Легенда американской авиации

Доброй ночи, любители истории и истории авиации. Это рубрика #RetroSunday 

Сегодня пост про самый главный самолёт в истории авиации, наверное, после самолёта братьев Райт. Итак, Douglas DC-3 — отец массовой пассажирской авиации. 

"Но почему же он стал таким известным и важным?" - спросите вы. Разберемся тут.

Как всегда, начнем с одного фото самолёта, про который идёт речь в посте. Это C-47 Skytrain (военная модификация DC-3) ВВС США, находящийся на аэродроме в Копенгагене, Дания. Имеет бортовой номер 42-100883 и серийный номер 19346. Фото сделано где-то в 50х годах.

Интересной была история создания семейства DC.

Кончилась Первая Мировая война. Самолёты, использовавшиеся ВВС, активно начали распродавать авиакомпаниям или увозить на свалку.

Стоит сказать, что в то время (на дворе 20е года ХХ века) самолёты в основном возили почту и грузы. Нельзя было заработать на пассажирских перевозках. Билет на рейс на пассажирском лайнере могли позволить себе только богачи. Авиация хоть уже и не находилась в зародышевом состоянии, но ещё делала первые шаги. Некоторые авиаторы именуют тот период, как рассвет поршневой эпохи. Тогда самолёты падали очень-очень часто, а летать было жутко некомфортно. Между собой приходилось разговаривать криком из-за высокого уровня шума в салоне. Выхлопные газы из двигателя затрудняли дыхание. 

Да, самолёт хоть и был в два раза быстрее поезда, но полет не стоил таких денег. Поэтому пассажиров сажали "в дополнение" к почте, а не наоборот. Пассажирские перевозки и перевозки на летающих машинах вообще не приносили прибыль. Авиакомпании спонсировали из бюджета страны (в нашем случае США).

В 1931 году произошла катастрофа Fokker F-10 рейса АК TWA номером 599. Казалось бы, обычная катастрофа, их случается по нескольку раз в неделю, что с того. Все дело в одном человеке, смерть которого впоследствии поменяла мир. Кнут Рокни - игрок в американский футбол, любимец американцев - летел этим рейсом. Он стал одним из 8 погибших пассажиров. В последний путь его провожала вся страна и президент. Естественно, нельзя было оставить катастрофу просто так.

Организовали первое в своем роде публичное расследование авиакатастрофы. Как выяснилось, вовнутрь крыла, а точнее в соединение с фюзеляжем, попала влага, под воздействием которой клей растворился и крыло буквально отделилось в полете (теперь вы, когда будете на клей соединять какие-нибудь детали, сможете возомнить себя авиастроителем из 20х).

После инцидента наступило время изменений. Появились новые требования к управлению лайнерами, к управлению полетами. Все нуждались в волшебной палочке в виде супер-самолета, ибо продолжать перевозки на старых машинах было жутко дорого.

В 1933м совершил первый полет Boeing 247 - тот самый-самый...

Он имел просто превосходные характеристики. Был сделан из алюминия, имел свободнонесущее крыло, убирающиеся шасси, мог продолжать в случае отказа одного из двух двигателей управляемый полет. Благодаря всему этому летал выше, быстрее, а главное — в салоне теперь можно было не кричать, чтобы собеседник вас услышал. Конечно, авиакомпаниям самолет очень понравился и все лайнеры, созданные до него, сразу устарели. Вот он — новый символ и флагман мирового авиастроения.

Американская компания United Air Lines заказала сразу 60 штук, что было очень много по тем меркам. Заказ загрузил мощности Boeing на два года, а другим авиакомпаниям приходилось ждать и получать бесчисленные отказы от авиастроителей. Все, конечно, не случайно. United и Boeing имели общее руководство. Заказ United послужил причиной для создания впоследствии нового антимонопольного закона США, запрещающего иметь авиастроителям свою авиакомпанию.

TWA так же получила отказ в ответ на желание разместить заказ на самолет и из-за этого находилась на грани банкротства. Все Ford Trimotor пошли на слом. Великий Джек Фрай — президент Trans World Air lines — направил письмо Дональду Дугласу — более чем известному авиаконструктору. В нем он просил разработать самолет, превосходивший по характеристикам 247й, с большей вместимостью на 25%. Дуглас поручил главному инженеру Артуру Реймонду разработать эскизный проект будущего DC-1 (DC — Douglas Commercial) всего за 7 дней. После представления эскиза компания сделала небольшую модель DC-1 для продувки в аэродинамической трубе (тогда не каждый ею пользовался, самолет Дугласа, можно сказать, был одним из первых пассажирских машин, продувавшихся в ней). В ходе испытаний всплыли проблемы с центровкой самолета и его высокой посадочной скоростью. Первую решили увеличением стреловидности крыла за двигателями (DC-1 стал, практически, первым самолетом со стреловидным крылом), а вторую — внедрением под крыло закрылков (да, и в этом он был первым). Скорость полета увеличивали за счет установки "филе крыла" — грубо говоря, обтекателя для сглаживания потока в месте стыка крыла и фюзеляжа.

Что интересно, DC-1 в серию не пошел и стал базой для создания DC-2 — уже серийного самолета.

У DC-2 увеличили размах крыла, исправили проблемы DC-1. Взлетел самолет 11 мая 1934 года, а в эксплуатацию принят неделю спустя в TWA.

В сравнении с Boeing 247 он был мощнее, быстрее (он установил рекорд скорости для пассажирского самолета), летал дальше и выше, брал на борт 14 человек вместо 12 у 247го, имел систему забора воздуха, так что пассажиром больше не приходилось дышать дымом от движков. На этапе проектирования стало ясно, что по всем характеристикам DC-2 побил конкурента.

Произвели за пять лет 198 машин. Впервые авиакомпании и производитель стали получать прибыль от одних только пассажирских самолетов. Страх перед полетом постепенно проходил у пассажиров, массовость позволила сократить цену на билеты. Красота.

Но American Air Lines захотела спальный вариант DC-2 на 14 спальных кают. Размеры лайнера не позволяли этого сделать. Инженеры решили увеличить самолет, расходы минимизировал заказ на 10 машин от АА.

Дуглас решил не просто удлинить самолет, а сделать шире фюзеляж. Обновленный лайнер имел на то время самый широкий фюзеляж круглого сечения, расход топлива всего на 3% больше DC-2. Крыло так же удлинили, поставили обновленные двигатели. Модель назвали DST — Douglas Sleeper Transport. Успешным DST не стал, American Air Lines впоследствии конвертировала все такие DC-3 в обычные "паксовозки".

DC-3 с обычными сидениями же стал полностью успешным. С его появлением, самолетом вчерашнего дня уже стал DC-2, а о Boeing 247 вообще не вспоминали.

С введением в массовую эксплуатацию цена билета настолько снизилась, что полет на самолете могли позволить себе уже обычные люди с чуть большим достатком. Для многих людей, живших в то время, именно DC-3 стал тем лайнером, на котором они первый раз полетели.

За счет небывалой скорости сократилось время трансконтинентальных полетов до 25 часов, не говоря уже о трансатлантике. Стабильность обеспечивалась за счет высоты полета, где меньше турбулентность. А именно турбулентность часто становилась причиной катастроф самолетов прошлого поколения. 

При сильной жаре можно было подняться выше, а зимой могла включаться система подогрева. 

Производство шло не только на заводах Douglas. В Европе по лицензии самолеты выпускала компания Fokker, печально известная своими Fokker F.VIII и F.X., в СССР — завод 84 в Химках, в Японии — Showa Aircraft (правда потом американцы сильно пожалели об этом). 

DC-3 принес технологии, которые стали основой для создания своего авиастроения в этих странах.

К 1939 году количество построенных DC-3 достигло 360 самолётов. Но началась Вторая Мировая война. Мгновенно все собранные самолёты изъяли у гражданских операторов, конвертировав в грузовики с возможностью десантирования людей.

Модификации присвоили индекс С-47 Skytrain. Она отличалась от гражданской тем, что пол был усилен и добавлена грузовая дверь за крылом.

Skytrain запустили в массовое производство после того, как все гражданские машины модернизировали. С заводов Douglas и с других заводов каждые 34 минуты сходил с конвейера один C-47. За время войны выпустили более 10000 47х в разных модификациях, отличавшихся двигателями. Уже построенные в США Skytrain-ы перегоняли в СССР через Аляску и Камчатку. На острове Большой Деомид, например, до сих пор находится один разбившийся самолёт.

В Великобритании C-47 присвоили имя Dakota. Именно на тех фронтах войны самолёт принимал самое непосредственное участие. Пилоты прозвали его альбатросом, потому что легендарный Дуглас мог поднять в воздух все, что помещалось в его грузовую кабину. 

Неприхотливость машины проявилась в Китае, когда к самолёту с повреждённым правым крылом приделали крыло от DC-2 — а оно было на несколько метров короче нужного. И, более того, C-47 взлетел и совершил рейс.

Высадка в Нормандии в 44м, когда за один налет было десантировано 13000 человек, получилась именно за счёт использования DC-3/C-47. Лайнер был незаменим. Трудно переоценить его вклад.

Война вскоре кончилась, огромный парк С-47 остался в ВВС разных стран. Но, когда большинство самолётов списывали и отправляли на слом, знаменитого Альбатроса оставили и продали за небольшую цену гражданским эксплуатантам (в цену входила конвертация в пассажирский или в гражданский грузовой вариант). На дальних линиях DC-3 уже не мог конкурировать с DC-4/6 или с Lockheed Constellation. А вот региональным авиакомпаниям он очень пригодился. Хорошее было время, можно было создать свою авиакомпанию, всего лишь купив дешёвый DC-3.

Знаменитый Дуглас можно было увидеть везде. И в крупных аэропортах, и в самых небольших. До сих пор этот лайнер эксплуатируется в самых суровых условиях.

Несмотря на почтенный возраст, С-47 использовался и в войне во Вьетнаме. Его штурмовая версия очень хорошо себя проявила. Более того — C-47 до 2008 года служил в войсках специального назначения США.

DC-3 стал самым массовым коммерческим самолётом — выпустили 16000 штук. На данный момент в эксплуатации находятся 400 машин. И это при том, что последнюю произвели в 46м. Вот он - успех. 

А чтобы оценить вклад этого лайнера в историю авиации, достаточно сказать, что с момента его появления количество авиаперевозок возросло в 6 раз. 90% всех рейсов выполнял именно DC-3.

Детище Дональда Дугласа и Артура Реймонда навсегда изменило мировую авиацию и даже сейчас, спустя почти 90 лет после первого полета семейства, оно не думает уходить на пенсию. 

Вот такая история.

Источник: https://t.me/aviachatchannel

Медиа: Airliners.net