Как Россия уклоняется от нефтяного эмбарго
TEA26 июня судно Captain Paris, принадлежащее Греции, перевозившее 730 000 баррелей топлива из России, достигло Суэцкого канала. Экипаж знаком с маршрутом, по которому они обычно переправляют нефть из Персидского залива или Индии в Европу или Африку. Однако на этот раз судно направляется в другую сторону: оно должно разгрузить свой груз в Объединенных Арабских Эмиратах (ОАЭ).
В феврале, когда ЕС запретил импорт нефти из России, многие сомневались, что страна сможет перенаправить свой огромный экспорт топлива, который в прошлом году составил 950 000 баррелей в день и составил большую часть продаж нефтепродуктов на сумму 65 миллиардов долларов. В конце прошлого года ЕС по-прежнему закупал две трети экспорта страны. Китай и Индия, которые быстро заменили Европу, когда та бойкотировала российскую нефть, были в этом не заинтересованы. Остальная часть рынка была фрагментирована. Однако, торговля была перенаправлена. Уже появились новые покупатели — как и методы чеканки денег с использованием санкций.
Действительно, взглянув на совокупные показатели торговли, можно подумать, что европейский запрет никогда не вводился. В марте российский экспорт дизельного топлива достиг рекордных 1,3 млн баррелей в сутки. Хотя с мая они упали ниже 900 000 баррелей в сутки, их уровень остается на уровне последних лет, и это падение в значительной степени является результатом сезонного технического обслуживания нефтеперерабатывающих заводов.
Страны, ответственные за этот парадокс, делятся на два лагеря. Во-первых, это те, кто закупает больше дизельного топлива в России со скидкой, чтобы заменить поставки из других стран. К ним относятся южноамериканские страны во главе с Бразилией. Ничего не закупив у России в январе, Бразилия в июне получила 152 000 баррелей в сутки, что эквивалентно 60% от общего объема импорта дизельного топлива. Страны Северной Африки, такие как Алжир, Египет и Марокко, также чувствуют запах выгодной сделки. В последние месяцы Россия даже экспортировала топливо в Северную Корею, о первых таких поставках сообщалось с 2020 года. Эти новые покупатели сами мало что экспортируют.
Ко второй категории относятся страны, которые стали жадными до российской продукции, несмотря на наличие собственных нефтеперерабатывающих заводов. Главным из них является Турция. Сейчас она закупает в России вдвое больше топлива, чем в январе, но ее собственный экспорт растет еще более быстрыми темпами. Маловероятно, что Турция реэкспортирует большую часть этого товара под новой маркой. Вместо этого она, вероятно, использует преимущества своей близости к Европе для “триангуляции” российских потоков, используя дешевый импорт для удовлетворения своих внутренних потребностей и продавая свою более дорогую продукцию.
Государства Персидского залива ведут аналогичную торговлю. Саудовская Аравия не импортировала топливо из России в течение многих лет; с апреля ее закупки превысили 150 000 баррелей в сутки. Нет ничего необычного в том, что импорт Саудовской Аравии растет перед летом, когда резко возрастает спрос на электроэнергию для охлаждения. Однако в этом году экспорт топлива из страны вырос одновременно — примерно на 120 000 баррелей в сутки в период с апреля по июнь по сравнению с аналогичным периодом последних лет. Многое из этого направляется в Европу и, все чаще, в Азию.
Этот процветающий торговый оборот подразумевает, что — в дополнение к новым клиентам — у российской экспортной машины достаточно судов для их обслуживания. Это было далеко не само собой разумеющееся. “Чистые” продукты, такие как дизельное топливо, нельзя перевозить на обычных танкерах, где следы сырых или более тяжелых продуктов могут их загрязнить. Крошечный мировой парк дизельных танкеров мог бы увеличиться, когда российские танкеры начали совершать более длительные рейсы. Февральские санкции угрожали усугубить проблему. Европа запрещает своим доминирующим грузоотправителям, трейдерам и страховщикам содействовать продажам в Россию, если только нефть не будет продаваться по цене ниже установленной g7 в 100 долларов за баррель для продуктов премиум-класса. Проблемы с соблюдением требований законодательства плюс пиар-риск, связанный с сотрудничеством с Россией, сдерживали многие западные фирмы.
Но не все. Gunvor и Vitol, два крупных трейдера в Женеве, по-прежнему входили в десятку крупнейших покупателей российских нефтепродуктов за первые четыре месяца текущего года, согласно отчетам со ссылкой на таможенные данные (обе фирмы заявили, что соблюдают соответствующие правила). Остальные включают торговое подразделение российских энергетических компаний, а также группу малоизвестных коммерсантов, часто основанных после начала войны в Гонконге, Сингапуре или ОАЭ. Похоже, у них нет недостатка в баржах для перевозки своих товаров. Например, судно Captain Paris зафрахтовано Bellatrix, некогда неизвестным трейдером, который контролирует 36 судов, большинство из которых перевозят экологически чистые продукты из России.
Также используются творческие приемы. Перевозки российских грузов с судна на судно, особенно вблизи Греции и Мальты, резко возросли с прошлого года, что свидетельствует о попытках обойти ограничения. ЕС признал это 21 июня, когда заявил, что запретит заходить в свои порты танкерам, подозреваемым в сомнительных перевозках. Некоторые суда также используют оборудование военного класса для отправки поддельных сигналов о местоположении. Помогает то, что импортеры, опасающиеся юридических проблем, часто с удовольствием покупают российское топливо косвенными путями. С февраля Россия отправила рекордные объемы нафты, экологически чистого продукта, используемого для производства пластмасс, в Малайзию и Сингапур, где она хранится в огромных резервуарах. Затем он по частям отправляется покупателям по всей Азии, которые утверждают, что считают его местным продуктом.
В последние годы российский экспорт составлял около 15% мировой торговли дизельным топливом. Устойчивость России перед лицом санкций, вероятно, приведет к переизбытку до конца этого года. Цены взлетели в 2022 году, когда риск сбоев совпал с восстановлением спроса после covid. Тем не менее, потрясения в поставках сейчас проходят, в то время как страны Персидского залива наращивают мощности нефтеперерабатывающих заводов, а замедление экономического роста снижает потребление на Западе. Стоимость баржи дизельного топлива, доставленной в Роттердам, за год упала на четверть. Рентабельность переработки составляет треть от того, что было раньше.
Это ударит по проблемным нефтеперерабатывающим заводам Европы и богатой Азии, которые уже вытесняются с рынка дешевыми продуктами. В лучшем случае они могут сократить работу нефтеперерабатывающих заводов; в худшем - им придется сократить мощности. Как и в случае с сырой нефтью, санкции приносят легкие деньги тем, кто их не соблюдает. ■