Mig 29 vs F-16

Teniendo en cuenta que la defensa aérea del ejército ruso ha aniquilado prácticamente la flota de Mig 29 que la OTAN suministra al régimen de Kiev, y que ya se están enviando los F-16 en sustitución, conviene conocer las diferencias entre el caza principal de las Fuerzas Aéreas de Ucrania y el que viene en su lugar.

Conseguí encontrar en un foro de pilotos un comentario bastante extenso y detallado de un piloto con experiencia en ambos aviones, y por las reacciones de la comunidad, parece ser un análisis bastante ajustado a la realidad. Aquí os lo dejo:

Tengo más de 500 horas en el MiG-29 y 2000 horas en el F-16 (también volé el F-15A/C y el F-5E). El siguiente es un extracto de un trabajo de investigación que escribí mientras trabajaba en una maestría en ingeniería aeroespacial. En pocas palabras: F16 (y F-15) bien, MiG-29 malo.

MiG-29 Fulcrum versus F-16 Viper

El MiG-29 básico para esta comparación será el MiG-29A (excepto por 200 kg más de combustible y un bloqueador interno, el MiG-29C no fue una mejora con respecto al MiG-29A), ya que esta fue la versión más utilizada de el avión. El F-16 básico será el F-16C Block 40. Aunque existe una versión más avanzada y potente del F-16C, el Block 40 se produjo y utilizó durante el apogeo de la producción de Fulcrum.

Un MiG-29A cargado de combate inclina la balanza a aproximadamente 38.500 libras. Esta cifra incluye una carga completa de combustible interno, dos misiles AA-10A Alamo, cuatro misiles AA-11 Archer, 150 cartuchos de munición de 30 mm y un tanque de combustible externo central lleno de 1.500 litros. Con 18.600 libras de empuje por motor, esto le da al Fulcrum una relación empuje-peso de despegue de 0,97:1. Un F-16 Block 40 configurado aire-aire cargado de manera similar llevaría cuatro misiles guiados por radar activo AIM-120 AMRAAM, dos misiles guiados por IR AIM-9M, 510 rondas de munición de 20 mm y un tanque de combustible central externo de 300 galones. En esta configuración, el F-16 pesa 31.640 libras. Con 29.000 libras de empuje, el F-16 tiene una relación empuje-peso al despegue de 0,92:1. Se debe advertir al lector que estas relaciones empuje-peso se basan en empuje no instalado. Una vez que un motor está instalado en la aeronave, produce menos empuje que en un banco de pruebas debido a que la entrada de aire permite la entrada de menos aire del que el motor tiene disponible en el banco de pruebas.

Las relaciones empuje-peso instaladas reales varían según la fuente. En promedio, están en el régimen 1:1 o mejor para ambos aviones. Los tanques de combustible de la línea central se pueden desechar y probablemente lo serían si la situación lo dictara con una disminución asociada en la resistencia y el peso y un aumento en el rendimiento.

Velocidad

Ambos aviones muestran un buen rendimiento en todos sus regímenes de vuelo en la configuración de comparación. El MiG-29 disfruta de una ventaja de velocidad a gran altitud con un límite de vuelo manual de Mach 2,3. El límite de gran altitud del F-16 es

Mach 2,05, pero esto es más bien un límite del diseño de entrada. El MiG-29 tiene entradas de geometría variable para controlar la onda de choque que se forma en la entrada y evitar que el flujo supersónico llegue al motor. El F-16 emplea una entrada simple de geometría fija con un labio superior afilado que se extiende más allá de la parte inferior de la entrada. Se forma una onda de choque en este labio e impide que el flujo en la admisión se vuelva supersónico. El objetivo es mantener el aire que ingresa al motor de manera subsónica, a diferencia de cierto experto en la materia en este sitio web que piensa que el aire debe acelerarse a velocidades aún mayores a las que viaja el avión. ¿Aire supersónico en la sección del compresor? Eso es malo.

Ambos aviones tienen el mismo límite de velocidad indicado en altitudes más bajas de 810 nudos. Esto requeriría que se desecharan los tanques de la línea central. Los límites de la placa para los tanques son 600 nudos o Mach 1,6 (Mach 1,5 para el MiG-29), lo que sea menor. Según la experiencia de los investigadores, el MiG-29 probablemente no alcanzaría este límite a menos que se iniciara una inmersión. El F-16 Block 40 alcanzará fácilmente los 800 nudos en cubierta. De hecho, se debe reducir la potencia para evitar exceder los límites de puntuación. El límite no es el empuje, ya que el F-16 ha sido probado volando al lado positivo de 900 nudos. El límite para el F-16 es el dosel. El calentamiento debido a la fricción del aire a tales velocidades hará que la cubierta de policarbonato se ablande y finalmente falle.

Capacidad de giro

El MiG-29 y el F-16 se consideran aviones 9 G. Hasta que el tanque central esté vacío, el Fulcrum está limitado a cuatro G y el Viper a siete G. El MiG-29 también está limitado a siete G por encima de Mach 0,85, mientras que el F-16, una vez que el tanque central está vacío (o desechado), puede llegar a nueve G independientemente de la velocidad del aire o del número de Mach. El límite de siete G del MiG-29 se debe a las cargas en los estabilizadores verticales. MAPO ha anunciado que el Fulcrum podría cargarse a 12 G y aun así no dañar la estructura del avión. Esta afirmación probablemente sea una ilusión y una jactancia. La Luftwaffe alemana, que voló sus MiG-29 probablemente de manera más agresiva que cualquier otro operador, experimentó grietas en la estructura en la base de las colas verticales. En realidad, el F-16 puede superar los nueve G sin sobrecargar el fuselaje. Dependiendo de la configuración, los sobrepasos momentáneos de hasta 10,3 Gs no causarán ninguna preocupación a los mantenedores de aeronaves.

Manejo

De los cuatro cazas que he pilotado, el MiG-29 tiene, con diferencia, las peores cualidades de manejo. El sistema de control de vuelo hidromecánico utiliza un sistema de sensación artificial de resortes y poleas para simular cambios de fuerza de control con diferentes velocidades y altitudes. Hay un sistema de aumento de estabilidad que Esto hace que el avión sea más fácil de volar pero también hace que el avión sea más lento para las entradas del control de vuelo. En mi opinión, el jet responde mejor con el sistema de aumento desactivado. Desafortunadamente, esto se permitió solo con fines de demostración, ya que también desactiva el limitador del ángulo de ataque (AoA). Las fuerzas de la palanca son relativamente ligeras, pero la palanca requiere mucho movimiento para obtener la respuesta deseada. Esto sólo contribuye a la sensación de lentitud del avión. Durante todo el tiempo que esté volando, la palanca se moverá aleatoriamente aproximadamente media pulgada por sí sola con el movimiento correspondiente de la superficie de control de vuelo. Volar el Fulcrum requiere atención constante. Si el piloto quita la mano de los aceleradores, es probable que los aceleradores no permanezcan en la posición en la que los dejaron. Probablemente volverán a deslizarse a la posición "inactiva".

El Fulcrum es relativamente fácil de volar durante la mayoría de las fases del vuelo, como el despegue, el ascenso, el crucero y el aterrizaje. Sin embargo, debido a las limitaciones del control de vuelo, el piloto debe trabajar duro para que el avión responda como él quiere. Esto es especialmente evidente en maniobras agresivas, vuelos en formación o durante los intentos de emplear el arma. La artillería aérea requiere un manejo muy preciso para tener éxito. Las cualidades de manejo del MiG-29 no limitan en modo alguno la capacidad del piloto para realizar su misión, pero sí aumentan drásticamente su carga de trabajo. El sistema de control de vuelo digital con redundancia cuádruple del F-16, por otro lado, es extremadamente sensible, preciso y fluido durante todo el régimen de vuelo.

No hay un sistema de compensación automática en el MiG-29 como en el F-16. El trimado del avión es prácticamente un estado de gracia inalcanzable en el Fulcrum. El trimado del avión es muy sensible a los cambios de velocidad y potencia y requiere atención constante. Los cambios en la configuración de la aeronave, como subir y bajar el tren de aterrizaje y los flaps, provocan cambios significativos en el ajuste del cabeceo para los que el piloto debe estar preparado. Como resultado, el MiG-29 requiere atención constante para volar. El F-16 se ajusta automáticamente a una G o a cualquier G para el que el piloto haya ajustado manualmente el avión.

El sistema de control de vuelo MiG-29 también tiene un limitador de AoA que limita el AoA permitido a 26°. Cuando el avión alcanza el límite, los pistones en la base de la palanca empujan la palanca hacia adelante y reducen el AoA aproximadamente 5°. El piloto tiene que luchar contra los controles de vuelo para mantener el avión a 26°. Sin embargo, el limitador se puede anular con unos 17 kg más de contrapresión en la palanca. Si bien no es del todo inseguro y, en ocasiones, tácticamente útil, se debe tener cuidado de no intentar hacer rodar el avión con los alerones cuando esté por encima de 26° AoA. En este caso es mejor controlar el balanceo con los timones debido a la guiñada adversa causada por los alerones con un AoA alto. El F-16 está limitado electrónicamente a 26° AoA. Si bien el piloto no puede anular manualmente este límite, es posible sobrepasarlo bajo ciertas condiciones y correr el riesgo de salir del vuelo controlado. Esto es una desventaja para el F-16 pero es un margen de seguridad debido a su falta de estabilidad longitudinal. Ambos aviones tienen un límite de sustentación de aproximadamente 35° AoA.

Escenario de combate

La comparación definitiva entre dos aviones de combate se reduce a un duelo de combate entre ellos. Después de la caída del Muro de Berlín, la Alemania reunificada heredó 24 MiG-29 del Nationale Volksarmee de Alemania Oriental. Las lecciones del capitalismo no pasaron desapercibidas para MAPO-MiG (el fabricante de Fulcrums), quien vio esto como una oportunidad para comparar el Fulcrum directamente con los tipos occidentales durante los ejercicios de entrenamiento de la OTAN. MAPO se apresuró a alardear de cómo el MiG-29 había superado a los F-15 y F-16 en simulacros de combate aéreo. Afirmaron que una combinación de sensores superiores, armas y sección transversal de radar baja del MiG permitió al Fulcrum vencer a los aviones occidentales. Sin embargo, gran parte de la explotación inicial se hizo más para determinar las capacidades del MiG-29 que para intentar determinar cuál sería el resultado del combate real. La prensa occidental también se apresuró a abordar el tema. En 1991, Benjamin Lambeth citó un artículo en Jane's Defense Weekly que afirmaba que los MiG-29 alemanes habían derrotado a los F-16 con disparos BVR simulados de más de 60 km. ¿Cómo fue esto posible cuando el MiG-29 no puede lanzar un AA-10A Alamo desde fuera a unos 25 km? ¿Se trataba de un caso en el que el pez se hacía más grande con cada relato de la historia? La capacidad BVR actual del MiG-29 fue mi mayor decepción. ¿Fue una mayor exposición a los Fulcros alemanes en un entrenamiento realista lo que mostró al avión tal como es realmente? Parece que la publicidad gratuita de MAPO resultó contraproducente al final, ya que los pedidos adicionales se limitaron a los 18 aviones vendidos a Malasia.

Si los F-16C y MiG-29 se enfrentan en un combate aéreo, ambos se detectarían entre sí en el radar a una distancia comparable. Armados con el AIM-120 AMRAAM, los F-16 tendrían la primera oportunidad de disparar a más del doble de alcance que los Fulcrums. Un solo F-16 podría apuntar selectivamente a Fulcrums individuales y múltiples. El MiG-El radar 29 no lo permitirá. Si hay más de un F-16 en una formación, un piloto de Fulcrum no sabría exactamente qué F-16 ha bloqueado el radar y sólo puede atacar un F-16 a la vez. Un piloto de Viper puede lanzar AMRAAMS contra múltiples MiG-29 en el primer pase y apoyar sus misiles a través de un enlace de datos hasta que los misiles se activen. Puede romper el bloqueo del radar y abandonar o continuar en el campo visual y emplear misiles guiados por infrarrojos de corto alcance o el arma. El piloto de Fulcrum debe esperar hasta aproximadamente 13 millas náuticas (24 kilómetros) antes de poder disparar su misil BVR. El Álamo es un misil semiactivo que debe ser apoyado por el avión de lanzamiento hasta el impacto. Esto acerca al piloto Fulcrum al AMRAAM. De hecho, justo cuando el piloto de Fulcrum se acerca para disparar un Alamo, el AMRAAM está a segundos de impactar su avión. La ventaja es para el F-16.

¿Qué pasa si ambos pilotos se comprometen a interactuar visualmente? El F-16 debería tener la ventaja inicial, ya que conoce la altitud exacta del Fulcrum y tiene el cuadro de designación de objetivos en el head-up display (HUD) para ayudar en la adquisición visual. Los motores Fulcrums humean mucho y son una buena ayuda para ver al oponente. Otra ventaja es la gran cubierta de burbujas del F-16 con un campo de visión de 360°. El HUD del piloto Fulcrum no ayuda mucho a ver el F-16. El F-16 es pequeño y tiene un motor sin humo. El piloto del MiG-29 se sitúa en una posición baja en su cabina y la visibilidad entre las posiciones de las 4 y las 7 en punto es prácticamente inexistente.

Se clasifican los gráficos que comparan el rendimiento de maniobra real de los dos aviones. Según la experiencia de los investigadores, el avión tiene un rendimiento de giro inicial comparable. Sin embargo, el MiG-29 sufre una tasa de purga de energía más alta que el F-16. Esto se debe a la alta resistencia inducida sobre la estructura del avión durante las maniobras de alta G. Los pilotos del F-16 que han volado contra el Fulcrum han hecho observaciones similares de que el F-16 puede mantener un giro de alta G por más tiempo. Esto da como resultado una ventaja en la velocidad de giro que se traduce en una ventaja posicional para el F-16.

El F-16 también es mucho más fácil de volar y responde mejor a baja velocidad. La velocidad máxima de balanceo de Fulcrum es de 160° por segundo. A baja velocidad, esto disminuye a alrededor de 20° por segundo. Sumado a la gran cantidad de movimiento de palanca requerido, el Fulcrum es extremadamente lento a baja velocidad. Maniobrar para anular un disparo a corta distancia es extremadamente difícil si el avión no se mueve. En comparación, la velocidad de balanceo a baja velocidad del F-16 es de poco más de 80° por segundo.

Se ha escrito y teorizado mucho sobre la llamada maniobra Cobra, que impresiona a la gente en los espectáculos aéreos. MAPO afirmó que ningún combatiente occidental se atreve a realizar la misma maniobra en público. También afirmaron que el Cobra podría usarse para romper el bloqueo del radar de un caza enemigo (debido a la baja velocidad del aire, no hay señal Doppler para que el radar la rastree) o apuntar el morro del avión para emplear armas. Los pilotos de combate occidentales se contentaron con dejar que los rusos se jactaran y esperaban tener la oportunidad de ver un MiG-29 renunciar a toda su velocidad. El hecho de que esta maniobra esté prohibida en el vuelo manual sólo valida el hecho de que esta maniobra fue un truco. Lambeth fue el primer estadounidense en conseguir un vuelo en el Fulcrum. Incluso su piloto admitió que el Cobra requería un avión especialmente preparado y estaba prohibido en unidades operativas MiG-29.

Otra maniobra realizada por el Fulcrum durante su introducción en Occidente es el llamado Tail Slide. La nariz del avión se lleva a un ángulo de 90° y se permite que la velocidad del aire disminuya. Finalmente, el Fulcrum comienza a deslizarse hacia atrás, con la cola primero, hasta que el morro cae y el avión comienza a volar normalmente nuevamente. Los soviéticos se jactaban de que esta maniobra demostraba cuán robustos eran los motores, ya que esto provocaría que los motores occidentales se apagaran. La primera maniobra que me demostraron durante mi entrenamiento con el F-15 fue el Tail Slide. Los motores no se apagaron.

El MiG-29 no está exento de puntos fuertes. El piloto puede anular el limitador del ángulo de ataque. Esto es especialmente útil en maniobras verticales o en últimos intentos de utilizar armas o derrotar los disparos enemigos. El HMS y el AA-11 Archer hacen del Fulcrum un enemigo mortal en el ámbito visual. El AA-11 es muy superior al AIM-9M estadounidense. Con solo girar la cabeza, el piloto del MiG puede hacer que un Archer actúe. La única limitación, sin embargo, es que el piloto de Fulcrum no tiene idea de hacia dónde mira realmente la cabeza buscadora del Archer. Esto hace imposible determinar si el misil está siguiendo al objetivo, una bengala o algún otro punto caliente en el fondo. (Nota: el AIM-9X que ya está desplegado en el F-15C, y que se desplegará en el F-16 en 2007, es muy superior al AA-11)

Los pilotos de Fulcrum han disfrutado de su mayor éxito con la combinación HMS/Archer en misiones de entrenamiento uno contra uno. En este ambiente estéril, donde ambos aviones comienzan dentro del alcance visual el uno del otro, el MiG-29 tiene una granventaja. No porque sea más maniobrable que el F-16. Ciertamente ese no es el caso, a pesar de las afirmaciones del fabricante de Fulcrums y de muchas otras fuentes de propaganda mal informadas. La integración de arma/sensor con el HMS y el Archer hace que el empleo de misiles cercanos sea extremadamente fácil para el piloto de Fulcrums. Mi única pelea uno contra uno contra un MiG-29 (en algo que no sea otro MiG-29) fue volada en un F-16 Block 52. Esto se hizo contra un MiG-29 alemán en Nellis AFB, Nevada. El F-16 superó y superó en potencia al Fulcrum en cada situación.

El sistema de arma Fulcrums es bastante preciso siempre que el objetivo no intente anular el disparo. Si el objetivo maniobra, la mira requiere grandes correcciones para volver a la solución. Sumado al manejo impreciso del avión, esto dificulta las maniobras cercanas. Esto es muy importante al utilizar el arma. Aunque el Fulcrum tiene un cañón de 30 mm, la velocidad de salida no es mayor que los proyectiles de 20 mm que salen del cañón del F-16. El alcance efectivo del cañón del MiG es en realidad menor que el del F-16, ya que los proyectiles de 20 mm son más aerodinámicos y mantienen su velocidad por más tiempo.

Si la pelea dura mucho tiempo, el piloto del MiG está en clara desventaja y debe matar a su enemigo o encontrar una oportunidad oportuna para abandonar la pelea sin ponerse a la defensiva. El Fulcrum A contiene sólo 300 libras más de combustible interno que el F-16 y sus dos motores lo consumen rápidamente. No hay medidores de flujo de combustible en la cabina. Usando el reloj y el indicador de combustible, con el postcombustión al máximo, el MiG-29 usa combustible de 3,5 a 4 veces más rápido que el Viper. Mi salida más corta del MiG-29 fue de 16 minutos desde que se soltaron los frenos hasta el aterrizaje.

No hay que olvidar que las peleas entre luchadores no se producen en el vacío. Las comparaciones uno contra uno son una cosa, pero comenzar a incluir a otros luchadores en la refriega y la conciencia situacional (SA) juega un papel aún mayor. La falta de herramientas de construcción de SA para los pilotos de MiG-29 se convertirá en un factor aún mayor si tienen más aviones a los que realizar un seguimiento. Las deficientes pantallas de radar y HUD, la mala ergonomía de la cabina y el mal manejo agregaron cualidades a la carga de trabajo de los pilotos de Fulcrum y degradaron su SA general. Fue mi experiencia durante escenarios uno contra uno que destacaban las habilidades de pelea de perros, los resultados se redujeron a la habilidad del piloto.

En escenarios con múltiples barcos, como una típica misión de entrenamiento de cuatro contra cuatro, la ventaja claramente fue para el lado con mayor SA. Contra los F-15 y F-16 en combates de varios barcos, los MiG-29 siempre fueron superados. Era casi imposible utilizar el gran potencial de la combinación HMS/Archer cuando no se podía contabilizar a todos los Eagles y Vipers y los Fulcrums estaban a la defensiva. El diseño del MiG-29 fue el resultado de la visión soviética sobre la aviación táctica y el nivel de tecnología disponible para su industria aeronáutica. El piloto no debía tener mucha SA. El centro de ejecución del caza era el controlador de tierra. El trabajo de los pilotos era hacer lo que se les ordenaba y no tomar decisiones independientes. Incluso el sistema de enlace de datos del MiG-29 no estaba destinado a mejorar las SA del piloto. Simplemente estaba vinculado a señales de dirección, altitud y rumbo a seguir desde el controlador. Si el piloto del MiG-29 está aislado de su controlador, sus capacidades autónomas son extremadamente limitadas. Los pilotos de combate occidentales reciben las herramientas que necesitan para tomar decisiones tácticas independientes. El comandante de la misión es un piloto en el lugar. Todos los demás activos están ahí para ayudar y no para dirigir. Si el piloto del F-16 pierde contacto con los activos de apoyo, como el avión E-3 Airborne Alert and Control System (AWACS), tiene todas las herramientas para completar la misión de forma autónoma.

El historial de combate del MiG-29 habla por sí solo. Los F-15 y F-16 estadounidenses (un F-16 holandés derribó un MiG-29 durante la Operación Fuerza Aliada) han derribado MiG-29 cada vez que ha habido encuentros entre los tipos. Las únicas victorias conocidas del MiG-29 ocurrieron durante la Operación Tormenta del Desierto cuando un MiG-29 iraquí derribó a su propio compañero en la primera noche de la guerra y un MiG-29 cubano derribó 2 poderosos Cessnas. ¿Hay más victorias para el Fulcrum? No contra los F-15 o F-16.

Diseñado y construido para contrarrestar a los cazas estadounidenses de cuarta generación, el MiG-29 Fulcrum fue un concepto que estuvo tecnológica y doctrinalmente obstaculizado desde el principio. Temido en Occidente antes de la desaparición de la Unión Soviética, fue simplemente una mejora incremental de los anteriores cazas soviéticos a los que reemplazó. Su falta de mercado en competencia directa con los diseños occidentales debería ser prueba de sus deficiencias. Los pilotos alemanes que volaron el avión dijeron que el MiG-29 se veía bien en una exhibición aérea pero que no hubieran querido llevarlo al combate. ¿Versiones avanzadas como el SMT y el MiG-33? Sin duda mejor pero ¿alguien ha comprado uno?

El teniente coronel Johann Köck, comandante del escuadrón alemán MiG-29 de Septiembre de 1995 a septiembre de 1997, fue franco en evaluación del Fulcrum. No tiene alcance, su sistema de navegación no es fiable y el radar se estropea con frecuencia y no se presta a operaciones autónomas, afirmó. Añadió que la mejor misión para los MiG-29 de la OTAN sería como un avión adversario dedicado para otros cazas de la OTAN y no como parte de la fuerza de combate de primera línea de la OTAN.

Sobra decir que los F-16 no combatirán contra Mig 29 en los cielos de Ucrania, sino contra cazas muchísimo más poderosos.

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