Lockheed F-117 Nighthawk – «Сэр, приказ есть приказ, но я в это не полезу».

Вообще я был удивлен, что, после поиска, я нигде не увидел материалов по этому самолету в группе. С одной стороны, этот факт объясняется тем, что самолет обладает невиданной славой, и представлять его почти никому не надо, однако с другой стороны я даже среди людей, имеющих определенный опыт в сфере авиации, наблюдаю поразительное количество мифов в голове про эту фундерфавлю (не опечатка).

Итак, все мы слышали про этот самолет. F-117 Nighthawk, он же ночной ястреб, он же STEALTH fighter, он же стелс, он же груда обломков в Югославии. Многие считают, что это «величайшее достижение американских ученых и инженеров и на его фоне совок развалился сам по себе от страха», а многие другие считают что наоборот: «этот обломок металла из звездных войн еле-еле в воздух себя поднимает. Вон в Югославии его сбили, как нехрен делать, кому тогда вообще ваш стелс нужен» - обе эти точки зрения я видел, причем не только среди наших соотечественников, но и среди заморских представителей интернета. Не мне судить этих людей, не мне судить и самолет, однако обе точки зрения являются глубокими заблуждениями, которые я сейчас и хочу развеять, хотя бы частично.

Историю этого самолета можно начать издалека – еще с того момента, как в 1975 году, в секретном подразделении компании Lockheed - «Skunkworks» - сменился руководитель. Предыдущий глава этого отдела, Кларенс «Келли» Джонсон также является крайне вежной личностью в истории мировой авиации, ведь под его именем были созданы такие самолеты, как U-2 (да-да, тот самый, который в 1960 сбили под Свердловском), F-104 (да-да, тот, который только и делал что разбивался и вообще хвост приделали к трубе), SR-71 (да-да, тот который свистоперделка на 3 скоростях звука, протекающая даже до вылета), P-38 Lightning и еще много других. Но сейчас речь не о том, а о том, что его сменил другой человек, Бенджамин Рич, который и даст добро на разработку нашего героя. Кстати, как интересный факт, сам Кларенс Джонсон, после ухода с должности работавший главным консультантом, высказывался резко негативно в сторону этого самолета.

Так вот, в один прекрасный день конца 70-х к Бену Ричу приходит Денис Оверхоузер – математик и специалист по радиолокации, работающий в Skunkworks – приходит с небольшим докладом. В нем он высказывается, что прочел книгу Петра Уфимцева (да, Петр Уфимцев был советским ученым, но его книги попадали и на запад) под названием «Метод краевых волн в физической теории дифракции», и смог вывести оттуда формулы, которые помогут с расчетом так называемой ЭПР – эффективной площади рассеивания самолета – основного параметра для обнаружения самолета радарами. Также, Оверхоузер пообещал, что сможет за несколько месяцев создать проект самолета с рекордно низкой ЭПР. Рич конечно же согласился, особенно учитывая следующие два фактора: сама компания Lockheed на тот момент была в крайне непростом положении, ведь вскрылась их крупная коррупционная схема (если кратко, то Lockheed платила некоторым странам дабы те ппокупали именно их самолеты), а также произошли крупные неполадки с их лайнером L-1011; также, в добавок ко всему этому, DARPA (Управление перспективных исследовательских проектов миноба США) секретным образом организовала проект по разработке самолета малой заметности по причине больших потерь самолетов во Вьетнаме и не только. Разве что была некоторая загвоздка в проекте Оверхоузера – ВСЕ внешние детали самолета должны быть плоскими. Это объясняется довольно прозаично тем, что на тот момент (а я напомню, на дворе 1975-6) просто-напросто не было достаточно компьютерных мощностей для просчета и без того сложных формул, да и еще для неплоских фигур, а потому эта мера служила не более чем оптимизацией работы, дабы расчеты не занимали больше недели для одной детали планера.

Итого, спустя пару месяцев работы, Оверхоузер представляет свой проект. Его тут же окрестили названием «Hopeless diamond» (такое имя самолету дано не только из-за его форм, но и как шутка над Алмазом Хоупа – «Hope diamond»). Никто, кто видел этот самолет, не был согласен с тем, что оно взлетит, а руководитель отдела аэродинамики так и вообще предложил сжечь Оверхоузера на костре. Однако руководитель отдела верил в жизнеспособность проекта, и сумел убедить в этом и свой коллектив. А потому работа закипела. Вскоре построили деревянный макет масштаба примерно 1:5 относительно самого самолета. Поставив его рядом с беспилотным разведывательным дроном D-21, их ЭПР проверили на практике. И, ко всеобщему удивлению, расчеты Оверхоузера оказались верны – ЭПР макета оказался примерно в тысячу раз меньше нежели у D-21. Однако и тут великолепие этого уродца не закончилось. Бен Рич смог договориться с DARPA об участии в конкурсе, и когда уже полноразмерный металлический макет длиной 14м был представлен для облучения тестовым радаром в Нью-Мексико (а там радар был заметно посильнее, нежели может себе позволить обычный самолет), то выяснилось, что он имеет при обычных условиях ЭПР, как у шарика для гольфа, а в некоторых условиях даже как у шарика от рулетки в казино (14-метровый макет на радаре виден, как 3-4мм шарик, как вам). Проект Lockheed объявлен абсолютным победителем и у компании заказывают два летных прототипа.

Вот тут уже началось интересное: одно дело построить макет, совсем другое дело построить то же самое, только чтобы оно и в воздух себя поднимало, и еще желательно делало это без кряхтения всего, что можно. Самолет неизбежно бы потерял в малозаметности – тут вам и двигатели, как сазди так и спереди очень неслабо светящиеся на радарах, и кабина пилота, и шасси, и механизация крыла, и другие материалы для конструкции, и тд. и тп. Однако уже через четыре месяца (макет победил в конкурсе DARPA в апреле 1976, а проект был готов к концу июля того же года) был готов проект, представлявший из себя небольшой самолет с двумя двигателями и массой даже меньше пяти тонн. Как ни странно, Have Blue оказался относительно дешевым самолетом (чего, конечно же, не скажешь об F-117), так как в нем использовались уже существующие агрегаты от уже производившихся самолетов – F-15, F-111, F-18, F-16 и даже B-52. От них, помимо прочего, Have Blue унаследовал ЭДСУ – электро-дистанционную систему управления. Она имела на борту крайне важную роль, ведь несложно догадаться, что самолет таких форм не сможет хорошо себя поддерживать в воздухе – говоря технически, самолет был неустойчив ни в одной из трех основных осей. ЭДСУ сама, без надобности в действиях пилота, стабилизировала самолет, чем обеспечивала ему, по словам пилотов, довольно неплохую устойчивость в полете.

Даже несмотря на забастовки рабочих, уже через год оба прототипа были готовы. Ровно по требованию военных, осенью 1977 прототипы начали наземные испытания, а первый полет состоялся 1 декабря. Первые несколько месяцев полетов производились для избавления от детских ошибок и общей доводки самолета. После этого, самолет уже был отправлен на самых ответственный этап испытаний – проверка радиозаметности радарами всех сортов и видов. В этих тестах Have Blue действительно показал рекордную ЭПР и полное соответствие ТЗ. Правда, к большому сожалению, оба самолета Have Blue были потеряны в авариях, причем второй потерпел крушение в предпоследнем своем полете. Несмотря на это, военные программу признали абсолютно успешной и заказали постройку пяти предсерийных экземпляров будущего F-117.

В авиации есть негласная традиция – любой первый полет предсерийного самолета совершается с той или иной задержкой относительно назначенного. ВВС хотели, чтобы первый предсерийный экземпляр взлетел уже летом 1980. Но так вышло, что… не вышло, и первый полет YF-117A совершил только 18 июня 1981 года (такое обозначение дано для различия между серийными F-117A и предсерийными YF-117A). На самом деле эта задержка вполне ожидаема, ведь проекты такого рода никогда еще не были в производстве, и потому технических проблем было более чем достаточно. Несмотря на это, остальные 4 прототипа были произведены вовремя, и их доводка также не заставила себя ждать.

Еще до конца испытаний ВВС США уже подписали контракт на 29 серийных самолетов, что на самом деле являлось крайне оптимистичным настроем (или хорошо выстроенной рекламной компанией, кто знает…), особенно если вспомнить скептику со стороны работников Skunkworks. В общей сложности, до 1990 года было произведено 59 самолетов, включая предсерийные.

Не прошло и полторы тысячи слов, как начинается разговор непосредственно об F-117 и его особенностях конструкции. Как ни странно, здесь нет такого большого списка чего-то необычного, как этого можно было бы ожидать, хотя и поговорить есть о чем. Самолет сделан для полного поглощения/отражения не туда куда надо радиоволн, но этим меры скрытия его от радаров вражеских самолетов и наземных станций обнаружения не заканчиваются. Весь самолет покрыт специальным антирадарным покрытием, разработанным во все том же Skunkworks еще до начала работы над проектом. Также к интересным особенностям самолета и его малозаметности стоит отнести то, что его нижняя часть – практически полностью плоская, о чем мы поподробнее поговорим чуть позже. Помимо этого, фонарь кабины пилота покрыт тонким слоем металла, дабы лучше скрывать его от «глаз» противника (если пояснять нормально, то без этого покрытия стекло является радиопрозрачным материалом, и в итоге для вражеского радара в носу самолета появляется гигантская ванна, за которую он может зацепиться). Добавьте к этому плоские сопла, примерно вдвое-втрое охлаждающие вылетающие из двигателя газы (там была еще одна киллинг-фича – часть воздуха из воздухозаборников шла по системе охлаждения прямо в сопло, также охлаждая вылетающие газы), хоть и с приличной потерей тяги, и в итоге ваш самолет является не более чем пташкой в небе (для всех, кроме вас и тех, на кого вы выполняете заход). Кстати о птичках – несмотря на то, что самолет со времен Have Blue получил нехилые дополнительные размеры, вес, и различные немалозаметность-френдли элементы, он все еще по показателям заметности был сравним с голубем или небольшим вороном, что даже для современных самолетов является очень неплохим показателем (для сравнения смотрите на фото снизу, а о птичках – голубь – 0.01м2, ворон – 0.015-0.03м2, равно как и F-117).

Теперь пару слов о применении самолета, все-таки ЭПР и конструкция это хорошо, но на практике оно может быть вообще другое. Любой человек, слышавший об этом самолете и имеющий представление об авиации, понимает, что это не авиалайнер и даже не истребитель. На самом деле (вопреки мнению удивительно большого количества людей), F-117 – тактический бомбардировщик, который даже штурмовкой не занимается. Он имеет пару внутренних бомбоотсеков, куда помещаются различные управляемые бомбы калибром от 500 до 2000 фунтов, а также небольшие атомные бомбы B61 (ну как небольшие, до 400кт в тротиловом эквиваленте все-таки). Также, для абсолютно полной и бескрайней незаметности, все полеты на найтхоках производились только ночью и, при подлете к цели, в строжайшем радиомолчании – даже отключены радиовысотомер и система распознавания и указания свой-чужой. После этого у многих, кто себе это может представить, отпадет желание на них летать – где-то пятнадцать минут после взлета, и тишина, и лишь после минут двадцати можно опять начать что-либо говорить диспетчеру. А к тому же, на протяжении всего этого времени ничего не видно, и ты смотришь лишь на приборную панель в поисках целей. Однако все эти меры не были бесполезны – за первые десять лет полетов ноль боевых потерь (кстати небоевых потерь тоже было крайне мало, из которых летальных для самолетов и/или летчиков также ноль). Самолеты были активнейшим образом использованы в период с 1989 (вторжение США на Панамы) до 2008 года (хотя летают они до сих пор, к примеру в октябре прошлого года появились фото их над зоной 51). Их звездным часом считается Буря в Пустыне, где они активно бомбили Ирак уже начиная с первой ночи боевых действий. По словам ВВС, там они себя показали высоко эффективно, и после этого использовались во всех конфликтах с участием ВВС США вплоть до Югославии, где пыл все-таки поуменьшился.

А теперь о той самой ситуации 27 марта 1999 года в 30-40км от Белграда.

Но нас интересует самое главное – как смог комплекс из 1960-х (я напомню, что самолет был сбит из С-125 разработки 1961 года) увидеть самый убермегастелс 80-х? А все очень просто – помните, как я говорил о плоском дне F-117? Так вот, если есть радарная установка, облучающая самолет снизу, и радарная установка, принимающая сигнал от первой (работающие от принципа – угол падения равен углу отражения), то самолет на них засветится аки солнце в открытом космосе, что и произошло. С тех пор на всех малозаметных самолетах нет больших плоских поверхностей для избежания таких случаев. Вот так вот и сбили уже не новый, но все еще очень крутой в умах населения самолет.

Многие этот инцидент рассматривают как величайшую победу одних и нереальное сокрушение других. Хотя на самом деле (и это очень важно понимать в том числе и за рамками этой статьи) нет ничего удивительного, что самолет из 80-х, базирующийся на технологиях из 70-х, смогли сбить в 1999 году и обнаружить комплексами второй половины 90-х. Учитывая то, что за всю службу F-117 это единственная подтвержденная боевая потеря и первая боевая потеря за 10 лет активного участия в боевых конфликтах, не поворачивается язык назвать инцидент крахом идеи малозаметности…

Если подводить итоги по этому самолету, то, по моему мнению, он крайне хорошо себя показал, хорошо отслужил и даже дал целый род новому направлению в авиации – малозаметности. Мне нравится этот самолет – не только с точки зрения эффективности, но и внешне – где еще можно будет увидеть столь хтоничный, но при том серийный и эффективный летадл?

___________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

НА КОРМ КОТИКАМ ---> 💰