Maserati Planetsuzy
💣 👉🏻👉🏻👉🏻 ALL INFORMATION CLICK HERE 👈🏻👈🏻👈🏻
Maserati Planetsuzy
Celebrating our 106 years with the A to Z of our past, present and future.
A masterful combination of style, power, sporty handling and comfort.
The ultimate combination of leading on-road performance and off-road capabilities.
A captivating blend of sophisticated performance and superlative luxury.
The Maserati Super Sports Car that pushes the boundaries of time.
The new era begins here. Discover the future of Maserati.
Request a test drive or a quote, and get in touch with your nearest dealer
Models
Ghibli
Levante
Quattroporte
MC20
Services and Aftersales
Dealer Locator
Build and Price
Press Releases (Media)
Contact Us
Newsletter
Bluetooth Compatibility
Maserati Levante S. Королева хейта — «Тест-драйвы» на DRIVE2
Official International Website | Maserati - Modena, Italy
Пытаемся игнорировать цену бизнес-седана Maserati Ghibli — ДРАЙВ
Maserati представила обновленные Ghibli, Quattroporte и Levante — Motor
Maserati Levante 2019-2020: цена, фото
Войти
Регистрация
Забыли пароль?
user
Выход
Наши тест-драйвы
Наши видео
Цены и комплектации
Сообщество DRIVE2
Михаил Петровский , 14 ноября 2014 . Фото Драйва
Одна из самых крупных и дорогих машин в классе, но едва ли самая красивая. Восходящая подоконная линия задних дверей затрудняет контроль слепых зон.
Интерьер не бьёт на свои деньги: архитектура совсем проста, вроде бы много кожи, нелакированного дерева, но и пластика хватает.
В чёрном салоне пластмасса не так бросается в глаза, оттого картина более гармонична. Даже понтовый углепластик не раздражает.
Общий минус передних и задних кресел — слишком выпирающая нижняя часть спинки, из-за которой лопатки повисают в воздухе.
Высота луча биксеноновых фар в базовом Ghibli регулируется вручную, колёсиком. Рулевая колонка фиксируется зажимом. Общекорпоративная мультимедийная система незатейлива, у тестовой машины нет hands free, зато более продвинутая может и Wi-Fi раздавать. Навигация — «в базе». Рычажок управления борткомпьютером на руле (левое фото) до того тугой, что пальцам больно.
Сдвинув до упора и приподняв переднее пассажирское сиденье, можно высвободить положенное бизнес-седану пространство для ног. И всё равно непонятно, на что потрачены три метра колёсной базы... Крышка подстаканника в подлокотнике дребезжит. За рослым водителем даже спинка дивана складывается, только если снят подголовник.
Субъективно, это не самые большие 500 литров, какие я видел. По умолчанию тут только аварийный набор для подкачки шин, но за доплату сюда положат запасное колесо-докатку.
При наличии адаптивных амортизаторов Ghibli предлагает не только спортивный режим силового агрегата, но и «спорт-подвешивание», означающее подробнейшее воспроизведение дорожных изъянов. Подрулевые рычажки для управления «автоматом» — опция. С ней Maserati честно держит выбранную передачу, а самостоятельно переключается только при кикдауне.
Приборы хороши, меню русифицировано криво. Кроме того, не очень внятна индикация у виртуальных указателей уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости.
Седан в целом тих. Основной источник шума — двигатель. Но на малых оборотах он не лезет в уши, а поддерживает постоянный низкочастотный фон, выполняющий роль саундтрека к эмоциональной сцене, которую Ghibli разыгрывает на дороге.
Интерьер оживляют немногочисленные детали, среди которых — фамильные овальные часики. Блок двухзонного климат-контроля — прежде всего украшение, управлять «погодой» можно и через меню мультимедийной системы. В этом классе компьютерный анализ качества воздуха — норма, в Ghibli режим рециркуляции включается вручную.
Скорость, с которой Maserati проходит повороты, впечатляет. В реакциях на действия рулём нет резкости, и это хорошо. Шасси отличается удачным балансом между курсовой устойчивостью и отзывчивостью.
Задний привод, не строгий механический самоблок, система стабилизации отключается полностью... Одна беда — «автомат» не держит передачу в ручном режиме, так что дрифт не будет долгим.
Весь тест мы продержали Ghibli в его естественной среде, выезжая из города исключительно на запад. От Николиной Горы до Павловской Слободы не нашлось дороги, где бы седан не казался слишком жёстким.
Я балдею от закадровых опусов нашего Кости Болотова и тоже решил попробовать такой формат.
Если брать, то бензиновую «эску» (от 4 272 000 рублей), а такой дизельный Ghibli для тех, у кого никогда не выключается внутренний калькулятор. Главное — это не тот случай, когда шасси нуждается в самом мощном моторе. Оно позволяет водителю реализоваться даже за счёт базового силового агрегата.
Объединившись с фирмой Chrysler, FIAT получил право использовать имеющиеся у американцев технологии, в частности платформу LX — производную «тележки» Мерседеса Е-класса W210. Итальянцы самостоятельно модернизировали конструкцию так, что, глядя на алюминиевую заднюю подвеску Ghibli, можно подумать, будто они позаимствованы у нынешнего E-класса W212. Однако это лишь неизбежное сходство недальних родственников. А, например, двухрычажку спереди E-класс получит только в новом поколении. Тем не менее Ghibli до сих пор использует электронную архитектуру Крайслера 300С и « ешки». Усилитель руля гидравлический. Для улучшения развесовки подрамник задней подвески выполнен из стали.
Силовая структура кузова до средней стойки унифицирована с седаном Quattroporte. Несущая конструкция стальная, а двери и капот — алюминиевые. Каркас передней панели выполнен из магниевого сплава. Коэффициент аэродинамического сопротивления C x составляет 0,31. Panamera более обтекаема: C x = 0,29, а Mercedes CLS и того лучше — 0,26. У Ghibli «в базе» семь подушек безопасности, включая коленную для водителя.
Шестицилиндровый дизель A630 DOHC HP с 60-градусным развалом чугунного блока разработан и выпускается итальянской фирмой VM Motori. Тут один турбокомпрессор с изменяемой геометрией рабочего аппарата и керамическим подшипником вала турбины. Выпускной коллектор — с двойными стенками, чтобы меньше грелся. Газораспределительный механизм приводится цепью. Благодаря системе впрыска Bosch с давлением в топливной рампе до 200 бар и рециркуляции отработанных газов турбодизель отвечает нормам Евро-5, а заявленный уровень выбросов CO 2 не превышает 159 г/км. Пара пневмоклапанов в глушителе «выпрямляют» выпускной тракт на высоких оборотах, снижая сопротивление. Помимо 275-сильного Ghibli в Европе предлагается ещё дефорсированная до 250 л.с. версия. Этот двигатель массой 220 кг используется на внедорожнике Jeep Grand Cherokee.
Бензиновый битурбомотор V6 3.0 спроектирован итальянскими мотористами и собирается в Маранелло на заводе Ferrari-Maserati. В основе — крайслеровский «атмосферник» семейства Pentastar: у двух моторов унифицированы масляный и водяной насосы, а алюминиевый блок цилиндров изготавливается в Северной Америке. Но у итальянской «шестёрки» помимо наддува — свои головки блока и система питания с непосредственным впрыском топлива. В России кроме 410-сильной версии S продаётся ещё Ghibli с этим же двигателем, развивающим 330 л.с. и 500 Н•м за счёт меньшего давления наддува. Такой седан набирает 100 км/ч на 0,8 с дольше, а максимальная скорость на 22 км/ч меньше.
Вне зависимости от двигателя Ghibli использует популярный «автомат» 8HP, который Chrysler производит по лицензии ZF. Его версия ZF 8HP70 весит 90 кг и способна переваривать крутящий момент до 700 Н•м.
Все Ghibli оснащаются задним коническим дифференциалом повышенного трения, который обеспечивает до 35% блокировки под тягой и до 45% при торможении двигателем. А в основе полноприводной трансмиссии Q4 — электронноуправляемая многодисковая муфта фирмы Magna с пакетом мокрых фрикционов. Муфта может блокироваться полностью за 150 мс, передавая половину момента на переднюю ось, однако в реальности бортовой компьютер почти не отмечает пиковый отбор момента: максимум, что я видел на дисплее в комбинации приборов — 45:55. Раздатка весит 60 кг. Форма масляного поддона у двигателя Ghibli Q4 изменена, чтобы освободить место для левого приводного вала.
Модель Maserati Ghibli первого поколения появилась в 1967 году. Внешность купе с посадочной формулой 2+2 создал Джорджетто Джуджаро, работавший тогда в ателье Ghia. Базовый мотор — V8 4.7 мощностью 314 л.с. Коробка передач — «механика» на пять ступеней «в базе» и трёхступенчатый «автомат» за доплату. В 1969-м появился открытый вариант Ghibli Spyder и форсированный Ghibli SS с двигателем V8 4.9 на 340 л.с. Выпуск этого поколения завершился в 1973 году.
Двухдверка Ghibli второго поколения (1992–1997 годы), над обликом которой работал маэстро Марчелло Гандини, представляла собой эволюцию купе Biturbo. Именно у него были заимствованы шасси, силовой каркас кузова, двери, части интерьера. А вот внешность итальянцы обновили, как и турбомоторы. Агрегатов было два — V6 2.8 (288 л.с.) и V6 2.0 с отдачей от 310 «в базе» до 335 л.с. на версии Ghibli Cup. Последняя развивала максималку 270 км/ч. Коробки передач: «механика» на пять либо шесть ступеней, «автомат» на четыре. Купе сочетало роскошь с хорошей технической составляющей: на разных исполнениях и модификациях можно было встретить кожу Connolly и отделку вязом, электронноуправляемые амортизаторы и турбокомпрессор на роликовых подшипниках.
Всё вышеописанное — это история имени, а идеологическим предшественником современного седана следует считать Maserati 425 (1983 год, снимки вверху) и его производные 420, 422 и 430 (нижний ряд фото), выпуск которых продлился до 1994 года. Модель 425 представляла собой четырёхдверную вариацию купе Maserati Biturbo 1981-го. Седан обладал чуть большей базой, чем двухдверка (2,6 м против 2,51) и, естественно, большей длиной (4,4 м против 4,15). Седан Maserati 425 и его собратья получили исключительно моторы V6 с двумя турбокомпрессорами. Объём этих двигателей составлял 2,0, 2,5 и 2,8 л. Отдача — от 180 до 279 л.с.
Перед оператором Витей Ячменёвым стояла задача не только отснять Ghibli, но и бэкстейдж фотосессии Серёжи Крестова. Этого материала хватило на небольшой закадровый ролик. В завершение хотелось бы поблагодарить гостеприимную компанию Villagio Estate за помощь в организации съёмок.
Выбирая тачки, шмотки или гаджеты, переплачиваете ли вы за люксовый бренд?
1. Да, я не так богат, чтобы покупать дешёвку
2. Сэкономлю на люксе, выберу премиум
3. Хоть эконом — главное, чтоб качественное
4. Выберу люкс, но поддельный
ВКонтакте
Одноклассники
Рассылка
Подпишитесь на новости Драйва, чтобы ничего не пропустить.
Участвовать в обсуждениях могут только зарегистрированные пользователи. Войти
RussianEmpire [M] 03 марта 2016 г. в ответ mdg333
Anarchious [M] 30 июня 2015 г. в ответ BigEdo
Alessio80 [M] 17 ноября 2014 г. в ответ BigEdo
G-power [M] 17 ноября 2014 г. в ответ BigEdo
timurzaytsev [M] 12 января 2015 г.
AleksPivovarov [M] 29 декабря 2014 г.
Schtutzerknutzer [M] 02 декабря 2014 г.
OldRedCamaro [M] 18 ноября 2014 г.
Mister-Good [M] 18 ноября 2014 г. в ответ LAZIO-Slava
evpator1979 [M] 17 ноября 2014 г.
evpator1979 [M] 16 ноября 2014 г.
HelloArti [M] 18 ноября 2014 г. в ответ evpator1979
Tretiyden [M] 17 ноября 2014 г. в ответ evpator1979
KillingMeSoftly [M] 16 ноября 2014 г.
kratkonopodelu [M] 16 ноября 2014 г.
599ttt [M] 16 ноября 2014 г. в ответ kratkonopodelu
kratkonopodelu [M] 16 ноября 2014 г. в ответ 599ttt
MAXims [M] 16 ноября 2014 г. в ответ BigEdo
Первый дизельный Maserati оказался достаточно быстрым и предсказуемым в управлении, но недостаточно итальянским.
Maserati Ghibli с 275-сильным турбодизелем V6 попал к нам аккурат в тот день, когда евро перевалил за 50 рублей. Сразу стало просто считать: 84 тысячи евро, что просят за заднеприводный тестовый автомобиль с небольшим набором опций, — это 4,2 млн рублей. Mercedes E-класса или CLS за такие деньги будут восьмицилиндровыми, полноприводными и прекрасно оснащёнными. У дизельной «пятёрки» BMW тоже будет четыре ведущих колеса, три турбокомпрессора и сотня на спидометре через пять секунд после старта. Audi S7 … Впрочем, так и до «японцев» дойти недолго. Отложите счёты и перестаньте оглядываться на премиум! Это же люкс, Maserati . Maserati за четыре миллиона — считай, даром.
Замки Ghibli сухо щёлкают: с подобным металлическим звуком закрывается затвор пистолета после смены обоймы. Круто! Безрамочные двери открываются на приличные углы и фиксируются в любом положении, что очень удобно на тесной парковке. Однако дальнейшее восприятие Maserati сильно разнится в зависимости от того, какой дверью вы воспользовались. Назад мало того что непросто попасть (узок проём), там ещё и трудно быть. Тесно, особенно за высоким водителем. Неудобно из-за выпирающей спинки. Нечем занять руки, кроме дефлекторов обдува. К тому же изрядно потряхивает.
Водителю тоже не очень удобно сидеть, но хотя бы есть чем заняться. Можно пощупать обшитую кожей переднюю панель (это опция, но я даже не хочу знать, как всё тут смотрится в пластике), потыкать в сенсорный дисплей в поисках подключения телефона к системе hands free. Увы, Bluetooth пока только за доплату (в Америке появится «в базе» в 2015-м — расщедрились). Дизайн интерьера сдержан, если не сказать незатейлив, есть несколько запоминающихся деталей, но при этом отсутствует wow-фактор — салоном Maserati его делает только трезубец на руле.
Недостаток баранки — очень широкие спицы. Итальянцы попытались их визуально облегчить за счёт пластмассовых вставок с хромированной окантовкой, но хваткости это не прибавило. Правильно взяться «без пятнадцати три» невозможно. Даже моих длинных пальцев не хватает, чтобы объять спицу снизу. Зато сильно развиты псевдоспортивные приливы в верхней части обода. Слева под рулём — одинокий мерседесовский переключатель (отвечает за дальний свет, стеклоочистители и поворотники) как напоминание о происхождении Ghibli (см. врезку «Техника»). Двигатель запускается кнопкой, взятой из каталога какого-то крупного автомобильного поставщика. По полу побежали вибрации. Ах, да — первый Maserati на солярке.
Нефиксируемый селектор «автомата» — это прямо беда. По идее, перемещение рычага между крайними положениями требует чуть большего усилия, чем между промежуточными. Я специально потратил время на поиск безошибочного алгоритма переключения из паркинга в драйв и из драйва в реверс — всё без толку. Селектор то и дело спотыкается на полдороги, требуя дополнительного щелчка. А если при этом много крутишь рулём… Во время съёмок частенько приходится разворачиваться на какой-нибудь узкой дороге, пока нет других машин. Маневрировать на Ghibli приходится особенно осмотрительно, поскольку невозможно предсказать, с какого раза найдётся нужная передача. Помнится, у Audi A8 моторизованный селектор такой же коробки тоже косячил. Может, не зря в BMW с этой трансмиссией паркинг включается кнопкой?
Турбодизель хорош: везёт уже с тысячи оборотов — и до самой отсечки. Тяга ровная, мясистая, голос низкий, грубый. Но удобство управления разгоном зависит от выбранного режима силового агрегата. В нормальном — отклики на перемещение акселератора запаздывают, а его ход и ускорение не связаны линейно. Чтобы добиться от Ghibli прыти, приходится топтать педаль с упреждением. Передачи меняются быстро и мягко, без рывков, а сброс нескольких ступеней происходит с небольшой задержкой. В спортивном режиме машина уже буквально следует за педалью. Правда, на то, чтобы получить от двигателя всё, что он может дать, хватает половины её хода. Вторая половина — до щелчка кикдауна — для упражнения ступни.
Спортрежим привносит некую здоровую жёсткость в работу «автомата»: смена передач уже сопровождается ощутимыми толчками, но они не противны, а только добавляют азарта. Когда Maserati оснащались роботизированной «механикой», это был хардкор, а сейчас Ghibli лишь нежно похлопывает вас по спине. Коробка рада переключениям вручную, хотя не относится к ним серьёзно, меняя диапазон на подходе к отсечке. В дизельном Ghibli переключаться можно только рычагом. Зато трансмиссия запоминает, например, сколько щелчков я делаю на торможении, и без лишней перестраховки даёт желаемую передачу, как только позволяют обороты.
Прелесть динамики Ghibli не в том, как машина берёт с места, хотя 600-ньютоновому дизелю ничего не стоит сорвать колёса в долгую пробуксовку при отключённом трекшн-контроле. Главное то, как Maserati хранит и приумножает скорость. Широкие возможности шасси и информативный руль с гидроусилителем позволяют стремительно поглощать километры при минимальном участии тормозов. Кстати, осаживать Ghibli не так приятно, как разгонять: левая педаль сравнительно длинноходна, замедление зависит больше от её перемещения, чем от развиваемого усилия. Такая гражданская настройка не очень вяжется с имиджем спортседана. А ещё насторожило торможение на миксте: чуть попал песочек на обочине — и машина интенсивно смещается в сторону покрытия с лучшим зацепом.
Зато управляемость вне критики. На разворотных петлях автострад Maserati восхищает стойкостью к воздействию боковых сил. Кинематика подвесок позволяет пухленьким шинам Pirelli отдать холодному асфальту всё своё тепло. На пределе они затягивают тоненькую прощальную песню, по которой безошибочно определяется та грань, за которой начинаются скольжения. Прикатанные развязки Ghibli превращает в бобслейные желоба, выкатываясь на разгонную полосу таким ходом, что только успевай смотреть по сторонам. Крены малы и не отвлекают, только боковой поддержки кресел не хватает.
То, как седан переходит рубикон, зависит от вашего поведения. Если очень быстро и тупо завалиться в крутой поворот, получишь холодный немецкий снос, беспощадный и страшный. А вот если настырно увеличивать подачу топлива на пологой дуге, Maserati коротко поскальзывается всеми четырьмя, чтобы тут же обозначить чисто итальянское желание пуститься в занос. И под сброс газа немедленно переходит на более крутой радиус, по-доброму пискнув шинами, намекая на скорую потерю контакта задней осью. Система стабилизации смотрит на тонкую игру машины и водителя сквозь пальцы, но едва дело доходит до грубых ошибок — тут как тут. Во время имитации «лосиного теста» электроника не мешает резкой смене курса, тактично подстраховывая от заноса при возвращении на свою полосу. Но гидроусилитель слегка противится быстрому вращению баранки, хотя ступенька в усилии легко преодолевается. В штатных режимах это один из лучших механизмов в классе: руль не пережат, у него чёткий ноль, внятно нарастает усилие по мере увеличения угла. Жаль, держаться неудобно.
Ради хорошей управляемости придётся, к сожалению, пожертвовать частью комфорта. Даже на шинах с 50-процентным профилем Ghibli болезненно воспринимает стыки и прочие острые неровности, подробно считывает микропрофиль, хотя транслирует его только на кузов, а руль остаётся более или менее чистым от вибраций. Но главное — машина излишне внимательна к профилю дороги. Ощутимо подруливать нужно даже при небольшом поперечном уклоне, чтобы не дать Ghibli съехать на обочину. На волнах асфальта появляется вертикальная раскачка кузова, и это портит удовольствие от вождения тем сильнее, чем выше скорость. При разгрузке управляемых колёс руль теряет вес, на ходе сжатия рвётся из рук в попытке следовать профилю полотна. Утешает то, что в любых условиях сохраняется связь с машиной, она коммуникативна и послушна. Но расслабиться не даст, а на большом ходу потребует нешуточной концентрации…
У меня не было завышенных эмоциональных ожиданий в отношении дизельного Ghibli: я уже читал, что это самый немецкий из всех итальянских автомобилей. Но я также был наслышан о высоком уровне комфорта маленького Maserati. С этим как-то не срослось. Может быть, виновата базовая подвеска с «пассивными» амортизаторами? Мы попросили у дистрибьютора ещё одну машину с адаптивной подвеской Skyhook. Её «мозг» анализирует массу параметров, в том числе скорость, продольные и боковые силы, ходы каждого колеса и перемещения кузова для управления амортизаторами Sachs. Преобразил ли Ghibli «небесный крюк» — об этом в итоговом видеоролике.
Я давно смирился с тем, что не понимаю правил, по которым живёт рынок продуктов класса люкс. Ценообразование там, на взгляд дилетанта, абсолютно спонтанно, порой абсурдно, однако это чудесным образом не ухудшает спрос. Я также искренне удивляюсь способности люкса расти даже тогда, когда вся остальная экономика валится, как и умению зарабатывать на кризисе. Но ведь зарабатывают же! Воистину, большие деньги живут по особым законам…
И всё же Ghibli — это не Quattroporte . В бизнес-классе люксовому бренду работать сложнее, чем в представительском. Maserati в некотором смысле слегка опережает время: даже со всеми своими недостатками «итальянцу» было бы легче жить, если, например, уже продавался бы бизнес-Porsche . А пока даже «голый» Ghibli со стартовой ценой в 3 135 000 рублей должен найти исключительного клиента. Но! Если вы отдали жене CLS раньше, чем угасло желание ездить за рулём, то Ghibli — нормальный мужской вариант.
Был у нас на работе мазерати кватропорте (как у Берлускони) — такой шарабан ))) «Мир премиума» — это просто способ зарабатывать много-много денег на богатых людях )) Нам, простым обывателям с зарплатами 300 т.р., не понять никогда ))
Ну если она только для поездок в макдональдс, то это ваша машина...
Есть опасность, что большинство официанток тупо не в курсе марки Мазерати, и могу принять название за новый Запорожец.
Никогда не понимал, почему Масер считается премиум.
Я в ней сидел, смотрел. Визуально очень симпатичный и соблазнительный авто, хотя я не фанат Мазерати. Салон приятный и качественный, но лаконичный. Правда смотрится грамотно. Была коричневая на коричневом с бежевым потолком. Машина которую выбирают сердцем, а не рассудком. Это авто для того кто не считает деньги, понравилось купил и все, как феррари, ламбо, и не нужно думать о практичности. Для мазерати очень адекватная цена от 3.1 млн.млн.руб. в ней вроде все уже есть. Сравнивать ее нужно с феррари и ламбо несмотря на вид кузова. Не массовый продукт и в этом его преимущество. Мне понравилась. Купил бы? Как вторую для не снежного периода.
Простому обывателю с з/п 90 — 300 т.р. не понять эту марку и ее суть.
Маркетологи на это и не рассчитывают. Они не рассчитывают на вас.
Maserati имеет колоссальное количество последователей и любителей.
Это великий бренд с великой историей.
Хоть кто-нибудь ездил на Ghibli SQ4?
Кто-нибудь из вас знает что за платформа использована в конструкции?
знаете что за система полного привода?
кто разработал и собрал мотор?
кто настраивал подвеску и рулевое управление?
Как функционирует система выхлопа?
какой кожей отделан салон?
Хоть кто-нибудь из Вас, умники и судьи, хотя бы сидел в ней?))
1. Не те фары и весь вид испорчен. Вот что-то не то.
Но первое это придирка. Ещё до того как я прочитала саму статью, посмотрела фотографии, чтобы самостоятельно хоть сколько-нибудь составить впечатление. Хочется спросить: «Что с тобой, Мазерати?!»
2. Обратила внимание на салон. Строчка по прежнему целая, но кожа! Боже! Это целлюлит?! Почему какие-то растяжки, вмятины. Не чувствуется дороговизны. Я видила 4 года назад салоны новых Мазерати, они были похожи на накаченные крепкие и сбитые ножки фитнес-див, а сейчас на рыхлые чресла. Нехорошо.
3. Техническими характеристиками тоже огорчили. Точнее они нормально бы воспринялись, если бы в целом машина не огорчила, т.е. недотянули ходовыми показателями.
4. Если в пристижной машине сзади негде сидеть, то какого чёрта там делают кресла? !
Задние фонари сперли то ли с кио сид, то ли с форд фокус седлан
Знаете, самое страшное во владении мазератти это стыд. Когда ты купил тачку за 100 штук, стоишь на стоянке с открытым капотом, какие-то детали уже вытащены и рядом валяются, а рядом проходят мужики и думают, ну и дебил. (у нас пару лет назад один купил, до сих пор белеет при слове мазератти :-)
Вчера в Киеве такой вот друг влетел в столб, итог — разорвало пополам ка ккартонную коробку. К чести Мазерати скажу, что задние фонари продолжали работать!
ручка акпп чем-то схожа с БМВ-шной.
Да ну... по идее новый топовый люксовый авто всегда должен быть — Ох! А тут, спорный дизайн, плюс, поверю Петровскому, неудачный интерьер с плохой оптимизацией и удобством посадки. Ради понтов может быть кто-то и возьмет. Но уверен, лучше продавать техническое совершенство тысячами, чем пару несуразных авто с налетом «лакшери». Да собственно, лакшери это техническое и эстетическое превосходство — а продавать просто автомобиль без каких либо преимуществ перед конкурентами... для современных миллионеров этого слишком мало. Тем более конкурентов просто огромное количество.
Кстати как раз недавно видел этого парня, где то видать рядом со мной живет. Помню он такой довольный был, машине несколько месяцев. Жалко, главное что все живы.
В Киеве уже успели разложить такую: kiev.vgorode.ua/news/sobytyia/24256...
сам не люблю сравнений в дизайне.но мне лично напомнило мазду 3 )
так вот что за мазератти разовало в Киеве на две части,а я думаю-что за *Гибли* такая?А Гибли это оказывается -НАМЕК))) korrespondent.net/kyiv/3444514-dtp-...
Красиво на столб намотало. Крепкая машина!
Ох и жесть! Кто-то довыпендривался...
Лучшеб автор статьи умножил цену не на 50, а на 60- и не пришлось бы сравнивать с обычными немцами, так как в этом случае начинается зона AMG и M, соответственно.
А дерево то в салоне самое деревянное, такого сейчас не делают
Хотел бы эксклюзивности, а получил бы перелицованный древний Крайслер 😀
бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
независимая, пружинная, двухрычажная
независимая, пружинная, двухрычажная
независимая, пружинная, многорычажная
независимая, пружинная, многорычажная
Коленная подушка безопасности водителя
Мультифункциональное рулевое колесо
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету
Наружные зеркала заднего вида с электроприводом
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
Электрохромное внутрисалонное зеркало
Интегрированная Bluetooth-система hands free
Подрулевые рычажки управления «автоматом»
** По курсу на момент публикации 1 евро = 57,42 руб.
Bondage Friends
Perfect Ebony Nude
Kam Iv Apartments
Japanese Adult Porn
Hot Japanese Pornstar
