Kaan – как бы турецкий как бы истребитель

Первый полёт первого турецкого истребителя – сверхзвукового малозаметного многоцелевого «национального боевого самолета» Kaan, не снял вопросы и недоумения. И главное из них: каким образом турки, не имеющие опыта создания самолётов (популярные БПЛА «Байрактар» в счёт не идут) намерены получить полноценный истребитель, да ещё и сразу пятого поколения.

Создание самолёта (тем более – истребителя, пожалуй, самого сложного из всех летательных аппаратов) – задача очень непростая. Любителям сравнивать авиацию с космонавтикой рекомендую посмотреть, сколько стран в состоянии строить ракеты (имеются в виду баллистические, «конвертируемые» в ракеты-носители КА) – и сколько стран могут строить самолёты, а тем более – истребители. На сегодняшний день это Россия, США, Франция, Швеция – да и, пожалуй, всё.

Бразилия и Канада создают неплохие лайнеры и транспортники. Но на истребители даже не замахиваются. Способность самостоятельно разрабатывать истребители Китая – под сомнением. Индийский Tejas, прототип которого взлетел почти четверть века назад, и вовсе воспринимается в отрасли как анекдот (причём не смешной). Южнокорейский KF-21, поднявшийся в воздух летом позапрошлого года – (пока?) всего лишь «полуфабрикат истребителя».

Важнейшим этапом в разработке самолёта является его «завязка». Речь идёт о создании аэродинамической и «технической» компоновке, способной примирить все противоречия между требованиями к машине – а их всегда немало. В статье про экранопланы я уже цитировал Конструктора (с большой буквы) Олега Сергеевича Самойловича: «Ошибку, сделанную при выборе концепции, на более поздних стадиях проектирования исправить невозможно». Не случайно те же китайцы и те же индийцы в сотрудничестве с нами стремились к разработке «с нуля» – им важно было научиться именно «завязывать» самолёт. А научиться этому можно только «глядя из-за плеча» того, кто это умеет.

Но вернёмся к «герою нашего романа» - истребителю Kaan. Турки понимали свою «необразованность» в этой теме, поэтому сразу стали искать партнёров, а точнее, учителей. На первом этапе ими были шведы – фирма Saab. С ними были рассмотрены три варианта компоновки. Два из них были нормальной аэродинамической схемы с трапециевидным крылом, и различались только количеством двигателей: один или два. Третьим была однодвигательная «утка» (если быть более точным, то эта схема называется «бесхвостка с ПГО»).

Нужно отметить, что шведы – да и «европейцы в целом» – имеют большой опыт в части создания «нетрадиционных» аэродинамических компоновок. Достаточно вспомнить шведские J-35 Draken, J-37 Viggen, JAS-39 Gripen, французские, Mirage, Rafale, и интернациональный Eurofighter Typhoon.

Тем не менее, заказчик – ВВС Турции – в 2016-м году утвердил двухдвигательную версию, по компоновке напоминающую F-22. Скорее всего, дело было в пресловутой «невидимости». Считается, что ПГО создаёт дополнительную ЭПР в передней полусфере, а заметность стремятся снизить именно при таком ракурсе (к этому мы ещё вернёмся).

В марте 2015-го года турки разослали запросы девяти зарубежным компаниям, в т.ч. BAE Systems, Saab Group, Airbus Defence and Space, Alenia Aermacchi (Leonardo) и даже китайской CATIC. Ответили только трое первых, и в итоге партнером по программе TF-X стала BAE Systems.

Британцы (а точнее, интернациональная команда под их руководством) с того же 2015-го года разрабатывали свой истребитель 5-го поколения – Tempest. В отличие от турок, BAE Systems использовала компоновку «бесхвостка». Но ряд конструктивно-компоновочных решений двух проектов, скорее всего, общие.

Созданная в содружестве с BAE Systems компоновка была «засвечена» в виде масштабной модели на выставке Eurasia Airshow-2018, а затем уже в виде полноразмерного макета на авиасалоне в Ле-Бурже летом 2019-го. Нужно отметить, что «новорожденный» Kaan отличается от того макета – в частности, изменилась форма воздухозаборников.

Немного о заборниках. В концепции stealth они играют важную роль. Клин слива пограничного слоя на стыке в/з с крылом или фюзеляжем даёт значительный прирост ЭПР, поэтому от него стремятся избавиться. На F-22 задача решена применением «переразмеренных» створок перепуска. Позднее появились «безсливные» заборники (их, в частности, можно видеть на F-35). А вот на турецком самолёте (как и в проекте их учителей-британцев) в/з с клином слива. Похоже, что малозаметность там больше декларируется, нежели реализуется.

О двигателях. Запросы на их поставку турки разослали EuroJet Turbo GmbH, General Electric, Pratt & Whitney, Snecma – и даже Рособоронэкспорту(!). Однако тендер так и не состоялся – решено было разрабатывать авиадвигатель, интеллектуальные права на который принадлежали бы Турции. В 2017-м году был объявлен «другой» тендер, в котором участвовали турецкая Tusas Engine Industries (TEI) и альянс TAEC – совместное предприятие турецкой Kale Group и британской Rolls-Royce. Похоже, что победа будет за последними. На взлетевшем демонстраторе, судя по слухам, стоят F110 (General Electric). Пока неясно, сумеют ли турки освоить современные двигательные технологии (и передадут ли им их англичане). Скорее всего, сначала двигатели будут импортными, а потом их будут собирать в Турции – но с использованием импортных компонентов.

Подводя итоги. Турецкий истребитель Kaan – не сказать, чтобы турецкий. И не сказать, чтобы истребитель. Пока это не более, чем «полуфабрикат истребителя». Станет ли он полноценной боевой машиной – покажет время.

Алексей Захаров,
авиационный эксперт
#экспертВО