Легенда 27: отец крылатого семейства

История этого самолёта началась в самом конце 60-х, причём в США. Там приступили к разработке истребителя 4 поколения. В марте 1966 г. была развернута программа FX (Fighter Experimental), продиктованная опытом боёв во Вьетнаме. Американцы поняли, что маневровый ближний бой не спешит уходить в прошлое и три года решали, каким же должен стать новый истребитель. В итоге победителем конкурса в рамках программы стал проект фирмы «Макдоннелл-Дуглас», компоновочно близкий к советскому перехватчику МиГ-25, не имевшему тогда аналогов по лётным характеристикам. Американская разработка была названа F-15, а контракт на разработку опытных машин фирма получила в 1969 году.

В том же году к работам по созданию самолёта, превосходящего американца по характеристикам, в СССР приступили сразу три КБ: Сухого, МиГ и Яковлева, причём работы велись в инициативном порядке. Конструкторы ориентировались на просачивающиеся в прессу и добытые разведкой данные о характеристиках будущего «Игла».

Лишь в 1971 году подоспело указание на разработку перспективного фронтового истребителя (ПФИ) сверху. Задача – превзойти американца на 10%. Кроме того, ПФИ должен был получиться достаточно универсальным, чтобы встать на вооружение и ВВС, и ПВО СССР. Главком советских ПВО маршал Советского Союза Павел Батицкий писал, что с учетом близости «основных тактико-технических данных истребителя-перехватчика к предлагаемым ВВС данным нового фронтового истребителя, считаю необходимым провести одновременное аванпроектирование 2-х модификаций перспективного истребителя: фронтового истребителя ВВС и истребителя-перехватчика ПВО. Предлагаемый истребитель-перехватчик ПВО должен заменить самолет Су-15 и обеспечить возможность уничтожения воздушных целей в диапазоне высот от 10 м до 25 км, включая ведение эффективного маневренного воздушного боя с самолетами F-15 и F-14».

В итоге же целями, отмеченными в задании для будущего Су-27, стали самолеты F-15, Mirage-F.1, MRCA, F-4, F-111, F-14; бомбардировщики типа FB-111, В-1 и разведчики типа SR-71; крылатые ракеты «воздух-земля» типа Hound Dog, Blue Steel, SCAM и беспилотные тактические летательные аппараты; самолеты и вертолеты военно-транспортной авиации. Если проще – фактически вся существующая и готовящаяся к принятию на вооружение авиация вероятного противника, причем уничтожать цели ПФИ должен был на средних и малых дистанциях, в свободном пространстве и на фоне земли, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при использовании противником активных и пассивных помех. Предполагалось уничтожение истребителей противника в ближнем воздушном бою с применением управляемых ракет и пушки, перехват воздушных целей на большой дальности при наведении с земли или ведение воздушного боя на средних дистанциях с применением управляемых ракет. Кроме того, ПФИ должен был осуществлять прикрытие войск и объектов производственной инфраструктуры от нападения с воздуха, противодействие средствам воздушной разведки противника, сопровождение самолетов дальней и разведывательной авиации и защита их от истребителей противника, ведение воздушной разведки и уничтожение малоразмерных наземных целей в условиях визуальной видимости с применением бомб, неуправляемых ракет и пушек. В общем, конструкторы столкнулись с нелёгкой задачей воплощения воистину универсальной машины в металле.

Но вернёмся к истории непосредственно Су-27. Павел Осипович Сухой не хотел участвовать в программе по разработке ПФИ, ведь КБ и без того было загружено работой. Но в правительстве решили, что участвовать надо. Тут-то и пригодились первые наброски, выполненные ещё в 1969 году в инициативном порядке. Уже в 1970 сформировалось понимание примерного внешнего вида будущей легенды. Под влиянием самолета Т-4МС, разработкой которого занималось КБ Сухого, вся поверхность новой машины выполнялась набором деформированных аэродинамических профилей, а потом на нее надстраивалась головная часть фюзеляжа и подвешивались мотогондолы (компоновка Т-10-1). Такая схема называется интегральной и позволяет обеспечить около 30% подъёмной силы за счёт фюзеляжа. Позже выяснилось, что именно интегральная схема позволяет уверенно держаться в воздухе самолету, которому приходится выполнять самые разные, порой противоречивые задачи: летать на сверхмалых и сверхвысоких высотах, носиться на сверхзвуковых скоростях и, в то же время, уметь маневрировать на невысоких дозвуковых, да еще и быть малозаметным для локаторов. 

Был ещё вариант, скомпонованный по обычной схеме (Т-10-2), но его отвергли. Кстати, американцы тоже рассматривали интегральную схему, выполненную фирмой «Нортроп», но у них что-то не заладилось, да компоновка на основе МиГ-25 от «Макдоннелл-Дуглас» вполне «заклятых друзей» устроила, а вот в КБ Сухого смогли заглянуть в будущее.

После объявления конкурса сформировался коллектив, ответственный за разработку: Владимир Антонов, Валерий Николаенко и Олег Самойлович: именно их стараниями была проработана интегральная схема самолёта. Началась активная разработка машины, проект был многообещающим, но… Никак не хотел попадать в заданные весовые характеристики. Зато в них попадал будущий МиГ-29, первоначально больше похожий на F-15. Интегральным он стал после совместного заседания представителей трёх КБ, где из борьбы выпали «Яковлевцы». Правда, проект МиГовцев, вписывавшийся в весовые характеристики, не удовлетворял многим другим требованиям, а между двумя КБ могла разыграться нешуточная «война». Тут-то «МиГовцы» и предложили оригинальное решение проблемы: создать сразу 2 истребителя, лёгкий и тяжелый. Так появились сразу две программы: ЛПФИ и ТПФИ. КБ «МиГ» продолжило разработку лёгкого, а коллектив Сухого занялся тяжелым.

Расчеты, проводившиеся из условия соотношения стоимостей Су-27 к МиГ-29 не менее 2:1, показали, что смешанный парк является наиболее оптимальным при условии, что он должен состоять из 1/3 Су-27 и 2/3 МиГ-29». Надо сказать, это решение позднее было воплощено в реальности, и до начала 1990-х такое соотношение довольно строго выдерживалось. Заодно разработали и схему применения такого авиапарка, при которой тяжелый истребитель завоёвывал господство в воздухе и действовал над территорией противника, а лёгкий – поддерживал и защищал наземные войска.

К 1974 году, когда появилось постановление о начале опытно-конструкторских работ, КБ Сухого прошло огромный путь по проектированию истребителя, постоянно внося изменения в компоновку. В результате появилась схема, лишенная хвостовых балок, заменённых на привычные обтекатели, но аэродинамические испытания, проведенные в следующем году, заставили вернуться к первоначально выбранной схеме. 

Метания между схемами затягивали работы, поэтому только к июню 1976 года ОКБ приступило к рабочему проектирование двух первых опытных летных экземпляров Су-27, получивших индексы Т-10-1 и Т-10-2 (не путать с вариантами компоновочных схем). К этому времени уже полгода как действовало принятое 19 января 1976 года совместное постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР о создании Су-27 как «Единого для ВВС и авиации ПВО истребителя, предназначенного для завоевания господства в воздухе».

Первый полёт истребителя состоялся в 1977 году, тогда же велось моделирование боевой работы истребителя Су-27 в ГосНИИАС. Оценка боевой эффективности проводилась при участии летчиков-экспериментаторов на полнонатурном пилотируемом стенде. Результаты воодушевляли, ведь если в чём-то отечественный истребитель и получался равным американцу, то по многим параметрам превосходил «Игла» на 35%. Правда, главный конструктор самолёта Михаил Симонов, после проведенного вместе с сотрудниками научно-исследовательских и военных институтов анализа всех материалов, опубликованных по F-15, пришел к выводу, что модель F-15 хуже реального истребителя. Уточненные данные F-15 снова ввели в модель воздушного боя, результаты которого оказались удручающими. Снова превосходство на 35%, но уже со стороны «Игла».

После анализа конструкции Су-27 в КБ Сухого разработали программу по улучшению характеристик будущей машины, включавшую в себя 20 пунктов. Чтобы сделать машину способной превзойти американский истребитель потребовалось кардинально изменить всю концепцию Т-10 (название Су-27 при испытаниях). Фактически самолёт перепроектировали полностью, оставив от старого только шины колес основных стоек шасси, катапультное кресло и идею интегральной компоновки, получилась совершенно новая машина, испытания которой начались в 1981 году. Самолёт получил название Т-10-7 или Т-10С.

Испытания этой новой во всех смыслах машины проходили тяжело: платой за уникальность стали жизни двух лётчиков. Ещё несколько раз жизнь лётчикам спасало лишь своевременное катапультирование. Но был один уникальный случай, показавший живучесть будущего Су-27. Лётчик Николай Садовников выполнял испытательный полёт и на скорости в 1000 км/ч и высоте в 1000 метров самолёт попал в зону мощной турбулентности. Возникшие нагрузки оказались чрезмерно сильными и самолёт потерял треть правого крыла. Вместо катапультирования лётчик решил попытаться стабилизировать самолёт. Выйдя на режим, близкий к посадочному, Садовников направился на аэродром и всё же смог совершить удачную посадку. Благодаря этому мужественному поступку конструкторы смогли выяснить причины аварийной ситуации и исправить недочёты.

В войска самолёт стал поступать в 1984 году. Параллельно с продолжающимися испытаниями, продлившимися ещё год. Всё время, от первого полёта до начала серийного производства, у западных стран не было внятной информации о внешнем виде и характеристиках новинки. Официально американцы осторожно заявили о новом советском истребителе в 1979 году, первые шпионские спутниковые снимки неудовлетворительного качества опубликовали в 1983 году. До этого времени в печати появлялись лишь рисунки самолёта и предполагалось, что самолёт имеет крыло изменяемой стреловидности. Советским же зрителям показали 10-секундный сюжет о Су-27 в 1985 году, в передаче, посвященной столетию КБ Сухого. Показали, правда, первый лётный образец.

Чёткие снимки истребителя появились на Западе только в 1987 году. 13 сентября 1987 г. патрульный самолет 333-й эскадрильи ВВС Норвегии Локхид Р-3В Orion производил наблюдение за группой советских боевых кораблей в нейтральных водах Баренцева моря в 260 км к юго-востоку от Вардо в северной Норвегии и в 90 км от ближайшей советской территории. По некоторым данным, пилоту находившегося неподалеку истребителя Су-27 Василию Цымбалу была передана команда выполнить учебный перехват натовского разведчика. В 10 ч 39 мин по местному времени Су-27 сблизился с P-3B, пройдя на расстоянии всего 2 м от него.

Спустя четверть часа советский истребитель вновь появился сзади и снизу разведчика. В результате опасного маневрирования машины пришли в соприкосновение: истребитель задел радиопрозрачной законцовкой левого киля лопасти вращающегося воздушного винта крайнего правого двигателя P-3B, в результате чего произошло их разрушение, и обломки винта пробили фюзеляж разведчика. К счастью, обошлось без жертв: экипаж P-3B отключил правый двигатель, зафлюгировав воздушный винт, и повернул самолет в сторону берега. В 11 ч 57 мин P-3B благополучно приземлился на аэродроме Банак; совершил посадку на своем аэродроме и Су-27. В тот же день Норвегия заявила формальный протест советскому посольству. Как сообщал журнал Flight спустя неделю после происшествия, «норвежцы полагают, что причиной этого инцидента была недисциплинированность летчика, а не попытка помешать самолету Р-3 наблюдать советские морские маневры. Именно тогда родилась традиция пугать двадцатьседьмым натовских пилотов.

Первый показ нового истребителя широкой публике произошел в 1989 году, в Ле Бурже. Тогда Су-27 стал главной достопримечательностью авиасалона, а продемонстрированная лётчиком Виктором Пугачёвым фигура высшего пилотажа «Кобра Пугачёва» заставила одного из американских боевых пилотов произнести следующие слова: «Если эта птичка встретится мне в бою, я вынужден буду катапультироваться».

15 июня 1989 года агентство Рейтер сообщило: «Советский Союз, видимо, одержал победу в борьбе за превосходство своих истребителей над истребителями США в небе Ле Бурже. Русским удалось добиться этого с помощью своего змееподобного самолета, чья перспективная конструкция и легкость в управлении поразили специалистов. Самолет привлек к себе всеобщее внимание. Советские конструкторы создали восхитительную машину, считают авиационные эксперты. ВВС США были представлены изящными самолетами F-16 и F-18, однако они оттеснены на задний план советским Су-27, который продемонстрировал поразительные аэродинамические качества и способность чуть ли не сидеть на собственном хвосте».

Летом 1990 года Су-27 наконец встретился со своим заочным соперником - американским F-15. Михаил Симонов вспоминал: «По приглашению американских властей два Су-27 участвовали в большом празднике, который продолжался три дня, с 9 утра и до 9 вечера. Непрерывно взлетали и садились самолеты. Наши Су-27 участвовали в высшем пилотаже и все могли сравнить их с истребителями США F-14, F-16, F-15 и F-18. Жара на аэродроме была немилосердная. После полетов в тень под крыло Су-27 к Виктору Пугачеву приходили американские летчики с уважением пожать ему руку, дружески похлопать по спине. Мне доставляло удовольствие видеть, что лица американских пилотов были отнюдь не праздничными. Скорее они были с легкой грустинкой. А говорили они о том, что Су-27 поставил перед ними проблемы: им теперь предстоит пересматривать вопросы маневренности своих истребителей, их возможности в ближнем маневренном бою».

Этот бой, к счастью учебный, состоялся два года спустя: звено Су-27 по договоренности с американской стороной совершило посадку на авиабазе Лэнгли. После знакомства наши летчики предложили провести учебный воздушный бой. Американцы согласились, но с условием: бой состоится в 200 километрах от берега над Атлантическим океаном. По условиям боя сначала Су-27 должен удержаться на «хвосте» у F-15. Затем самолетам предстояло поменяться местами.

Американский пилот на полном форсаже попытался оторваться от нашего истребителя, но ему не удалось. На минимальном форсаже Су-27 легко достал «американца». 1:0 в нашу пользу. Когда поменялись местами, Су-27 сразу же ушел от F-15 в развороте с набором высоты. Сделав несколько маневров, он пристроился «американцу» в хвост. Пилот F-15 потерял наш истребитель из виду. Он беспомощно обратился по радио к летчику самолета-наблюдателя: «Где Флэнкер?» (Flanker, кодовое название Су-27 по классификации НАТО). «Он за тобой», — последовал ответ. Все попытки американского аса оторваться кончились неудачей. Наш летчик надежно держал его в своем прицеле.

Изначально предназначенный для завоевания господства в воздухе и перехвата самолётов противника, Су-27 и сам стал многофункциональной машиной, способной «работать» по воздушным и наземным целям. Он может вооружаться ракетами класса «воздух-воздух», «воздух-земля», для которых имеется 10 точек подвески. Несёт 30мм пушку. В настоящее время в войсках имеется более сотни Су-27 разных модификаций.

Истребитель, успевший буквально заново родиться во время своего пути в небо, стал «отцом» целого семейства. Сейчас в войска активно поступают его «потомки»: Су-30СМ, Су-34 и Су-35С. 

👍 Если вам понравился материал, подпишитесь на наш основной канал «Война с фейками». Больше военных новостей - здесь!