Историяо 2 часть продолжение

Часть 2. История (продолжение)

=== Скачать файл ===

Будет ли продолжение фильма История одного вампира?

История уральцев. Часть 2 Продолжение

История об одном происшествии в 2-х частях. Часть вторая продолжение истории одного происшествия. Двигатели выходят на взлетный режим, я убираю шасси, и начинается маневр ухода на второй круг. Самолет по инерции еще немного проседает, выскакиваем из облаков. Командир нервничает, ерзает в кресле, ругается на чем свет стоит! Мы же, остальные члены экипажа, бесстрастно продолжаем выполняем свои обязанности. В два приема я убираю закрылки, начинаем левый разворот, занимаем высоту круга. После перевода двигателей на номинальный режим — снова включаю противообледенительную систему самолета ПОС , которую я отключал в момент вывода двигателей на взлетный режим. Второй пилот, Николай Ч. Следую на запасной в Домодедово! Он кричит на второго пилота: Я тебе дам, бл.. Хотя Коля доложил тогда диспетчеру все правильно, - по технологии работы экипажа. А диспетчер тем временем спрашивает: Сейчас метео дает нижний край 90 метров…. Ведь получилось, вроде как экипаж уже собрался уходить на запасной, даже доложил об этом, а диспетчер спровоцировал нас на повторный заход…. Герман Николаевич тут же ответил: Заняли метров, следуем в район 3-го разворота! Но, обо всем по порядку…. Выполняем полет по схеме, идем в облаках, присутствуют слабое обледенение и небольшая болтанка. Командир психует, - ругает всех диспетчеров, а заодно и нашего второго пилота, Колю Ч. Его внутреннее состояние выдает только раскрасневшееся лицо и капельки пота, которые капают с кончика носа. А Герман Николаевич никак не может успокоиться, в полголоса сквозь зубы бормочет: Я тебе бл… дам на запасной!.. Честно говоря, тогда обстановка в кабине сложилась как никогда напряженная и нервозная. На тот момент мой летный стаж был около 15 лет, но ничего подобного за все предшествующие годы в моей практике я не припомню. В полете такой обстановки в кабине не должно быть в принципе, - ни при каких условиях. Это ж как сильно хотелось в то утро нашему командиру попасть в Воронеж! Проходим траверз дальнего привода ДПРМ , выпускаем шасси. После выпуска шасси выполняем третий разворот. Сразу после вывода из крена — выпускаю закрылки на 15 градусов. Подходим к четвертому развороту, выполняем его, подходим к глиссаде. Командир подает команду на выпуск закрылков полностью. Начинаем снижаться по глиссаде…. ТуА Идем в облаках, курсовая планка на приборе отклоняется влево, штурман докладывает: А Герман покрикивает на второго пилота: Лицо и шея у него стали от напряжения багровыми, капельки пота выступили на лбу, но все он делает четко и правильно. Штурман вновь говорит по СПУ: Вот так и держи! А то, что продолжаем уклоняться вправо, Герман игнорирует. Штурман сначала по СПУ, а затем, сняв наушники и высунув голову из под приборной доски, кричит: Надо прямо сказать, в тот момент, во всяком случае за себя ручаюсь, - появилось реальное чувство, что ситуация выходит из под контроля. Единственное спасение в этой ситуации одно — четкое выполнение каждым своих профессиональных обязанностей! Вот тут бы и использовать командиру воздушного судна свое право на исправление ошибки как того требуют летные документы — уйти на второй круг…. И если первый раз мы вынуждены были уйти на второй круг по команде диспетчера, так как на момент посадки нижняя граница облаков оказалась на 10 метров ниже допустимой, то во второй раз уйти из за того, что не смог справиться с заходом командир и руководимый им экипаж?!! Нет, и еще раз нет! Вот здесь нашим командиром и был упущен последний шанс, чтобы достойно выйти из сложной ситуации…. Довольно грубо касаемся полосы, - сели по центру, но под некоторым углом к осевой линии. Включается реверс, я контролирую и докладываю о его включении. Но командир, упершись взглядом вперед и вцепившись в штурвал, так и не нажимает на гашетку выпуска интерцепторов…. Подсознанием слышу крики и мат командира и второго пилота, мельком вижу нашего штурмана, - он двумя руками вцепился в свой штурманский столик и спиной тоже прижат боковой силой к спинке своего кресла. Этой же силой меня все сильнее давит вправо и тянет вперед. Я еще не успеваю всего понять - ведь так все быстро происходит! Но, то что ситуация развивается не штатно - уже очевидно…. Откуда то слева возникает, стремительно приближаясь к нам красно-белое бетонное здание РСБН! В тот миг мне показалось, что правым крылом мы точно его заденем, - невольно сжался, ожидая сильного удара, возможно и взрыва…. Но, слава Богу, удара нет, мы въехали в белое снежное облако, не видно вообще ничего. Тряска прекратилась, чувствую, что мы остановились — перестало тянуть вперед и вправо. Двигатели продолжают реветь на режиме реверса, и самолет покачиваясь на сугробах, медленно поехал назад. Командир опомнился и выключил реверс, стало тихо в кабине, двигатели работают на режиме малого газа, самолет стоит на месте, через стекла не видно ничего — мы стоим в снежном облаке, которое поднял наш самолет и работавшие до последнего момента двигатели в режиме реверса. Через секунд облако снега оседает, и перед нами как из тумана неожиданно открывается следующая картина: Борозды идут справа, издалека, и уходят влево и назад, - за левое крыло…. Стоим на виду всего аэропорта — как на параде. Все молчат, в эфире — тоже тишина, а в кабине какой то незнакомый доселе запах, - впоследствии я предположил, что это, скорее всего, был запах смерти…. Сейчас, когда пишу об этом случае, вспоминается один старый анекдот: Первым нарушает молчание Герман Николаевич, наш командир: Потом по радио он говорит: Когда мы освободили полосу и заехали на РД 2, похоже в службе УВД управление воздушным движением наконец то все опомнились, и диспетчер решительным голосом приказал: Но диспетчер был категоричен: Наш самолет стоял на РД, прямо напротив здания аэровокзала. Подъехал трап и автобус, пассажиры стали медленно выходить из самолета. Как потом рассказывали наши девушки стюардессы — пассажиры выходили молча, как будто язык проглотили, никто из них не возмущался и не ругался…. Что касается нашего Германа Николаевича, он как раз наоборот - не молчал. В каком то ступоре, откинувшись в своем кресле, он непрерывно повторял: Где то здесь и остановился наш самолет для высадки пассажиров Электропитание было включено, и все разговоры внутри кабины непрерывно писались на магнитофон… Нам из кабины было прекрасно видно, как все работники, кто был в то время в аэропорту, высыпали на улицу. Пассажиры и встречающие облепили стеклянные стены второго этажа аэровокзала и ограду у выхода в город, а на вышке АДП вся смена диспетчеров высыпала на балкон. Все смотрели на наш самолет…. Диспетчерская вышка и здание АДП Воронежа. Когда вышли пассажиры, к трапу подъехала машина РП руководителя полетов , из нее вышел РП Валентин К. Валентин зашел в самолет и сказал: Потом он развернулся, вышел по трапу и сел в машину. Трап убрали, прицепили тягач и отбуксировали нас подальше от аэровокзала, - на дальние стоянки, напротив ангара АТБ. Всю полетную документацию мы оформили, все записи и подписи были сделаны. Тем временем, самолет установили на стоянку, техники к входной двери подкатили стремянку. Первым вышел командир, сел в машину РП, которую прислали за ним, и уехал с РП на полосу осматривать следы и составлять кроки происшествия. Второй пилот и штурман пошли в сторону АДП — сдавать полетную документацию, и сказали, что подождут меня там. Мне же было велено после разгрузки и сдачи самолета под охрану, тоже идти в АДП и там ждать всех. День был выходной, начальства на работе не было, но их уже оповестили и послали за ними служебный транспорт. Кроме того был оповещен, а вскоре и прибыл следователь Воронежской транспортной прокуратуры. Самолет быстро разгрузили, я закрыл все двери и люки, и при мне их опечатали, - так положено делать после происшествия. Теперь, пока не будет создана комиссия по расследованию, самолет будет находиться под охраной, и в него никто не войдет. Створки отсеков основных ног шасси — помяты, одна вообще оторвана, отсеки шасси полностью забиты мокрым снегом. Стабилизатор снизу залеплен толстым слоем липкого мокрого снега, отовсюду капает вода и временами сползают пласты подтаявшего снега. Техники подошли ко мне, кто то задал только один вопрос: Ко мне сразу протянулись несколько пачек. Мы молча покурили и я пошел в АДП…. Описывать все, что было после, думаю, не имеет смысла. Однако, на некоторых моментах я все же остановлюсь Но прежде всего, надо пояснить, почему и как мы выкатились, - это все выяснилось в процессе расследования, которое длилось более недели: Итак, как я уже упоминал, самолет коснулся в начале полосы, хоть и по центру, но под некоторым углом влево. Положение самолета относительно оси ВПП в момент посадки Однако, этого не получилось, так как полоса была покрыта слоем слякоти, самолет не был плотно прижат к земле интерцепторы не были выпущены, а скорость была еще очень большая , и передние колеса пошли юзом…. Кроме того, включенный реверс резко снизил эффективность киля и руля направления в обеспечения путевой устойчивости и управляемости на пробеге, - тут уж ничего не поделаешь, это конструктивная особенность самолета ТуА, об этом я уже говорил в самом начале статьи. Сопротивление движению колес левой тележки шасси по снежному брустверу резко возросло, и самолет неконтролируемо стал разворачиваться влево, приближаясь к боковой кромке полосы. А тут и передние колеса попадают в снежный бруствер, сопротивление их возрастает, а колеса правой тележки при этом все еще продолжают свободно катиться по очищенной части полосы, и разворачивающий момент увеличивается. Ну, а дальше, согласно законам физики, самолет начинает двигаться боком! Струей от реверса и мчащимися боком стойками шасси поднимается огромное облако снега, и оно скрывает наш самолет на некоторое время. А что было бы потом — это неизвестно никому, во всяком случае, шансы у нас были бы мизерные. Но все закончилось так, как закончилось. А еще — спасибо надежной и крепкой советской авиационной технике…. Вот так всего из за одного человека, — нашего командира, его авантюрного и необдуманного решения в угоду своим личным интересам которые, честно говоря, не стоили и выеденного яйца , и произошло это событие, лишь по счастливому стечению обстоятельств не закончившееся трагически. Мне не хочется здесь вспоминать всего того, что происходило в процессе расследования этого инцидента и позднее. Если начать писать об этом, то получится целая глава, еще больше этой, да еще и с элементами криминала Вначале стоял даже вопрос о его досрочном списании. Но, потом решение поменяли, и представителями КБ, ГосНИИ ГА, завода изготовителя и силами технического состава АТБ, самолет был все же отремонтирован, восстановлен и доведен до состояния летной годности. После этого события прошло уже более четверти века, мы все в разное время ушли на пенсии кстати, я позже всех , а иных уж и нет. Что делать, ничего в жизни не проходит бесследно…. Михаил Селюминов на Следующее Предыдущее Главная страница. Комментарии к сообщению Atom. История об одном происшеств История об одном происшест Обо мне Михаил Селюминов. Автор изображений для темы:

Как классно сфоткаться на аву

Можно ли делать обезболивающие

Образец для подражания 6

Фармига американская история ужасов

Хемомицин инструкция по применению для детей суспензия

Ограбление статья ук рф

Ачинск на карте красноярского края

Строение структура биоценоза

Шахты победа революции карта

Инструкция по охране труда медицинских

Активация майкрософт ворд 2010

Красивые пожелания с днем матери в прозе