Купить Скорость Самарканд

• • • • • • • • • • • • • • • •

Гарантии! Качество! Отзывы!

▼▼ ▼▼ ▼▼ ▼▼ ▼▼ ▼▼ ▼▼ ▼▼ ▼▼

Наши контакты (Telegram):☎✍

>>>✅(НАПИСАТЬ ОПЕРАТОРУ В ТЕЛЕГРАМ)✅<<<

▲▲ ▲▲ ▲▲ ▲▲ ▲▲ ▲▲ ▲▲ ▲▲ ▲▲

ВНИМАНИЕ!

⛔ В телеграм переходить по ссылке что выше! В поиске фейки!

• • • • • • • • • • • • • • • •

Купить Скорость Самарканд

• • • • • • • • • • • • • • • •

ВАЖНО!

⛔ Используйте ВПН, если ссылка не открывается или получите сообщение от оператора о блокировке страницы, то это лечится просто - используйте VPN.

• • • • • • • • • • • • • • • •

Дешевые авиабилеты от Uzbekistan Airways. Купите билеты на самолет на официальном сайте от Узбекских Авиалиний по выгодным цена.

Купить Скорость Самарканд

В начале февраля российская транспортная компания SIMETRA представила на рассмотрение хокимияту Самарканда концепцию разработки мастер-плана Самаркандской агломерации и городского пассажирского транспорта до года. В продолжение интервью «Газете. Владимир Валдин. Фото: apluss. Реклама на Газета. Напомним, в первой части интервью Владимир Валдин рассказал , что такое мастер-план, какие «болезни» едины для постсоветских городов, в чём проблемы Самарканда и Ташкента и почему парковка — самое бессмысленно используемое пространство города. Информация о разработке мастер-плана Самарканда доступна на сайте samarkand-transport. Жители Самарканда и пригородов могут оставить свои комментарии, пожелания и видение транспортной системы Самаркандской агломерации в будущем, а также отметить проблемы, которые беспокоят их больше всего. Он включает в себя мероприятия по всем видам транспорта и по максимальному использованию современных технологий. Всё в конечном итоге всё равно сводится ко времени людей. Наши транспортные решения призваны экономить их время. Потому что оно напрямую пересчитывается в деньги. Есть подпрограммы, которые описывают транспортную систему города — какой она могла бы быть. Иначе говоря, в мастер-плане мы рассматриваем транспорт не в том виде, как он сложился сейчас, а как его различные виды могли бы быть организованы. Как они могли бы уживаться друг с другом и как каждый из них мог бы развиваться для достижения общей конечной цели. Конечная цель — максимальный экономический эффект, который выражается во времени. Мы подталкиваем людей к использованию устойчивых видов транспорта — общественного, велосипеда. Где-то выгоднее ездить на велосипеде. Но мы никому не навязываем велосипед, понимая, что это далеко не всем «по ногам». Общественный транспорт тоже далеко не всегда подходит всем. Есть люди, которым нужно перемещаться очень быстро, и они готовы за это платить. Значит, нужно дать им возможность перемещаться очень быстро. За адекватные деньги, включая необходимые для оплаты места временного хранения их транспорта. Быстрое перемещение также нужно экстренным службам — «скорая», пожарные и полиция, которые необходимы всем. Они всегда допускаются и на выделенные полосы для общественного транспорта. Соответственно, строится многогранный, многоярусный организм — экосистема, в которой каждому виду транспорта есть место. В зависимости от того, как все эти виды транспорта могут между собой соотноситься, строятся подпрограммы по развитию этих видов транспорта и по развитию инфраструктуры для каждого из них. Инфраструктура должна развиваться так, чтобы происходило усиление одного за счёт другого, а не паразитизм одного на другом. Чтобы как можно больше людей — не только спортсмены и любители, но самые обычные люди с обычными физическими данными, — могли на велосипеде доехать до трамвайной остановки, оставить его там на парковке и дальше ехать на трамвае. Велосипедист на улице Рудаки, Самарканд. Прежний «карман» остановки «зашит», и это правильно. Фото: Владимир Валдин. Естественно, встает вопрос, что парковка должна быть оборудованная, должна быть какая-то минимальная охрана. Если велопарковка находится на открытом пространстве, которое видно большому количеству прохожих, то на ваш велосипед никто особенно не покусится. Скорее всего, его украдут, если парковка будет в тёмном переулке. Всё это нужно рассматривать одновременно и комплексно, и точечно. И в Голландии много воруют. Я обращал внимание, что они ездят на очень дешёвых велосипедах по их меркам. Но их там часто просто бросают. Очень немногие пристёгивают. Когда в Германии появились первые велопрокаты без док-станций специальные велосипедные стойки, которые фиксируют велосипед и освобождают его только с помощью компьютерного управления после ввода пользователем платёжной информации город просто был завален велосипедами. Это тоже очень серьёзная проблема. Сейчас такая проблема наблюдается в Китае. Чтобы снизить уровень воровства, нужно развивать сеть велошеринга. Это одна из составляющих нормальной экосистемы. Велосипед — это транспорт «последней мили». Сначала нужно экспертно оценить и предложить, как наиболее эффективно для системы в целом использовать каждый вид транспорта. Потом эти экспертные предварительные выводы применяются к конкретному городу. Учитывается его география, планировка, местоположение, менталитет, привычки, городское население. Если говорить о Самарканде, там много сельского населения, которое ежедневно мигрирует туда-сюда. У них свои привычки, которые нужно учитывать. Поэтому мы будем работать в очень тесной взаимосвязи с местными специалистами, которые лучше знают, как эти люди в той или иной ситуации могут себя вести. Потому что для нас многое в диковинку. Хотя, конечно, я говорю об очень специфических вещах, которые никаким серьёзным образом не влияют на реализацию транспортной модели, а только подсвечивают нюансы. Есть и другие подпрограммы. Например, составляющая грузового транспорта. Водители легкового автотранспорта их не любят, но все мы где-то покупаем продукты питания и другие товары. Они не перемещаются в магазины и на базары на ковре-самолёте. Транспортная экосистема, как и любая, должна быть сбалансированной. Грузовой транспорт и транспорт обслуживания должны иметь свою нишу. Разные виды транспорта должны минимально мешать друг другу. Потому что сделать так, чтобы никто друг другу совсем не мешал, мы не можем. Мы не волшебники. Никто этого не может. Но можно свести негативный эффект от этой помехи к разумному минимуму. Если нет варианта не пропускать грузовой транспорт в город вообще, тогда нужно создать для него грузовой каркас. Грузовой каркас — это система улиц, по которым разрешено движение транспорта больше определённого габарита и веса. Например, в Самарканде есть большая ковровая фабрика. Она находится достаточно близко к центру и не может работать без тяжелых грузовиков. Нужно учитывать необходимость того, чтобы по городу надо пропускать грузовой транспорт. Но то, что по улицам может ехать длинная фура — полное безобразие. Естественно, что такие машины оттуда надо уводить. Просто потому что она страшно неповоротливая. За один такт нормально работающего светофора налево повернет либо 20 легковушек, либо три автобуса, либо одна фура. А с «дальнобойных» фур груз попадает в город через терминалы. Откуда уже маленькие машинки — фургоны — развозят его по магазинам. При этом у них тоже должен быть определенный приоритет, что тоже согласуется с городом. Магазин должен знать, что с 7 до 8 сможет приехать «Газель» и разгрузиться. Это очень важно, иначе магазины не смогут нормально работать, и это отразится, как минимум, на кармане и холодильнике граждан. Если брать в целом пирамиду «транспортных приоритетов», то первым стоит общественный транспорт, потому что он везёт много людей и везёт по расписанию. Люди должны быть уверены, что их привезут вовремя, и что это будет происходить всегда. Затем — пешеход, хотя иногда у него приоритет и выше общественного транспорта. Как минимум там, где нужно обеспечить удобный доступ к общественному транспорту. Но повторюсь, что в целом в системе городских корреспонденций пешеход должен быть выше общественного транспорта исключительно на уровне доступа. Автобус, который везёт человек по выделенной полосе, не должен останавливаться перед каждым человеком, проходящим по нерегулируемому пешеходному переходу. Сейчас такая практика безоговорочно введена в ПДД в России. Полное безобразие, что трамваи тормозят перед пешеходами. Трамвай ведь, по сути, маленький поезд. Вы можете себе представить, чтобы поезд на переходе пропускал неспешно идущих людей? Существует множество технических способов сделать так, чтобы заранее просчитанное в расписании время человек по умолчанию имело приоритет над временем одного или всего нескольких, у которых, к тому же, явно «не горит». Затем велосипед — как транспорт экологичный, но уже индивидуальный, затем транспорт обслуживания — те самые фургоны, после них — весь прочий движущийся транспорт и, наконец, транспорт стоящий. Стоящий — это самый последний уровень иерархии, которому место в городской экосистеме предоставляется после того, как обеспечена возможность передвижения всех остальных. Хоть грузовик, хоть автобус не на маршруте. Стоящий транспорт не выполняет никакой работы, он просто забивает собой пространство. Правда, есть исключения, но они относятся к специально отведённым территориям: транспорт может стоять на технологической стоянке. Если автобусы стоят на технологической стоянке, она нужна для того, чтобы автобусы работали. Если фуры стоят в терминале, эта территория специально выделена для того, чтобы эти фуры работали. Для индивидуального транспорта не предполагается пространства, которое нужно для его работы. Это только места временного хранения. Это парковка у дома, работы или места назначения. Она должна быть оплачена водителем либо хозяином того места, куда он приехал. Если супермаркет заинтересован в том, чтобы к нему ездили на машинах, он обязан платить за парковку в форме её организации и платы за землю, на которой она расположена. Он может потом часть денег, конечно, забрать с покупателей в различных формах , но изначально платить придётся ему. И эта плата за парковку не может быть дешёвой, потому что это вопрос самого дорогого для городов ресурса — земли. Другая подпрограмма — развитие транспортной инфраструктуры. Это дороги, пути для общественного транспорта, трамвая, выделенные полосы для автобусов. Также могут рассматриваться железнодорожные пути, но, я так понимаю, «Узбекистон темир йуллари» пока не очень планируют участвовать в жизни городов. Я был на станции «Тукимачи» в Ташкенте и понял, что она умерла. Касса закрыта, информации о трафике — ноль. Например, , и так далее. Тогда вы не думаете, как вам уехать. Всё должно быть удобно. Ведь запомнить «каждые 33 минуты» несложно ведь. Но, по-моему, этим пока никто не озадачивался. Мы наверняка будем связываться с УТЙ, чтобы узнать, могут ли они более активно участвовать в агломерационных перевозках. Там есть железная дорога, которая пересекает агломерацию в широтном направлении. Причём на самой станции «Самарканд» аж три платформы. По идее там было какое-то пригородное сообщение. Не только поезд «Ташкент — Бухара» ходит, но и другие тоже. Но у вас достаточно большие проблемы с попаданием на вокзал, поэтому расписание не узнать. Я не понимаю, зачем нужна двойная система контроля. Система входного контроля в части вносимых вещей может быть уместной, хотя это тоже дискуссионный вопрос. Он зависит от отношения спецслужб. Но система должна быть всё-таки более гуманизированная. Вокзал должен быть более открытым пространством для людей, чем он есть сейчас. Но информация о транспорте должна фактически быть навязчивой. Самая эффективная реклама — это реклама в местах продаж. Поэтому транспортная система в местах своего присутствия должна рассказывать о себе человеку буквально «из каждого утюга». Приведу пример с навигаторами. Чем они плохи? Навигатор отрабатывает алгоритм триады: самый быстрый, самый дешевый и самый короткий путь. А по бумажным картам например, на информационном стенде на остановке или схемам, переведённым в электронный формат, вы можете узнать, что по пути из точки А в точку Б можно проехать через хороший рынок и купить вкусной черешни. Никакой навигатор вам этого не подскажет, потому что в нём отсутствует элемент случайности и управляемости маршрутом за исключением точек его начала и окончания. Иногда — выбора вида транспорта. Но это всё. В реальной жизни человек может просто захотеть подождать автобус не на улице, где толпы людей, машин и жарко, а на вокзале. Там он случайно увидит, что через полчаса приедет его поезд и решит поехать на нём. Так должно быть и в салонах общественного транспорта. Это и есть реклама в местах продаж. В автобусе должна висеть полная информация о тарифном меню. Не только, сколько стоит проезд, а все возможности пассажира, как он может наиболее выгодно для себя воспользоваться тем, куда он уже попал. В том числе и информация о том, как пользоваться системой более активно. В Ташкенте вроде есть билеты на 5, 10 суток. Но информации о них мало. Это опять-таки думают не о людях, думают о плане. Это очень сложно для понимания. Я видел утром: стояла огромная толпа под киоском, где продаются эти билеты. Человек 40, наверное. Если хотите, это просто бесчеловечно. Существуют обкатанные системы, которые позволяют пассажиру в очень значительной степени управлять своими тарифными возможностями. Например, в Москве прекрасно наладили систему. Хотя ещё не так давно всё было примерно на таком же уровне, как сейчас в Ташкенте. Теперь есть «Тройка», и она отлично работает. В некоторых странах Европы есть именные тарифы для налогоплательщиков города. В Таллине налогоплательщики города бесплатно пользуются общественным транспортом. В других городах муниципалитет даёт возможность купить именную карту без права передачи. По ней горожане ездят дешевле. При этом можно купить карту и с правом передачи, чуть дороже, но при утере деньги не вернут. Тот, кто придумал вашу систему, явно сам не пользуется общественным транспортом. Но тут важнее, что в Ташкенте в этом плане есть хоть что-то. В Самарканде нет ничего — только сумов. Понятно, что пока существуют и общегосударственные ограничения, но очень многое зависит и от городской власти. Есть много вариантов, как сделать удобнее. Надо с ними работать. У людей должен быть выбор. Пятисуточные билеты у вас стоят 28 тысяч. А я тут только за сегодня 20 тысяч точно прокатал. Но суточный проездной я купить не мог. Светофоры работают безобразно. Они просто переключаются, одинаково в любое время дня и ночи. Вечером мы с коллегами ехали по пустой улице, но останавливались у каждого светофора. Они не настроены вообще никак. Координации нет. В итоге они собирают пробки на пустом месте. Координирование светофоров — это одна из так называемых пунктов «быстрых побед». Мы будем изучать, как дать городу максимальный эффект за минимальный срок и при небольших финансовых затратах. У меня в кармане лежит прибор, который засекает и то, и другое. У себя «дома» мы снимем эти показания и сравним. Это скорость пешехода. Светофоры вроде прилично настроены на транзитных дорогах. Есть несколько «мегамагистралей», которые пересекает город насквозь. По ним более-менее прилично едешь, но как только сворачиваешь в кварталы, с этим тоже начинаются проблемы. Но спортом — это, пожалуйста, на трек или загородные покатушки. Велосипед по городу — это транспорт «последней мили» или вообще для многих основной транспорт. Поэтому инфраструктура, конечно, должна быть иной. Для ваших городов доля велопоездок может быть очень весомой. Они небольшие, но что важнее — плоские с точки зрения рельефа. Ташкент достаточно плоский город. Но ваши широченные дороги сейчас совершенно античеловечные. Ваши дороги, конечно, впечатляют. Но это просто антигуманная среда. Это город для автомобилей, это не город для людей. На это правда могут возразить: «А в автомобилях не люди? Пропорции будут просто несопоставимые. В лучшем случае один к десяти. Если такие широкие дороги построили, то с ними надо что-то делать — аллеи, зелёные зоны на широких тротуарах. По крайней мере, точно нельзя продолжать дополнительно пробивать такие магистрали сквозь ткань города. Современная градостроительная парадигма не предполагает этого. Больше двух полос в каждом направлении в качестве улиц — это уже много. Я уверен, у вас есть люди, которые думают, что количество машин будет расти, а дороги вывезут. Но они никуда не вывезут. Везде, где был трамвай в Ташкенте я предварительно изучил, где в городе раньше был трамвай , трафик после его ликвидации стал ещё сложнее. В Самарканде тоже уже есть серьезные пробки. Такой вариант хорошо регулируется самими водителями на подсознательном уровне за счёт отсутствия «лишних» перестроений. Он не даёт особенно разгоняться, за счёт чего в итоге все едут быстрее. Больше полос — это уже шоссе. Поведение водителя на широкой дороге и поведение водителя на городской улице различны на уровне подсознания. Вы не видите людей, велосипедистов, зданий. Вы одни в своей капсуле едете на работу, в магазин. Это как навигатор из точки А в точку Б. Главное — не делать полосы по 4 метра в ширину, куда вместо одной машины вполне влезут почти две. Особенно на перекрёстках. В России был норматив 3,75 м. Сейчас его сузили до 3,5. Можно сужать до 2,8, но скорость, соответственно, должна быть ниже. Самым узким полосам соответствует лимит в 40 километров в час. Мы уже касались того, что скорости бывают разные. Есть моментальная скорость, участковая и скорость корреспонденции. Объясню, что такое скорость корреспонденции. Вам нужно из дома добраться до работы. Есть воздушное расстояние, есть расстояние по уличной сети. Время, которое вы потратите на преодоление этого расстояния, — суммы длин отрезков на вашем пути — и есть производная от скорости корреспонденции. Больше — это уже роскошь магистралей, которые всё равно где-то заканчиваются. Реально, с учётом непредсказуемости пробок, — меньше. Важно, что во время поездки на машине входит и время, потраченное на поиски парковки в точке назначения. Это время может быть значительным. Тем больше водитель будет искать место для парковки, чем популярнее эта точка назначения у его «конкурентов». Общественному транспорту парковка не нужна. Он приходит на остановку по графику. Ему нужно обеспечить доступность этой остановки. И как только скорость перемещения на автомобиле и на общественном транспорте выравниваются, последний становится выгоднее по времени. Дальше всё уже балансируется на уровне формирования стоимости: доступа к транспортной системе, пользования парковками. Это называется «управление транспортным спросом». Сейчас практически во всех постсоветских городах пассажир платит за посадку. Нет разницы, сколько вы едете — одну остановку или через весь город, — вы всё равно платите Нужно, чтобы тариф формировался не так, что вы платите за посадку в автобус. Должна быть плата за доступ. Есть величина, которая формируется из совокупного среднего дохода или других параметров. Эта величина говорит, что сумма расходов в месяц при поездках на общественном транспорте не должна быть выше определенной части совокупного дохода. Например, в Ташкенте месячная карта на все виды транспорта для населения не для льготников стоит в районе 15 долларов. Это, кстати, не такая уж и низкая сумма, если сравнивать с Европой. Моя любимая транспортная система, которую я приводил в пример и здесь, — в Праге. Это тоже двухмиллионный город. Месяц пользования всем городским транспортом стоит 27 долларов. А если брать проездной на год, то месячную стоимость умножаем не на 12 месяцев, а на Причём, никаких маршруток там, естественно, нет. Всё работает как часы, чётко по расписанию. При этом разовый билет на 90 минут с неограниченным количеством пересадок за это время стоит 1,5 доллара. Идея реформирования стоимости доступа заключается в том, чтобы вообще отойти от цены разового билета. Мы вводим некий эквивалент стоимости пользования системой, то есть стоимость единицы мобильности, выраженной во времени. В итоге вы оплачиваете не посадку, а время, в течение которого можете пользоваться транспортом. Обычно это такие величины: час, сутки, двое суток, неделя, месяц, год. Например, в Вене мобильность посредством всех видов городского транспорта включая электрички стоит евро в год, то есть 1 евро в сутки. Я думаю, что в конечном итоге это реально выходит дешевле, чем в Ташкенте или в Самарканде. В Вене трамваи ходят до Это безопасно, предсказуемо, надежно, комфортно. Транспортная система должна вообще быть в первую очередь предсказуемой. Это оплаченная мобильность пассажира. Если вы купили тариф на час-полтора, валидировали его, вы должны знать, что ваш абонемент на мобильность жив. Вы должны знать, что в 8 вечера за эти оплаченные полтора часа вас довезут, куда надо. А не так, что вы сели в первый автобус в 8, валидировали этот билет, доехали до точки пересадки, а другого автобуса и нет. Город может обеспечить мобильность только посредством общественного транспорта. Город может сам возить с помощью муниципального предприятия. Город может привлекать частников. Это совершенно нормальная практика. Не надо их бояться, надо поставить им условия. Большую часть транспортных систем в мире, особенно автобусных, обслуживают частные перевозчики. Есть настоящие «пассажирские концерны» с мировыми именами. Нужно обязать частника ездить по определенным правилам, графику, интервалу, на автобусах, соответствующих требованиям города, останавливаться на остановках, возить льготников. Условий оговаривается очень много, и они могут и должны быть интересны обеим сторонам. Сейчас транспортные перевозчики в Самарканде платят лицензионный сбор. Город разрешает им возить людей в пределах регулируемого тарифа. Фактически это архаичная система «откупов» , которая существовала для определённых видов бизнеса в дореволюционной России — когда предприниматель платит некие деньги в казну, и за это ему позволяется делать на «своём» участке что угодно, хоть и в пределах определённых рамок. Но как раз поэтому, несмотря на то, что в Самарканде автобусы должны ездить до , после 19 их нет. И это совершено естественное развитие в рамках предложенной системы, потому что водитель или перевозчик — живые люди, которым надо кормить детей, а не заниматься благотворительностью. Работать до 21 равно работать себе в убыток. Если бы перевозчику платили за километр, ему было бы всё равно, он бы ездил. То же самое в Ташкенте. Насколько я понимаю, здесь автобусы должны работать до 23, но их много где нет уже после Если хотя бы «опорные» маршруты продолжают ходить и они более-менее покрывают город, это терпимо. Терпимо, но не нормально — хотя бы потому, что время ожидания таких автобусов на остановке может оказаться любым. Чтобы транспорт был надежным, он должен управляться из единого административно-финансового центра. Сборы за все транспортные услуги должны попадать в один кошелёк. У вас сейчас и метрополитен, и автобусы — со своим кошельком. А есть ещё и маршрутки. Но в современной парадигме деньги с пассажиров и от социального управления должна собирать уполномоченная организация при хокимияте. И далее уже заказывать транспортную работу перевозчикам. Тогда экономика сразу же будет другая. Существующая система с существующими в ней деньгами может обеспечить только то, что есть сейчас: убогие автобусики, трамвай, который может остановиться через несколько лет при таком отношении, и огромная орда такси. Да, хорошая система общественного транспорта стоит дорого. Очень хорошая система стоит очень дорого. Но надо понимать, что все эти вложения, инвестиции в транспортную систему, в общественный транспорт окупаются за счет общей экономии города на издержках содержания города. Это меньше пробок и парковок, я уже не говорю про экономию времени и экологию. Самая главная, хорошо просчитываемая экономия — это экономия на тех деньгах, которые город вынужден тратить на то, чтобы обеспечивать людям индивидуальную мобильность. В завершающей части интервью «Газете. Команда инженеров, экономистов, IT-специалистов, математиков и специалистов по организации дорожного движения занимается разработкой транспортного планирования, предлагает IT-решения, проводит научные исследования. Кроме того, компания разработала Национальную транспортную модель России, которая в едином комплексе рассматривает перевозки всеми видами транспорта, в том числе морским, речным и трубопроводным. Наконец таки подняли вопрос дорржного движения. Надоело ездить с оглядкой, то автобусы не там останавливаются, то такси , кто как хочет так. Ездиет ни каких правил, кто шустрее тот и проскочил, автобусы и таксисты останавливаются на втором ряду или в два ряда, ужас. Это не городское движение а двидение на подях, где нет ни знаков ни светофоров. И жит проблемма по всюду, не только ташкент или самарканд… давнг пора самих автоинспекторов тестировать на знание правил дорожного движения, у них на глазах делаются такие нарушения а им зоть бы что, просто стоят и смотрят. Давно пора привести дорожные движентя в порядок и самих автоинспекторов учить и наказывать… для сего они стоят на перекрестках??? Igor Dai, К сожалению вопрос поднят не чиновниками, а представителем проектной организации. По факту какое будет принято решение неизвестно. И самое главное, в той же Вене, автомобилисты довольны, хотя платят солидно за парковки! Ущемление прав отсутствует, как для передвигающихся на общественном транспорте, так и для пешеходов с велосипедистами! Все двигаются в управляемом потоке и всем комфортно! Наконец-то понимание современного городского пространства доходит и до наших городов! Очень надеюсь, что пример Самарканда подстегнёт к переосмыслению к планировке городского пространства и в других городах. Наконецто кто то обратил на это внимание. Спасибо газета. На счет Российской компании при разработке наших улиц не надо спешит, потому что у них самих не давно начали урегулировать дорожную систему. В первую очередь нужно наших дорожных проектировщиков проверит на нормальную психологию. Такое чувство что наши дороги проектируют маньяки, дороги широкие но без полезные и даже можно сказать экстремально опасные. Возле перекрестка остановка для общественных транспортов , торговая или закусочная будка прям в этом же остановке, пешеходная разметка и наконец то разворот. На полосных дорогах из неоткуда появляются не регулируемые пешеходные дороги. Когда разрешение получают на строительство здании возле автомобильных дорог как гаи дает разрешение не понятно. Если обратите внимание от основного дороги должно быт дополнительное дорога что бы зайти к жилым кварталам и к зданиям возле автомобильных дорог. А у нас от и к зданиям прям с автотрассы можно зайти и выходить. Очень четкий анализ по данной теме сделан Владимиром Валдиным, дороги, особенно вновь строящиеся, широки, а для пеших и велосипедистов параметры проезда не соответствуют будущему для передвижения людей. Пример этому супердорога по ул. Ахмад Дониш города Ташкента Юнусабадского района. На западе уже давно все внедрили и продумали. В том числе с помощью ИИ и датчиков считывания. Если в определённое время на светофоре нет 20 машин на повороте на лево, то светофор не будет держать столько времени. Если при выезде с второстепенной дороги нет машин, то светофор не будет включать красный главной дороги пока машины на второстепенной не появятся. И так далее. Не говорю уже про разрешённый поворот направо на красный. Это обычная математика и анализ. Оборудование обойдётся в разы дешевле чем содержать армию гибдд, тем более что такой структуры во многих странах вообще нет. Но требуется усилить наказание за нарушение вплоть до уголовной ответственности и записях в деле. Боюсь из всего сказаного наши возьмут только то что парковка авто в городе должна быть оплачена — в том числе возле дома.. Я не понимаю одно. Если данная компания профи в своем деле, почему их не привлекают в РФ для решения проблем Москвы, Санкт Петербурга или других крупных городов России, где проблема городской дорожной инфраструктуры куда более плачевная чем у нас. А пробки у них продолжаются. Что то здесь не сходится. Мне кажется, в данное время это один из самых ужасных улиц города с точки зрения пробки. Toychoq Polvon, Проект стрелки почти полностью местные чиновники выкинули в помойку. Хотя я его хвалить особо не стану. А в России чиновники не особо рвутся как и у нас на подобные проекты, да и денег просто нет. Поэтому смотреть надо только на Москву! Толково и обстоятельно разъяснил по всем вопросам. Если такой человек займётся организацией дор. Уже миллион раз пожаловались на новую улицу А. Правильно сказал эксперт: античеловечная!! Переходить эту улицу — риск для жизни!! И нам не ставят светофор! Только знаки пешеходного перехода и те поставили через полгода ввода улицы!! Мы требуем светофоров! Камеры нужны прямо сейчас, как и светофоры! И не нужно уповать на мнение турецких проектировщиков дороги, которые утверждали, что нам не нужны переходы на этой улице! Это они и есть — бесчеловечные твари, которые видят только удобства для автомобилистов! А мы остались заложниками этой трассы — огромной и опасной! Убедительная просьба хакимяту и махалиям 11 и 13 кварталов по поставить светофоры и камеры на пешеходных проходах на улице А. Эта часть интервью Владимира Валдина мне понравилась больше, чем первая. Все более менее внятно и толково. Посмотрим, что он скажет в своей третьей части интервью. Здесь, насколько я понял, речь в основном пойдет о трамваях. Анонс этой асти мне понравился. Я понял, что он за предпочтительное развитие трамвайного движения. Это совпадает и с моими рассуждениями об этом виде транспорта. Посмотрим, порекомендует ли он вернуть трамвай в Ташкент, но уже в современном виде. Очень на это надеюсь. В городе Самарканде еще в конце 70 годов прошлого века были внедрены координированные светофорное регулирование, а в 80 годах автоматизированные системы управления дорожным движением. Сейчас может быть они не работают, но это пройденный этап. Надо новые, более современные системы надо применять для улучшения пропускной способности улично-дорожной сети. То что касается сужение ширины улиц и снижение скорости движения это несомненно приведет к снижению пропускной способности УДС и увеличению заторовых ситуаций. Воспроизводство, копирование, тиражирование, распространение и иное использование информации с сайта «Газета. Паркент, 26А Почта: info gazeta. Профиль Выйти. Сабина Бакаева 25 владимир валдин город для людей интервью мастер-план общественный транспорт урбанистика. Материалы по теме «Мы учитываем интересы всех горожан». Интервью о мастер-плане Самарканда 22 июня , Каковы цели разработчиков транспортного мастер-плана в Ташкенте? Интервью 28 февраля , «Нет такого автобуса, который не стремится стать трамваем». Интервью о мастер-плане Самарканда 27 февраля , Вы не авторизованы. Войдите на сайт для добавления комментариев. Войти Отправить Выйти Отменить От :. Последние новости Вчера, Пункты вакцинации открылись на рынках и в супермаркетах Ташкента список. Вчера, Два сотрудника насосной станции в Хорезме скончались от отравления. Вчера, Минкульт опроверг смерть Тути Юсуповой. Вчера, Хоким Ташкента — президенту: «Честно говоря, мы не успеваем за вашими требованиями». Популярное случаев коронавируса выявлено в пятницу. С 28 июня усиливаются карантинные ограничения. Ташкент включён в «красную» зону карантина. Хоким Ташкента — президенту: «Честно говоря, мы не успеваем за вашими требованиями». Нашли ошибку? Нашли ошибку в тексте? Мы получили ваше сообщение и исправим ошибку в ближайшее время. Авторизация на Газета.

Купить Скорость Самарканд

Hydra Амфетамин Минск

Купить Скорость Самарканд

Мефедрон кристал

Купить Скорость Самарканд

Купить Спайс Энгельс