Как читать телеметрию

Владимир Башмаков, я, зарубежные эксперты — все постоянно ссылаются на данные телеметрии и выводы, сделанные на их основе. Телеметрия, по сути, представляет собой поток измеряемых данных, часть из которых доступна публично.

Научиться читать подобные графики с нуля — сложнейшая задача, которая тем не менее в какой-то момент встает перед любым зрителем, искренне и глубоко влюбленным в автоспорт и желающим понимать не только, кто быстрее, но и почему.

В этой статье я разберу основные аспекты телеметрии, доступные публично, и покажу, на что смотреть в первую очередь.

I. Источники

Существует два наиболее удобных бесплатных ресурса для просмотра телеметрии — GP Tempo и F1 Insights Hub; оба используют общедоступные инструменты и источники данных: GP Tempo получает данные через FastF1, а F1 Insights Hub, в свою очередь, дополнительно использует OpenF1.

Я использую оба сервиса в зависимости от задачи; чаще всего отдаю предпочтение GP Tempo из-за более интуитивного интерфейса. У F1 Insights Hub есть свои преимущества в полноте данных, но я чаще ссылаюсь на него, чем использую для визуализации телеметрии при написании статей.

В целом вопрос выбора здесь второстепенный. Почему бы не пользоваться обоими ресурсами, если они оба бесплатные?

II. До телеметрии

Перед тем, как перейти к мякоти данных, необходимо учитывать кожуру их контекста. Не любой квалификационный круг можно сравнить с другим, не любые гоночные круги можно сопоставить между собой.

В квалификации необходимо учитывать не только разницу в возрасте резины, но и качество ее подготовки, температуру и эволюцию трассы, трафик, наличие или отсутствие слипстрима и чистоту круга. Все это — крайне сложные факторы, которые необходимо выуживать из телетрансляции, тайминга и онбордов.

В гонке все еще сложнее — важно учитывать не только вышеперечисленные факторы, но и количество топлива, состав и деградацию резины, использование батареи и стратегические задачи пилотов. Например, пилот, готовящийся к длинному отрезку, на первых кругах может не атаковать и ограничивать скольжения, словом — не использовать весь имеющийся темп; а гонщик, пытающийся провести андеркат или защититься от него, напротив, будет выжимать максимум из резины как на круге заезда в боксы, так и с самого начала круга выезда.

Золотое правило состоит в следующем: чем сильнее отличается контекст двух кругов, тем осторожнее нужно формулировать любые выводы из их сравнения.

III. Дельта и скорость

График дельты — первое, на что падают мои глаза, когда я открываю любую телеметрию. Во-первых, это один из самых простых показателей; во-вторых — один из самых наглядных. Дельта показывает расчетную разницу во времени между выбранным кругом и референсным кругом в одной и той же точке дистанции. Положительное значение означает отставание от референсного круга, отрицательное — преимущество.

В GP Tempo дельта точно фиксирует разницу на границах секторов и приблизительно рассчитывает ее изменение между ними. Концы секторов точны, локальные пики — лишь ориентировочны.

Дельта отвечает на вопрос «где?». Скорость, газ и тормоз помогают ответить на вопрос «как?». А ответ на вопрос «почему?» почти всегда требует контекста. Чтобы показать все это на практике, нам хватит одного сравнения кругов — из квалификации Гран-при Австрии-2025.

Смотреть нужно на нижний график и сопоставлять его со схемой трассы; здесь мы увидим, что в первом повороте Леклер теряет примерно десятую. Позже, взглянув на другие данные, мы увидим, почему это произошло.

Далее — Ремус. График взлетает до сумасшедших 1,2 секунды, но именно подобный рост показывает, почему дельту нельзя воспринимать буквально: внутри сектора ее значения достаточно условны. Такая крупная цифра не означает, что именно в Ремусе Шарль уступил Ландо секунду.

При этом в медленных поворотах небольшая разница в скорости может стоить много времени: машина проводит больше времени на низкой скорости, поэтому потеря нескольких километров в час сильнее отражается на времени прохождения конкретной части трассы. Но величину конкретной потери лучше проверять уже по скорости, газу и тормозу, а не считывать напрямую с локального пика дельты.

Следующая прямая тоже важна: по дельте Шарль сокращает свое отставание с четырех десятых до полутора. Чтобы понять, почему это происходит, нужно смотреть на график скорости; там мы увидим, что на этой прямой максимальная скорость у SF-25 незначительно выше, чем у MCL39.

Об устойчивой потере времени лучше судить по графику скорости: например, в затяжном седьмом повороте Леклер был заметно медленнее Норриса. А более раннее начало замедления выглядит так, как в связке девятого и десятого: график скорости Шарля падает раньше графика Норриса.

Характер дельты позволяет выдвинуть следующее предположение: плавное накопление отставания заставляет искать разницу в скорости, а резкий ее скачок заставляет искать локальное событие, послужившее его причиной.

Однако дельта — крайне поверхностный элемент телеметрии; по своей функции она схожа с другим, куда более простым инструментом — картой, показывающей, какой из пилотов был быстрее в определенной части трассы.

Слово "поверхностный" здесь применено вовсе не в оценочном значении, а в самом что ни на есть прямом. Дельта показывает только то, где формируются преимущества и потери, скорость — как они проявляются в движении машины. Но ни один из этих графиков сам по себе не отвечает на вопрос «почему возникает такая разница?» Для этого необходимо привлекать графики газа и торможения.

IV. Газ и тормоз

Для последовательности примера вернемся к тому же сравнению, но теперь подробнее рассмотрим газ и тормоз. Для более точного анализа разберем каждый сектор отдельно.

На этом графике мы видим, откуда возникла потеря Леклера в первом повороте — он затормозил несколько раньше Норриса и провез через поворот меньше скорости. Более раннее открытие газа тем не менее не позволило компенсировать эту разницу, поэтому на выходе Шарль все равно потерял время.

Несмотря на потерю в Ремусе, Шарль компенсировал часть отставания; далее, в четвертом, Леклер раньше начинает вставать на газ — однако Норрис провозит больше скорости через поворот и времени почти не теряет. В шестом Шарль едет в подсброс, в то время как Ландо полностью отпускает газ; нагрузка переносится на переднюю ось, помогая болиду довернуть, и за счет этого Норрису раньше удается полностью открыть газ.

Наконец, третий сектор: здесь дельта уже почти не меняется, отставание Леклера от Норриса вырастает с четырех десятых до пяти. Седьмой поворот особенно хорошо показывает разницу в подходе — там Шарль тормозил, в то время как Ландо ограничился сбросом газа. До связки девятого и десятого Леклер отыгрывается на прямой, что может быть связано с более низким лобовым сопротивлением SF-25 или разницей в использовании ERS. В связке девятого-десятого дельта вновь растет — Норрис позже начинает торможение и провозит больше скорости через повороты.

Разобрав всего четыре графика — скорость, дельту, газ и тормоз — мы смогли понять не только то, где именно Ландо удалось создать отрыв в полсекунды, но и предположить, из каких особенностей пилотажа и характеристик машины проистекает это преимущество.

Этих данных уже хватает для примерного понимания большей части происходящего на круге — как в случае топ-команд, так и в случае команд средней группы.

Наиболее полно же все эти данные расцветают при сравнении пилотов одной команды — схожая техническая база отводит фактор машины на второй план, и разница в пилотаже становится куда нагляднее.

V. Передачи и обороты

Графики передач и оборотов полезны для анализа выбора передач и характера разгона, а во время практик особенно интересны ещё и потому, что помогают искать признаки разных режимов работы силовой установки.

Для начала рассмотрим случай, когда мотор зажимают по мощности на пятничной практике — на Гран-при Австралии этого года. Команды часто прибегают к такому инструменту для сохранения ресурса компонентов силовой установки.

Белый график — пятничный круг Расселла из второй практики, бирюзовый — субботняя квалификационная пристрелка из третьей. Нас интересует не чистая разница темпа, а повторяющиеся различия в характере использования силовой установки и передач. Поэтому — сузим круг поиска до этих двух графиков.

Первым делом в глаза бросаются более низкие показатели оборотов при идентичной передаче — в частности, между вторым и третьим поворотом, после седьмого и до девятого. Более низкие обороты сами по себе не доказывают меньшую мощность: при той же передаче они во многом являются следствием меньшей скорости. Но совокупность графиков позволяет предположить более консервативный режим силовой установки, что в данном случае подтверждается и словами Леклера после квалификации.

Также следует отметить изменение подхода в одиннадцатом — в пятницу Расселл сбрасывает передачи до первой, в то время как в субботу уже проезжает этот поворот на второй. Это может отражать разницу в подходе к повороту, тяге на выходе или в управлении энергией. Но только по этим данным установить конкретную причину нельзя.

Подытоживая, с текущим регламентом сделать однозначные выводы о том, зажат ли мотор, затруднительно, — но возможно сделать подобное предположение.

Куда интереснее и однозначнее ситуация, когда команда меняет сам подход к энергетической карте круга — и здесь у нас есть свежий пример в лице «Феррари» на прошедшем Гран-при Нидерландов.

Красным отмечен круг Леклера из спринт-квалификации, белым — из единственной практики. Есть несколько ключевых отличий; пойдем по порядку.

Прежде всего — в глаза бросается более агрессивное использование мощности силовой установки в спринт-квалификации, в частности — перед первым поворотом. Далее значительная разница в скоростных виражах второго сектора, где в спринт-квалификации Шарль достигает большей скорости, изменив подход с точки зрения выбора передач.

Судя по всему, после практики в «Феррари» решили сделать больший акцент на разгонах, а не на максимальной скорости, что легко заметить по разнице в максимальной скорости между этими двумя поворотами — она составила почти 20 км/ч! Это согласуется и со словами Леклера о том, что команда изменила подход к энергетической карте силовой установки.

VI. Ограничения телеметрии

Главное ограничение всех данных, которые мы рассматривали выше, в том, что нам, зрителям, никогда не удастся узнать всю картину. Тем не менее телеметрия остается одним из основных инструментов понимания того, почему одни команды и пилоты быстрее остальных.

В публичной телеметрии отсутствуют тормозное давление, угол поворота руля, состояние энергетической системы, давление в шинах, показатели подвески и множество других данных.

Телеметрия не дает готовых ответов: ее анализ требует внимательности и последовательности рассуждений. Она позволяет находить закономерности, отсеивать слабые объяснения и строить собственные гипотезы о происходящем на трассе.

Без сомнения, это несовершенный инструмент — но именно он позволяет сделать один из первых шагов от вопроса "кто быстрее" к "почему он быстрее".