Измерители тормозных свойств автомобиля

7. Тормозные свойства

=== Скачать файл ===

Определять тягово-скоростные показатели работы автомобиля тяговую характеристику, максимальную скорость движения, ускорение, время и путь разгона можно как в дорожных, так и в лабораторных условиях. Тяговая характеристика автомобиля выражает зависимость тяговой силы на ведущих колесах Р к от скорости движения автомобиля V. Ее получают или на всех, или на какой-то одной передаче. Упрощенная тяговая характеристика представляет зависимость свободной тяговой силы Р д на крюке автомобиля от скорости его движения. В лабораторных условиях тяговая характеристика может быть получена в испытаниях на стенде, принципиальная схема которого приведена на рис. Задние ведущие колеса автомобиля опираются на ленту, перекинутую через два барабана. Для уменьшения трения между лентой и ее опорной поверхностью создают воздушную подушку. Барабан 1 соединен с электротормозом, с помощью которого можно плавно изменять нагрузку на ведущих колесах автомобиля. Свободную тяговую силу измеряют непосредственно динамометром 2. Полная тяговая сила на ведущих колесах может быть подсчитана по формуле. В дорожных условиях тягово-скоростная характеристика автомобиля наиболее просто может быть получена с помощью динамометрического прицепа, который буксируется испытываемым автомобилем. Измеряя при испытаниях с помощью динамографа силу тяги на крюке, а также скорость движения автомобиля, можно построить кривые зависимости Р к от V. При этом тяговую силу подсчитывают по формуле. Силы сопротивления движению автомобиля определяют в дорожных и лабораторных условиях. В дорожных условиях суммарное значение этих сил наиболее просто можно получить, используя метод выбега. Для этого автомобиль на ровной горизонтальной дороге со скорости, близкой к максимальной, свободно движется с выключенной передачей выбег. Дифференцируя эту зависимость графически, определяют значения замедления для каждой скорости. Некоторые приборы позволяют непосредственно измерить ускорение или замедление автомобиля. При использовании акселерографов можно получить без промежуточных измерений зависимость замедления от скорости движения автомобиля при выбеге. Суммарное значение силы сопротивления движению автомобиля определяют по формуле. Момент трения М r и его зависимость от частоты вращения ведущих колес определяют в лабораторных условиях при работе трансмиссии без нагрузки нейтральное положение шестерен коробки передач. Момент трения М х наиболее просто и с достаточной точностью измеряют с помощью тензорезисторов, наклеенных на карданный вал, а момент трения в трансмиссии подсчитывают по формуле. Температура агрегатов трансмиссии в этом случае должна соответствовать их температуре при дорожных испытаниях. В некоторых случаях требуется определить не только суммарную силу сопротивления движению, но и каждую ее составляющую, т. В лабораторных условиях коэффициент лобового сопротивления находят продувкой уменьшенных моделей или натурных образцов автомобилей в аэродинамической трубе. Модель или автомобиль в аэродинамической трубе устанавливают или подвешивают так, чтобы можно было измерить все основные действующие на них силы. В процессе испытаний коэффициент лобового сопротивления и площадь миделева сечения не должны изменяться, при этом обязательно фиксируют температуру и атмосферное давление, изменяющие плотность воздуха. При исследовательских испытаниях тяговая характеристика автомобиля может быть определена по измерениям крутящих моментов ведущих колес автомобиля. Для этого на полуосях наклеивают тензорезисторы и устанавливают концевые токосъемные устройства. Нагрузка при этих испытаниях создается динамометрической тележкой. Тяговая характеристика полностью определяет динамические свойства автомобиля, однако ее получение связано с большим объемом испытаний. В большинстве случаев, например при проведении длительных контрольных испытаний, определяют следующие динамические свойства автомобиля:. Дорожные динамические испытания проводят при равных нагрузках автомобиля и без нагрузки на горизонтальном прямолинейном участке дороги с твердым и ровным покрытием асфальт или бетон. На полигоне НАМИ для этого предназначена динамометрическая дорога. Минимальную устойчивую скорость движения автомобиля определяют на прямой передаче. Измерения производят на двух последовательно расположенных участках пути длиной м каждый с расстоянием между ними равным м. Максимальную скорость движения определяют на высшей передаче при прохождении автомобилем мерного участка длиной 1 км. Время прохождения мерного участка фиксируют секундомером или фотоствором. Время и путь разгона автомобиля находят обычно при двух режимах. При разгоне педаль подачи топлива выжимают полностью. Автомобиль с автоматической коробкой передач разгоняют только с места. Если коробка передач имеет два диапазона высших и низших передач, то разгон производят последовательно на обоих диапазонах. В результате обработки первичной записи получают зависимости пути и времени разгона от скорости движения автомобиля. Величины ускорений разгона автомобиля определяют графическим дифференцированием зависимости времени разгона от скорости или при помощи акселерографов. При исследовательских испытаниях параметры процесса разгона записывают на осциллограф или магнитограф. Испытания на топливную экономичность. Кроме того, топливную характеристику определяют на дороге с переменным продольным профилем при неустановившемся режиме работы. В программу испытаний включают измерение расходов топлива при двух скоростях движения с установившимися режимами работы и при движении по городу с разгонами, изменением скоростей движения и остановками. Расход при городском движении характеризует экономичность при переменных нагрузках двигателя и разной интенсивности нарастания частоты вращения вала и нагрузки. Экономическая характеристика, полученная в дорожных испытаниях, выражает зависимость расхода топлива от скорости движения автомобиля V рис. Измеряют расход топлива через каждые 10 км для грузового автомобиля и через 20 км для легкового. Экономическая характеристика легкового автомобиля, полученная в дорожных испытаниях. При определении контрольного расхода топлива и снятии дорожной экономической характеристики автомобиля расход жидкого топлива измеряют с помощью мерных цилиндров со шкалой деления не более 2,5 см 3 или счетчиков-расходомеров. Прибор устанавливают в систему питания двигателя между топливным баком и насосом. Газовый счетчик включают в систему питания двигателя между редуктором и смесителем. Эксплуатационные расходы топлива определяют объемным счетчиком-топливомером или с помощью съемного мерного бачка на дорогах общего пользования большой протяженности км и более со скоростями, которые допускают условия движения. Скоростной режим движения регистрируют автометром, путь пройденный автомобилем-счетчиком пути. Одновременно с расходом топлива находят расход масла двигателем методом долива его в картер. В эксплуатационных испытаниях иногда расход топлива измеряют на наиболее характерных участках пути. Условия работы некоторых типов автомобилей, например автобусов, характеризуются циклическим движением. При испытании этих типов автомобилей на топливную экономичность расход топлива определяют на заданной дистанции, например на автобусном маршруте, которая может состоять из нескольких десятков отдельных циклов движения. По этим данным подсчитывают расход топлива на единицу пути и среднюю скорость движения автомобиля. При испытаниях на топливную экономичность не должно быть повышенных сопротивлений, связанных с регулировками например, тормозной системы , установкой колес и величиной давления в шинах. Непосредственно перед испытаниями автомобиль должен иметь пробег не менее 50 км, чтобы его узлы и детали были прогреты. Определение тормозных свойств автомобилей в дорожных условиях. Безопасность автомобилей в значительной степени определяется их тормозными свойствами. Разработаны правила, регламентирующие методику проведения испытаний тормозов в дорожных условиях, и требования, предъявляемые к тормозным свойствам автомобиля. При оценке тормозных свойств учитывают тип автомобиля транспортного средства. В зависимости от назначения автомобили подразделяют на три категории: М - для перевозки людей; N - для перевозки грузов; О - прицепы и полуприцепы. В зависимости от полной массы или числа мест для сидения каждая категория имеет подкатегории. Тормозные системы рассматривают как рабочую, запасную аварийную , стояночную и вспомогательную. Критериями оценки эффективности рабочей и запасной тормозных систем являются тормозной путь и замедление, стояночной - уклон, на котором должен удерживаться автомобиль или автопоезд, а вспомогательной - постоянная скорость, которая должна поддерживаться при движении на спуске определенной крутизны и длины. Перед дорожными испытаниями проверяют состояние шин. Весовая нагрузка, действующая на автомобиль, в зависимости от вида испытаний может быть полной, соответствующей номинальной грузоподъемности, и частичной от масс водителя и испытателя. На автомобиль устанавливают приборы для измерения пути и скорости, усилия на тормозной педали, замедления, термопары для измерения температуры тормозных механизмов и другие приборы. Вспомогательными испытаниями определяют пути свободного выбега, характеристику тормозного привода зависимость давления в приводе от усилия, действующего на педали тормоза. Методика проведения испытаний по определению эффективности тормозов. Желательно, чтобы коэффициент сцепления на этой дороге был не ниже 0,, Метеорологические условия должны быть следующие: Непосредственно перед тормозными испытаниями все узлы автомобиля прогревают при движении со скоростью 0,,9 V max в течение 1 ч или более. Для автомобилей, тормозная система которых имеет ограничитель давления или антиблокировочную систему АБС , дополнительно проводят испытания в режиме торможения на повороте и в режиме изменения ряда переставка. Водитель отключает двигатель от трансмиссии и при достижении начальной скорости быстро нажимает на педаль тормоза с усилием, зависящим от типа автомобиля. Торможение производится до полной остановки. При заносе автомобиля водитель исправляет траекторию, только если это угрожает безопасности движения. Заезды проводятся не менее 3 раз в каждую сторону. Время между торможениями колеблется в пределах с, а число торможений составляет в зависимости от категории и подкатегории автомобиля. Практика показывает, что трудно найти участок дороги, соответствующий этим требованиям. Поэтому более целесообразно на предварительном этапе использовать метод буксировки на горизонтальной дороге. Для этого применяют автомобиль-тягач с необходимым запасом тягового усилия и достаточным сцепным весом. Устройство сцепки должно иметь элемент для измерения усилия буксировки рис. Необходимая величина этого усилия может быть определена из условия равенства сил, действующих на автомобиль при движении его под уклон и при буксировке. Для этого в буксирный прибор включают специальное устройство, которое позволяет расцепить автомобили на ходу без их остановки. Как показывают испытания, при применении метода буксировки получается значительно меньший разброс результатов, чем в случае нагрева тормозов на спусках. Эффективность тормозов может снизиться не только за счет нагрева, но и за счет попадающей влаги при движении по мокрой дороге. Для оценки эффективности мокрых тормозов проводят следующие испытания. Предварительно определяют эффективность сухих тормозов трехкратным торможением с постоянным усилием на педали тормоза. Пропустив автомобиль через мелководный бассейн полигона, начинают серию новых торможений, стараясь выдержать прежний тормозной момент. При этом увеличивают усилие, действующее на педаль тормоза. Циклы торможений повторяют до тех пор, пока усилие, действующее на педаль, не станет равным первоначальному. Число торможений, необходимых для этого, и является оценкой эффективности мокрых тормозов. Дополнительные испытания автомобилей, имеющих ограничители давления в тормозной системе или антиблокировочные системы, проводят при торможении на повороте, в режиме изменения ряда переставка и на дороге, на которой коэффициенты сцепления под левыми и правыми колесами различны. Для торможения на повороте дорогу размечают, как показано на рис. Торможение при изменении ряда проводят на участке, размеченном в соответствии с рис. Первый участок пути, как и в предыдущем случае, является контрольным, на втором изменяют направление движения, на третьем переходном вводят автомобиль в новый ряд и, наконец, на четвертом контролируют прямолинейное движение. Испытания осуществляют с соединенным с трансмиссией двигателем и отключенным от нее, а также с полной нагрузкой и нагрузкой только от водителя и испытателя. За начальную скорость торможения принимают максимальную скорость, с которой автомобиль проходит заданный участок без заноса и опрокидывания. Торможение с отключенным двигателем производят следующим образом. При достижении начальной скорости производят эффективное торможение. При торможении с двигателем автомобиль подходит к участку испытаний с заданной начальной скоростью и водитель, быстро перенося ногу с педали подачи топлива на тормозную педаль, производит торможение, не выключая передачи и сцепления. В протоколах этих испытаний кроме обычных параметров торможения фиксируют данные о блокировке колес и отклонении траектории движения от направления, заданного разметкой. На каждом режиме испытывают автомобиль не менее 6 раз. При этом допускается торможение двигателем с условием, что его частота вращения не будет превышать частоту вращения при максимальной мощности или по ограничителю. Не допускается использование других тормозных систем для повышения эффективности торможения. При испытании вспомогательной тормозной системы методом буксировки определяют усилие в сцепке на заданной скорости и сравнивают его с величиной, эквивалентной силам сопротивления при торможении на спуске. Стояночную тормозную систему испытывают при холодных тормозах на крутых спусках. Автомобиль устанавливают на уклоне определенной крутизны и затормаживают стояночным тормозом. В заданном положении он должен удерживаться не менее 5 мин. Не допускается включать передачи для повышения эффективности действия тормоза. Самописцы колеса позволяют дополнительно регистрировать угловые скорости всех колес автомобиля, по которым можно определить их проскальзывание. Для измерения замедления применяют деселерометры. В конструкцию комбинированного деселерометра входит самописец, который записывает одновременно замедление и усилие, действующее на тормозную педаль. Это устройство состоит из пневмоцилиндра, клапана и регулятора. Для расцепления тягача и испытуемого автомобиля применяется полуавтоматическое устройство, показанное на рис. Испытатель может в любой момент времени расцепить автомобили, удалив сжатый воздух из камеры 4. При этом клин 3 освободит крюк 2, а следовательно, и тягу буксира 6. Это устройство применяют вместе с силоизмерительным элементом 5, который соединяет корпус 1 с устройством для контроля усилия буксировки. Устройство для полуавтоматического отсоединения автомобиля-тягача от буксируемого автомобиля. Обработка данных тормозных испытаний. Информация в процессе тормозных испытаний может быть получена непосредственно по приборам и записана на самописцы или осциллограф. Более полная информация заключена в записи различных процессов. В этом случае можно не только определить значение какой-то величины, но и рассмотреть, как она изменяется во времени. Если одновременно записывают несколько процессов, то их можно сопоставить и получить дополнительную информацию. На территории комплекса расположены спортивные площадки для игр, детский городок, два летних плавательных бассейна, охраняемая стоянка дл Никка — love story или шотландская традиция в безупречном японском исполнении. Неотъемлемой частью работ при разработке или модификации программных систем является верификация. Верификация представляет собой формальное доказател Роль международных организаций и институтов в формировании режима управления интернетом. Диссертация выполнена на Кафедре мировых политических процессов Московского государственного института международных отношений Университета МИД Рос Сохрани ссылку в одной из сетей: Тягово-скоростные, тормозные свойства автомобиля и его топливная экономичность Определение тягово-скоростных свойств. Стенд для определения тяговой характеристики автомобиля Задние ведущие колеса автомобиля опираются на ленту, перекинутую через два барабана. P f - сила сопротивления качению автомобиля. С х - коэффициент лобового сопротивления. В большинстве случаев, например при проведении длительных контрольных испытаний, определяют следующие динамические свойства автомобиля: Экономическая характеристика легкового автомобиля, полученная в дорожных испытаниях При определении контрольного расхода топлива и снятии дорожной экономической характеристики автомобиля расход жидкого топлива измеряют с помощью мерных цилиндров со шкалой деления не более 2,5 см 3 или счетчиков-расходомеров. Разметка участка дороги для тормозных испытаний Необходимая величина этого усилия может быть определена из условия равенства сил, действующих на автомобиль при движении его под уклон и при буксировке. Устройство для полуавтоматического отсоединения автомобиля-тягача от буксируемого автомобиля Обработка данных тормозных испытаний. Развитие в России автомобильной промышленности обусловило широкое применение автомобилей во всех отраслях народного хозяйства, строительства и обороны страны. I травня р. Рабочая программа составлена в соответствии с содержанием и требованиями Государственных образовательных стандартов и утвержденной программой дисциплины. Деятельность органов исполнительной власти, специально уполномоченных на решение вопросов в области ГО, органов управления и подразделений ГПС МЧС России. Защита состоится 5 мая года в часов на заседании диссертационного совета Д

Стихи половникова екатерина

Гараж из пенобетона

Ажурные кофты с описанием и схемами

Измерители тормозных свойств автомобиля

7. Тормозные свойства

=== Скачать файл ===

Тормозные свойства автомобиля

Масса, кг

Измерители тормозных свойств

Report Page