситуативно фрахтует дополнительные.

А хватит ли России танкеров?

В итоге на мировом рынке складывается ситуация, при которой производят и владеют большей часть СПГ-танкеров именно компании из стран, которые потребляют газ. Что касается экспортеров, то они по большей части заняты реализацией проектов по постройке СПГ-терминалов. Исключением можно считать лишь Катар, у которого и добыча, и регазификация под контролем, плюс Доха не арендует суда, а владеет собственным внушительным флотом.

Руководство РФ уже достаточно давно составило планы по увеличению экспорта СПГ и, надо признать, имеет для этого ресурсную базу в виде «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ 2» (пусть и с некоторыми сложностями по увеличению производства в условиях санкций). Однако для страны проблема наличия достаточного количества СПГ-танкеров сегодня становится все острее.

По состоянию на ноябрь 2021 года «Совкомфлот» заказал российскому судостроительному предприятию СКК «Звезда», технологическим партнером которой является Samsung Heavy Industries, танкеры-газовозы ледового класса Arc7. Их передача в эксплуатацию была запланирована на 2023–2025 гг. Тогда было оговорено, что одно судно будет полностью принадлежать «Совкомфлоту», а еще 14 — совместно с НОВАТЭКом.

В 2022 году южнокорейская верфь Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering расторгла контракт, заключенный с «Совкомфлотов в 2020-м, на строительство трех танкеров класса Arc7 для проекта „Арктик СПГ 2“. Причина отказа от первого из них (в мае) — просрочка платежа, а остальные — из-за задержек и прекращения поставок основного оборудования и материалов из-за экспортных санкций, введенных против России.

Для РФ решать проблему постройки СПГ-танкеров нужно максимально быстро. Страна, по словам главы НОВАТЭКа Леонида Михельсона, занимает на мировом рынке сжиженного газа менее 9%, хотя должна занимать около 20%. По данным Росстата, в январе–мае 2023 года производство СПГ в России уменьшилось на 3,8% в годовом сравнении и составило 13,7 млн т. Но это не повод, чтобы отказываться от своих целей. Потенциал для роста есть. В РФ работают два крупных завода — „Ямал СПГ“ и „Сахалин-2“ (по итогам 2022-го произведено 32,5 млн т), приняты инвестиционные решения еще по двум: „Арктик СПГ 2“ НОВАТЭКа мощностью 20 млн т в год и комплекс „Газпрома“ в Усть-Луге на 13 млн т в год. „Якутский СПГ“ ищет партнера для постройки завода с мощностью в 8,9 млн т СПГ.

Если Москва не хочет отказываться от своих целей по увеличению экспорта, новые танкеры ей нужны как воздух. Еще в 2021 году НОВАТЭК и «Совкомфлот» договорились о совместном строительстве и эксплуатации 17 таких судов. Но своих производственных мощностей в РФ не хватает. Еще в начале 2023-го на судоверфи «Звезда» заявили, что не успевают в срок (к марту 2023 года) выпустить головной танкер Arc7 для «Арктик СПГ 2». Судно может быть готово только через год. Это, возможно, станет причиной более позднего запуска одной из новых очередей «Арктик СПГ 2». Примерно с таким же опозданием будет готовы и еще 4 последующих танкера. По словам главы НОВАТЭКа в июне на ПМЭФ, компания получит пять судов в 2024 году, а в этом — 2 или 3, правда, они будут произведены не в РФ.

В итоге в распоряжении российского экспортера СПГ сейчас 15 судов Arc7, способных передвигаться по Северному морскому пути, а для «Арктик СПГ 2», если заработают все его очереди, понадобится около 21 танкера. «Звезда» и так загружена под завязку, корейская DSME контракты расторгла. Все указывает на то, что суда придется арендовать у международных перевозчиков, а не покупать. Причем арендовать достаточно много, и неизвестно, будут ли вообще на мировом рынке свободные танкеры. Все это создает крайне трудные условия для РФ, которая пытается участвовать в СПГ-гонке на мировом рынке, где главное правило для многих игроков сегодня — заключить как можно скорее и как можно больше долгосрочных контрактов.