Международное воздушное право - Государство и право контрольная работа
Главная
Государство и право
Международное воздушное право
Понятие, система источники международного воздушного права, его принципы. Правовой режим международных полетов в пределах государственной территории. Ответственность перевозчика при международной воздушной перевозке. Международные авиационные организации.
посмотреть текст работы
скачать работу можно здесь
полная информация о работе
весь список подобных работ
Нужна помощь с учёбой? Наши эксперты готовы помочь!
Нажимая на кнопку, вы соглашаетесь с
политикой обработки персональных данных
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
1. Понятие, система источники международного воздушного права
2. Основные принципы международного воздушного права
3. Правовой режим международных полетов
4. Ответственность перевозчика при международной воздушной перевозке
5. Международные авиационные организации
1. Понятие и система международного воздушного права
Каждый день самолеты одного государства вылетают в другие страны, доставляя в международные аэропорты разных государств тысячи пассажиров и сотни тонн грузов. В конце XX -- начале XXI в. деятельность международного воздушного транспорта приобрела глобальный характер. По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО), услугами международных авиаперевозчиков пользуются миллионы пассажиров. В 2012 г. число путешествующих по всему миру на воздушном транспорте пассажиров достигло примерно 2 млрд и международными авиаперевозчиками было перевезено свыше 60 млн грузов. Огромную роль в том, что международные воздушные перевозки пассажиров и грузов между 194 государствами мира осуществляются регулярно и бесперебойно, играет международное воздушное право, оказывающее огромное регулирующее воздействие на экономику мирового воздушного транспорта.
Международное воздушное право как самостоятельная отрасль входит в систему международного права. Это означает, что современное международное воздушное право обладает ярко выраженными системными свойствами: выполняет функции регулирования использования воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами в целях авиации, регулирует доступ на рынок международных авиаперевозок, обеспечивает безопасность полетов и авиационную безопасность и поддерживает регулярность, эффективность и экономичность всемирной сети международных воздушных сообщений. Поэтому под международным воздушным правом (MBП) следует понимать систему принципов и норм, регулирующих отношения между государствами и международными авиационными организациями по поводу использования гражданской авиацией воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами в целях осуществления международных регулярных и нерегулярных полетов и выполнения международных воздушных перевозок по установленным между государствами международным воздушным сообщениям.
Международное воздушное право устанавливает правовой статус и режим воздушного пространства, расположенного над государственной территорией и за ее пределами, определяет порядок выполнения международных полетов гражданских воздушных судов, занятых в международных воздушных сообщениях. Особую группу составляют отношения государств, связанные с международными полетами над: а) исключительной экономической зоной; б) открытым морем; в) международными проливами; г) архипелажными водами; д) Антарктикой. Кроме того, в зависимости от вида международного полета между государствами складываются отношения по поводу: а) регулярных и б) нерегулярных международных полетов. Специфические межгосударственные отношения возникают по поводу: а) установления и эксплуатации регулярных международных воздушных сообщений; б) осуществления нерегулярных международных воздушных сообщений.
Наконец, особый вид межгосударственных воздушно-транспортных отношений складывается в отношении доступа иностранных авиаперевозчиков на национальный рынок международных авиаперевозок. Осуществляя контроль над коммерческой деятельностью иностранных перевозчиков, каждое государство регулирует их доступ на свой национальный рынок международных перевозок путем предоставления им прав на коммерческие «свободы воздуха», пользование национальными международными воздушными маршрутами и эксплуатационными правами. Отношения между государствами по поводу этих прав имеют преимущественно двусторонний характер, хотя встречаются случаи, когда они становятся предметом региональных соглашений.
Источники международного воздушного права
Сотрудничество между государствами по самым разнообразным вопросам международных полетов, международных авиаперевозок и международных воздушных сообщений реализуется, как правило, в форме международного договора и обычая. Нормативную базу современного международного воздушного права составляют:
-- универсальная Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. (Чикагская конвенция 1944 г.). Долгое время полеты воздушных судов за пределами государственной территории регулировались только ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г. Теперь такие полеты над исключительной экономической зоной, открытым морем, международными проливами и архипелажными водами регулируются также Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г.;
-- соглашения о коммерческих «свободах воздуха»: Соглашение о транзите при международных воздушных сообщениях от 7 декабря 1944 г. (Чикаго) (Соглашение о двух свободах воздуха), Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 г. (Соглашение о пяти свободах воздуха);
-- конвенции для унификации правил: Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. (Варшавская конвенция 1929 г.), Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. (Монреальская конвенция 1999 г.), Конвенция об ответственности за ущерб, причиненный воздушным судном третьим лицам на поверхности 1952 г. (Римская конвенция 1952 г.);
-- конвенции по борьбе с угоном и захватом самолетов: Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушного судна 1963 г. (Токийская конвенция 1963 г.), Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. (Гаагская конвенция 1970 г.), Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 г. (Монреальская конвенция 1971 г.). Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию 1988 г., дополняющий Монреальскую конвенцию 1971 г., Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения 1991 г.;
-- конвенции для унификации норм, гарантирующих защиту финансовых интересов кредиторов при лизинге воздушных судов: Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования и Протокол по авиационному оборудованию к ней 2001 г. (Кейптаунская конвенция 2001 г.).
Важную часть нормативной базы действующего международного воздушного права образуют региональные многосторонние соглашения: Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 г; Соглашение о порядке установления тарифов при регулярных воздушных сообщениях между членами Европейской конференции гражданской авиации (ЕКГА) 1967 г.; Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях членов Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) 1971 г. и др.
В нормативную базу современного международного воздушного права входят также около 3 тыс. двусторонних соглашений о воздушном сообщении, на которых построена вся всемирная сеть международных воздушных сообщений.
Особое значение в правовом регулировании международных воздушных сообщений имеют вспомогательные источники МВП. К ним относятся также стандарты и рекомендуемая практика, принимаемые Международной организацией гражданской авиации в целях обеспечения единообразия правил, касающихся международной аэронавигации и международного воздушного транспорта. Хотя международные стандарты ИКАО не являются строго обязательными и государства вправе по своему усмотрению применять или не применять их в своей национальной практике, заложенные в них параметры безопасности, основанные на мировом опыте гражданской авиации, побуждают государства широко пользоваться ими.
Важную роль в правовом регулировании международных воздушных сообщений играют эксплуатационные соглашения между авиаперевозчиками по вопросам коммерческого и технического обслуживания. По своей юридической природе эти соглашения не являются межправительственными и заключаются авиаперевозчиками в развитие и дополнение межправительственных двусторонних соглашений о воздушном сообщении. Поскольку они регулируют гражданско-правовые, коммерческие, информационные, финансовые, технико-эксплуатационные и иные, частноправовые по своей сути, отношения по поводу полетов и перевозок между авиаперевозчиками из разных государств, такие соглашения следует считать источниками международного частного воздушного права.
2. Основные принципы международного воздушного права
Принцип суверенитета над воздушным пространством. Каждое государство осуществляет полный и исключительный суверенитет в отношении воздушного пространства, расположенного над его государственной территорией. Эта данность отражена в воздушных кодексах многих государств и подтверждена в ст. 1 Чикагской конвенции 1944 г..
Суверенитет над воздушным пространством реализуется государством во внешней и внутренней формах. В международных отношениях государство независимо от других государств определяет режим и порядок использования национального воздушного пространства в целях осуществления внутренних и международных воздушных сообщений. Внутри суверенитет проявляется в форме верховенства, которое позволяет государству осуществлять полную и исключительную власть в отношении воздушного пространства, расположенного над его территорией.
Осуществляя свое верховенство и юрисдикцию в отношении воздушного пространства, государства устанавливают законы и правила, определяющие: а) режим и порядок выполнения международных и внутренних полетов в пределах государственной территории; б) порядок и условия коммерческой деятельности авиапредприятий; в) функции и компетенцию исполнительных авиатранспортных органов государства.
Национальное регулирование распространяется на внутренние и международные авиаперевозки, а также на национальных и иностранных авиаперевозчиков. В совокупности в цели в области международной аэронавигации включаются: а) обеспечение безопасности полетов; б) условия допуска к полетам гражданских воздушных судов; в) вопросы организации полетов, управление и контроль за ними аэронавигационными службами; г) защита суверенного воздушного пространства от незаконных посягательств и агрессии; д) оказание помощи терпящим бедствие воздушным судам.
В области международного воздушного транспорта целями национального регулирования выступают: а) соблюдение международных требований к воздушному транспорту, используемому в международных воздушных сообщениях; б) обеспечение доступа к национальному рынку воздушного транспорта; в) права на авиаперевозки; г) тарифы авиаперевозчиков; д) регламентации провозной емкости; е) аренда и лизинг воздушных судов.
Принцип разрешительного порядка международных полетов и перевозок в воздушном пространстве государства является производным от принципа полного и исключительного суверенитета над воздушным пространством. В соответствии с этим принципом любые международные полеты и авиаперевозки иностранных предприятий и лиц допускаются только с разрешения суверенного государства. Принцип разрешительного порядка образует юридическую основу властных полномочий государства в отношении правового регулирования международных полетов в пределах его территории.
Государство назначает полномочные органы по воздушному транспорту, которые непосредственно отвечают за регулирование всех аспектов воздушного транспорта, как технических, т. е. аэронавигации и авиационной безопасности, так и экономических т. е. коммерческих аспектов воздушного транспорта. В области аэронавигации функции контроля за соблюдением разрешительного порядка выполняют органы обслуживания воздушного движения (ОВД), которые следят за всеми международными полетами национальных и иностранных воздушных судов, начиная со времени пересечения ими государственной границы и следования по установленной международной трассе до посадки в аэропорту назначения. Аналогичным образом органы ОВД контролируют вылет национальных и иностранных воздушных судов из аэропорта вылета до выхода ими за пределы государственных границ. Органы ОВД не занимаются охраной воздушных границ. Эти функции осуществляют органы противовоздушной обороны.
Под принципом обеспечения безопасности международной гражданской авиации понимается суверенное право государства принимать меры технического, эксплуатационного, организационно - аэронавигационного и информационного характера, обеспечивающие выполнение международных и внутренних полетов без угрозы для жизни и здоровья людей. Это право корреспондирует с обязанностью государства поддерживать высокий уровень безопасности в отношении любых полетов. Данная обязанность имеет международный и внутренний аспекты.
Взаимные обязательства по обеспечению безопасности международной гражданской авиации возложены на государства международными договорами. Чикагская конвенция 1944 г. объявляет своей главной задачей создание таких условий для международной гражданской авиации, при которых она может развиваться «безопасным и упорядоченным образом». Практически во всех двусторонних соглашениях о воздушном сообщении имеются положения о взаимных обязательствах по поддержанию должного уровня безопасности, а также излагаются процедуры о сотрудничестве по вопросам устранения или разрешения ситуаций, связанных с актами или угрозами незаконного вмешательства против безопасности гражданской авиации. В 1986 г. Совет ИКАО принял типовую статью об авиационной безопасности и рекомендовал ее для использования в двусторонних соглашениях. В совокупности, вместе с принципом обеспечения безопасности международной гражданской авиации, международно-правовые нормы по безопасности гражданской авиации образуют международно-правовой режим института «безопасности полетов и авиационной безопасности».
Нормативные правила, предписания и требования, которые государства принимают в отношении безопасного использования собственного воздушного пространства, образуют национальный режим обеспечения безопасности гражданской авиации. Особо в нем выделяются нормы, касающиеся порядка осуществления международных полетов над государственной территорией, и это говорит о том, что обеспечение безопасности международной гражданской авиации входит в задачи национального воздушного права. Таким образом, международно-правовой и национальный режимы обеспечения безопасности полетов гражданской авиации тесно сосуществуют и взаимодействуют друг с другом. Юридической базой такого сосуществования и взаимодействия является принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации.
Принцип взаимности имеет исключительную важность для коммерческой деятельности авиакомпаний, занятых международными авиаперевозками. На его основе достигается возможность сделать такие перевозки коммерчески прибыльными и эффективными. В этих целях государства взаимно предоставляют друг другу коммерческие права или преимущества, которыми пользуются назначенные ими авиакомпании, выполняющие между ними перевозки. Двусторонние соглашения о воздушном сообщении предусматривают обычно равное количество воздушных линий, устанавливаемых между государствами, и равное количество коммерческих прав. Принцип взаимности не требует абсолютной идентичности прав и преимуществ, предоставляемых друг другу сторонами двусторонних соглашений. Взаимность предполагает учет взаимных интересов и возможностей, реальные обстоятельства, связанные с организацией регулярных полетов., Однако даже если использованы все ресурсы принципа взаимности, получение коммерческих выгод и преимуществ не всегда автоматически гарантируется их перевозчику. Большое влияние на прибыльность, доходность международного рейса авиакомпании оказывает конъюнктура рынка международных авиаперевозок. Именно поэтому принцип взаимности выполняет роль экономического регулятора международных авиаперевозок.
Принцип свободы полетов за пределами государственной территории действует в воздушном пространстве, расположенном над исключительной экономической зоной и открытым морем. Такое воздушное пространство принято считать международным, или открытым. В соответствии с принципом свободы полетов любые воздушные суда (военные и невоенные) вправе свободно летать в международном воздушном пространстве, которое исключено из-под власти какого-либо государства. Свобода полетов сосуществует с комплексом прав, которые может осуществлять каждое государство в отношении международного воздушного пространства. Все государства имеют право осуществлять юрисдикцию над своими воздушными судами, обеспечивать безопасность полетов за пределами суверенного воздушного пространства, использовать воздушные суда для преследования иностранных морских судов в открытом море за нарушение законов и правил прибрежного государства, борьбы с пиратством и рабо- торговлей. Кроме того, при пользовании свободой полетов государства обязаны соблюдать правила полетов, рекомендованные ИКАО, предотвращать инциденты в воздушном пространстве над открытым морем и его загрязнение, оказывать помощь терпящим бедствие морским и воздушным судам, не допускать полеты с их воздушных судов без опознавательных знаков.
3. Правовой режим международных полетов
воздушное право полет международный
Правовое регулирование международных полетов в пределах государственной территории. Вылетая за пределы территории государства регистрации, гражданское воздушное судно пересекает свои государственные границы и границы других государств. Этот факт является квалифицирующим для признания полета в качестве международного.
Регулирование международных полетов относится к области внутренней компетенции государства. Из признания этого факта исходит Чикагская конвенция 1944 г. В соответствии со ст. 11 Чикагской конвенции законы и правила, «касающиеся допуска на его территорию или убытия с его территории воздушных судов, занятых в международной аэронавигации», применяются «к воздушным судам всех Договаривающихся государств без различия их национальности и соблюдаются такими воздушными судами при прибытии, убытии или во время пребывания в пределах территории этого государства». Этим государства -- участники Чикагской конвенции зафиксировали, что законы каждой из стран, регулирующие полеты в суверенном воздушном пространстве, взаимно признаются и соблюдаются при международных полетах воздушных судов, их регистрации в пределах территории других государств. Аналогичным образом заключают двусторонние соглашения о воздушном сообщении, содержащие в обязательном порядке статью о применении законов о допуске и вылете к воздушным судам другой стороны.
Национальным воздушным законодательством регулируют следующие вопросы международных полетов: а) порядок и правила допуска иностранных воздушных судов для полетов в суверенном воздушном пространстве; б) аэронавигационное обслуживание и контроль за международными полетами; в) вылет национальных и иностранных воздушных судов за пределы государственной территории. Закон обычно определяет два основания правомерного выполнения полета иностранным воздушным судном в пределах национального воздушного пространства -- это международный договор или, если такового нет, специальное разрешение. Именно из этого исходит Воздушный кодекс РФ.
Определенный порядок устанавливается государством в отношении пересечения государственных воздушных границ, следования над его территорией, прибытия и убытия иностранных воздушных судов из международных аэропортов. Пересечение государственных границ России происходит по специально выделенным воздушным коридорам перелета, под контролем органов обслуживания воздушного движения (ОВД) и на эшелонах (высотах), специально установленных для таких полетов. При пролете государственной границы России экипаж воздушного судна, выполняющего международный полет в России, сообщает соответствующему органу ОВД фактическое время пролета и эшелон полета. Соблюдение этих правил имеет исключительно важное значение. В соответствии с Воздушным кодексом РФ воздушное судно, пересекшее государственную границу России без соответствующего разрешения российских компетентных органов или совершившее иные нарушения правил пролета государственной границы России, признается воздушным судном-нарушителем и принуждается к посадке.
Допуская полеты в своем воздушном пространстве, государство также определяет порядок следования иностранного воздушного судна над государственной территорией: маршрут полета иностранного воздушного судна и место его посадки. После пересечения государственной границы России полеты иностранных воздушных судов в российском воздушном пространстве осуществляются только по установленным международным воздушным маршрутам, и они имеют право совершать посадку лишь в аэропорту, открытом для международных полетов.
В практике международных воздушных сообщений часто оговариваются случаи транзитного пролета. Под таковым следует понимать пролет иностранного воздушного судна в пределах государственной территории как без посадки, так и с посадкой в чисто технических, некоммерческих или коммерческих целях, который является частью воздушного маршрута, начинающегося и кончающегося вне пределов транзитного государства. Право позволить или не позволить транзитный пролет над своей территорией относится к исключительной компетенции каждого государства. Это право основывается на принципе разрешительного порядка полетов, в соответствии с которым государство по своему усмотрению решает вопросы транзитного пролета иностранных воздушных судов над своей территорией. Однако если государство участвует в Чикагском многостороннем соглашении о транзите при международном воздушном сообщении 1944 года (или о «двух свобод воздуха»), то его воздушным судам можно осуществить транзитный пролет над территорией другого государства-участника либо без посадки, либо с посадкой с «некоммерческими целями». Кроме того, ст. 5 Чикагской конвенции формально допускает возможность транзитных беспосадочных полетов через территории государств без предварительного их разрешения. Но содержащиеся в ней оговорки столь широки, что используются государствами для обоснования получения разрешения на выполнение беспосадочных транзитных полетов над своей территорией. В целом международный воздушный транзит регулируется национальным законодательством или в рамках двусторонних соглашений о воздушном сообщении.
Правовое регулирование полетов над открытым морем, международными проливами и архипелажными водами. Свобода полетов над открытым морем не является единственной, определяющей режим использования воздушного пространства, расположенного за пределами территориального моря. По смыслу ст. 12 Чикагской конвенции над открытым морем действуют правила полетов, установленные ИКАО в Приложении 2 (Правила полетов) к этой Конвенции. К правилам полетов, которые должны в обязательном порядке соблюдаться над открытым морем воздушными судами всех государств -- участников Чикагской конвенции, относятся только те правила, которые установлены ИКАО в виде международных стандартов. Требование ст. 12 Чикагской конвенции о безусловном соблюдении в воздушном пространстве над открытым морем правил полетов ИКАО призвано обеспечить единый безопасный режим полетов для всех гражданских воздушных судов. Правила полетов, предусмотренные в Приложении 2, не распространяются на воздушные суда, которые используются на военной, таможенной и полицейской службах.
Режим полетов над международными проливами формировался под влиянием практики свободного и беспрепятственного пролета через них любых летательных аппаратов. В результате сложился обычай, предусматривающий свободу полетов через международные проливы. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., по существу, отразила эту практику, но в отношении не всех международных проливов. Под действие Конвенции не попали проливы, режим пользования которыми был урегулирован ранее, -- Балтийские, Черноморские и Магелланов проливы. Не применяется Конвенция и к проливам, которые не перекрываются территориальными водами и в которых действует режим открытого моря (Ла-Манш, Отранто, Скагеррак). Не подпадают под Конвенцию также проливы, ведущие из открытого моря, включая исключительную экономическую зону, в территориальное море. Над такими проливами, за исключением Черноморских, действует свобода полетов. В соответствии с Конвенцией Монтрё 1936 г. Турция несет определенные обязательства по обеспечению полетов гражданских воздушных судов над Черноморскими проливами. Летать над ними можно только по установленным для этого воздушным маршрутам, о чем турецкое правительство должно уведомляться. За три дня оно должно быть поставлено в известность об эпизодических воздушных рейсах, а что касается регулярных рейсов, то ему нужно послать общее уведомление о датах пролета.
Конвенция в части III установила специальный режим пользования проливами, перекрываемыми территориальными водами и соединяющими разные части открытого моря (Гибралтарский, Баб-эль-Мандебский и т. п. проливы). Его основу составляет транзитный проход и пролет, под которым понимается осуществление свободы судоходства и пролета, но предоставляемой «единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив» (п. 2 ст. 39). Пользоваться транзитным пролетом могут любые летательные аппараты при условии, что они будут без промедления следовать через пролив, воздерживаться от угрозы силой или применения силы против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости припроливных государств. По общему смыслу положений части III Конвенции право транзитного пролета предусматривает: а) право всех государств свободно пользоваться открытым для транзитного пролета воздушным пространством над международными проливами; б) право любых летательных аппаратов всех государств беспрепятственно и без согласия припроливного государства следовать транзитом через международные проливы, перекрываемые территориальными водами. В основе этих прав лежит свобода полетов в целях транзита через международные проливы, тесно связанная со свободой полетов над открытым морем.
Режим полетов над архипелажными водами имеет много сходства с «транзитным пролетом». Особенность географического положения государств-архипелагов, состоящих полностью из одной или несколько групп островов, привела к установлению режима международных полетов, несколько отличного от транзитного пролета летательных аппаратов в международных проливах. С этим режимом связаны два круга государств -- те, кто пользуется архипелажными водами, и сами государства-архипелаги. Всем воздушным судам любого государства предоставляется право архипелажного пролета по воздушным коридорам, расположенным над морскими коридорами, «единственно с целью непрерывного, быстрого и беспрепятственного транзита» из одной части открытого моря в другую его часть (п. 3 ст. 53).
Согласно ст. 41 Конвенции государство-архипелаг может указать специальные воздушные коридоры, приемлемые для пролета над архипелажными водами. Если оно этого не делает, то воздушные суда вправе проследовать по воздушным коридорам над архипелажными водами, обычно используемым для выполнения международных полетов. Применительно к архипелажному пролету Конвенция не указывает на то, что он является «осуществлением свободы пролета», как это сказано в отношении транзитного пролета. Однако по существу открытый и доступный характер архипелажного пролета свидетельствует о прямом его родстве со свободой полетов.
Правовое регулирование регулярных и нерегулярных международных воздушных сообщений
Под регулярным международным воздушным сообщением понимается любое воздушное сообщение, открытое для публичного использования и осуществляемое в соответствии с опубликованным расписанием или с такой регулярной частотой, что он: представляет собой явную систематическую серию рейсов. В противоположность этому любое другое международное воздушное сообщение, осуществленное как сообщение, отличное от регулярного международного воздушного сообщения, рассматривается как нерегулярное международное воздушное сообщение.
Нерегулярные авиаперевозки возникли в качестве важной категории воздушной перевозки вначале в Европе, а затем распространились в Северной Америке и других регионах. Быстрый рост этих перевозок отмечался в 1960-х и 1970-х годах, благодаря растущему спросу на воздушные перевозки по низкой стоимости. На ускорение роста нерегулярных перевозок большое влияние оказало развитие международного массового туризма в 1970--2000 годы. В отличие от регулярных международных авиаперевозок, которые регулируются в основном двусторонними соглашениями, нерегулярные международные авиаперевозки обычно разрешаются на основе национального законодательства.
Виды нерегулярных перевозок. Нерегулярные авиаперевозки осуществляются в разнообразных формах и подразделяются на четыре категории. К первой категории относятся пассажирские чартерные рейсы, которые открыты для широкой общественности. Ими являются: чартерные перевозки с предварительным бронированием или чартерные перевозки неспециализированной группы (в этих случаях вся пассажировместимость воздушного судна или ее часть зафрахтовывается организатором чартерной поездки); чартерные перевозки «инклюзив-тур« (при такой перевозке воздушное судно или его часть зафрахтовывается для перевозки пассажиров, которые купили поездку «инклюзив - тур» у туроператора); общественные чартерные перевозки (провозная емкость прочится общественности без посредников).
В первую категорию входят также пассажирские чартерные перевозки, открытые исключительно для определенных групп общественности или для личных целей фрахтователя, а не для перепродажи. Они включают: чартерную перевозку специализированной группы (воздушное судно фрахтуется исключительно для группы или групп, состоящих из членов ассоциации или клуба); чартерный рейс для перевозки группы с общей целью (воздушное судно фрахтуется организатором для перепродажи лицам, имеющим общую цель путешествия, но не являющимся обязательно членами какой-либо ассоциации или клуба); чартерный рейс в связи со специальным мероприятием (организуется для переписи людей, посещающих специальные мероприятия религиозного, спортивного, культурного, социального, профессионального или какого-либо другого характера); чартерный рейс для перевозки студентов; единый чартерный рейс или чартерный рейс в личных целях (фрахтуется одной орга
Международное воздушное право контрольная работа. Государство и право.
Реферат: Aristotle Essay Research Paper AristotleIt
Реферат Демографические Условия Развития Трудовых Ресурсов Рб
Структура Сочинения 11 Класс Егэ Русский Язык
Вшэ Юриспруденция Курсовые Работы
Курсовая работа: Содержание и специфика прокурорского надзора за исполнением трудового законодательства в Российской Федерации
Реферат: Конспект по налогообложению
Реферат по теме Историко-географические предпосылки формирования облика города, застройка и происхождение названий улиц Москвы
Дипломная работа: Стародавні держави і право на території України
Курсовая работа по теме Изготовление инъекционных растворов в аптеке
Доклад по теме Себорея
Реферат: Логика и Язык 3
Курсовая работа по теме Оптимизация законодательной инициативы
Собрание Сочинений Сталина Сколько Томов
Реферат по теме Трудовые ресурсы предприятия
Курсовая работа по теме Исследование Кургасынского свинцового месторождения
Налоговая Система Германии Реферат
Реферат по теме Банкротство предприятий в современных условиях
Доклад по теме Фитотерапия при кандидозе
Примеры Отчетов По Практике Магистранта
Реферат На Тему Содержание, Принципы И Способы Размещения Государственных И Муниципальных Заказов
Учет совместной деятельности - Бухгалтерский учет и аудит реферат
Агентский договор - Государство и право контрольная работа
Cоциально-правовая защита ВИЧ-инфицированных - Государство и право презентация