История Трансиранской железной дороги – одного из величайших инженерных достижений XX века - "CNN"

Возможно, она не такая длинная и известная, как легендарная Транссибирская магистраль в России. Но мир давно должен был признать Трансиранскую железную дорогу протяженностью 1394 км (865 миль).

25 июля железная дорога стала одним из 33 новых объектов, получивших статус всемирного наследия Организации Объединенных Наций по вопросам образования, науки и культуры (ЮНЕСКО), и присоединилась к всемирно известным местам, таким как Венеция, Мачу-Пикчу в Перу, Йеллоустонский национальный парк в США и Эквадор, Галапагосские острова.

Этот стратегически важный проект, связавший Персидский залив с Каспийским морем, был относительно поздно построен в железнодорожном плане. Он открылся в 1938 году после 11 лет чрезвычайно сложного строительства. Хотя сегодня он не так широко известен за пределами Ирана, но он может с полным основанием претендовать на звание одного из величайших инженерных достижений XX века.

Железная дорога, по которой проходят как грузовые, так и пассажирские поезда, проходит примерно на северо-восток от Бандар-Эман-Хомейни (ранее Бандар-Шахпур) через Ахваз, Кум и Тегеран до Бандар-Торкамана (ранее Бандар-Шах). Были построены не менее 224 туннелей общей протяженностью более 76 километров. 174 виадука и 186 небольших мостов несут железную дорогу через глубокие овраги и долины рек, поднимаясь на две вершины высотой 2134 метра (7000 футов).

Преодоление двух огромных горных хребтов требовало не только создания крутых уклонов, но и гениального гражданского строительства для того, чтобы железная дорога ушла высоко с помощью спиральных туннелей и гигантских прыжков через изолированные долины в очень жаркой, пересеченной местности, не подходящей для строительства железных дорог. Чтобы завершить строительство линии, пришлось преодолеть бесчисленные геологические и инженерные задачи. Некоторые туннели пришлось забросить во время строительства после того, как были обнаружены залежи соли и гипса, что вынудило найти новые маршруты, в то время как другие туннели через вулканическую пемзу нельзя было ни взорвать, ни выкопать кирками и лопатами.

Прорывая другой туннель, строители наткнулись на пещеристую пустоту под горами, проблема была решена лишь путем строительства моста внутри туннеля. Ежедневные проблемы включали в себя нехватку пресной воды для смешивания качественного раствора и бетона, а также для поддержания водных запасов рабочих и бригад поездов.

Длинные уклоны ведут железную дорогу с одним полотном высоко в горы по обе стороны от Тегерана, расположенный на высоком плато. Это важно для тех, кто хочет увидеть спирали Се Кхат Тала («Три золотые линии»). Ее можно увидеть на трех разных высотах благодаря петлям и туннелям, которые помогают поезду набирать высоту, и впечатляющему мосту Вереск в горах Альборз. Построенный итальянским подрядчиком в 1934-35 годах, последний возвышается на 110 метров над дном долины на 66-метровой каменной арке.

Местный фольклор утверждает, для того, чтобы развеять опасения по поводу того, что тонкая конструкция не сможет выдержать вес поездов, ее итальянскому главному инженеру и его семье было приказано стоять под ней, когда прошел первый поезд.

Захватывающие пейзажи, древние памятники

Тим Литтлер является основателем британской компании Golden Eagle Luxury Trains, которая провела 19 туров в Иран в период с 2014 по 2019 год. Компания включила поездку по Трансиранской линии в свою маршрут «Сердце Персии» из Тегерана.

«Сразу после выезда из Поль-э-Сафида (в северном конце маршрута) линия начинает подниматься по основному уклону примерно на 65 миль, ограничивая скорость до 20 миль в час (32 км в час)», – заявил Т.Литтлер.

«На этом участке поезд проходит по знаменитому Верескому мосту и нескольким петлям и подковообразным изгибам, где линия удваивается внутри туннеля, поднимаясь выше в гору», – отметил он.

Он добавляет, что на линии к юго-западу от Тегерана имеется больше достопримечательностей, так как она продолжается через Кум и поднимается через ядерный центр Арак к вершине в Нур-Абаде.

«Из этого впечатляющего 220-мильного участка через Дорунд и Андимешк можно посетить древний город Сузы, датируемый 4200 годом до нашей эры, и два других объекта всемирного наследия – древнюю гидравлическую систему водоснабжения Шустара и эламитский комплекс в Чога-Занбил, заброшенный еще в 640 году до нашей эры», – говорит он.

Символ модернизации

Трансиранская линия была первым этапом амбициозной сети, запланированной тогдашним лидером страны Реза Шах-Пахлеви, когда он стремился модернизировать систему связи и экономику Ирана в 30-х годах прошлого века.

Другие линии были запланированы или построены, чтобы связать Тегеран с Советским Союзом, Турцией и Пакистаном (который тогда был Британской Индией).

Однако строительство дорогостоящей железной дороги с севера на юг, которая на момент завершения оценивалась примерно в 39 миллионов долларов (более 2,7 миллиарда долларов в сегодняшних цифрах), тяжело сказалось на развивающейся стране, сделав ее непопулярной и в конечном итоге способствовавшей падению шаха.

Ранние предложения о строительстве железной дороги через Иран, соединяющей Российскую империю и Британскую Индию, обсуждались в конце XIX – начале XX веков, однако дипломатические опасения по поводу баланса сил в регионе, безразличие Великобритании и русско-японские войны в 1905 году привели, что деньги вложили в других местах.

В конце концов, поддерживаемая Германией Багдадская железная дорога, связывающая Европу с Ближним Востоком через Османскую империю, пригрозила увеличить влияние Берлина в регионе, построив пристройку к Тегерану.

Россия и Великобритания были вынуждены действовать, но в 1914 году, когда велись изыскательские и подготовительные работы, вмешалась Первая мировая война. Пять лет спустя мир изменился. Германия была покорена, Россия находилась под новым руководством, а Иран был технически независимым, хотя и слабым и фактически банкротом.

Несмотря на это, Трансиранская железная дорога рассматривалась как жизненно важный инструмент для модернизации страны и преодоления плохих коммуникаций в малонаселенном регионе. Когда реализация проекта, наконец, началась, строительство железной дороги стало замечательным совместным усилием 43 подрядчиков из многих стран, включая США, Великобританию, Германию и Данию.

Что необычно для крупной азиатской железной дороги того времени, она полностью финансировалась самим Ираном. Сама дорога был провозглашена символом модернизации независимой страны и роста национального доверия, но финансирование проекта за счет налогов на такие товары, как сахар и чай, также было опорой против иностранной эксплуатации, особенно со стороны Британской империи и Советского Союза.

Международный синдикат Syndicat du Chemin du Fer en Perse вместе с американской группой взялся за строительство первых испытательных линий, начиная с юга, и с немецким консорциумом, работающим от побережья Каспийского моря до подножия гор Альборз в Шахи. Задержки с платежами привели к тому, что американцы ушли в 1930 году, потребовалось три года, чтобы найти замену в виде датской строительной компании Kampsax. Датчане передали проект по субподряду на 43 лота компаниям из Европы, США и Ирана. Наблюдая за этим разнообразным персоналом, Kampsax сумел завершить линию к августу 1938 года – с ограниченным бюджетом и почти на год раньше запланированного срока.

Для движения поездов по сложному маршруту компания Beyer, Peacock & Co. из британского Манчестера поставила четыре огромных паровоза Garratt. Эти 14-осные чудовища были похожи на машины, построенные для британских колониальных линий в Африке и Австралии, сочетая огромную мощность с гибкостью, позволяющей преодолевать крутые кривые пути с жесткими ограничениями по весу. Немецкие гиганты железнодорожного машиностроения Krupp и Henschel также поставляли обычные тяжелые паровозы, хотя к 1941 году многие из них уже вышли из строя, требуя ремонта или модификации, чтобы выдержать суровые условия эксплуатации в пустыне.

В августе 1941 года, всего через три года после завершения демонстрационного проекта, Великобритания и Россия вторглись в Иран под предлогом предотвращения переворота, поддержанного Германией. На самом деле Британия предприняла шаги, чтобы обезопасить один из основных источников нефти Империи и установить военный маршрут поставок в Советский Союз через Каспийское море.

В следующем месяце южная часть между Бандар-Шахпуром и Тегераном была захвачена Королевским инженерным полком британской армии, в то время как линия к северу от столицы находилась под советским контролем. Новые железнодорожные станции, дополнительные локомотивы и подвижной состав, а также опытные железнодорожники из Великобритании и США привели к значительному увеличению пропускной способности во время войны.

В 1941 году только один грузовой поезд в день мог использовать эту линию, перемещая менее 1000 тонн груза. Двумя годами позже, когда во главе с транспортным корпусом армии США (USATC) теперь находится транспорт, эта цифра увеличилась до 5400 тонн в день.

Жара, пыль, высота и нехватка воды для котлов паровозов и их бригад сделали железную дорогу очень суровой. Но к 1944 году производственная мощность достигла 6489 тонн в сутки благодаря появлению дизельных локомотивов американского производства и тысяч дополнительных грузовых вагонов.

Когда в мае 1945 года закончился европейский конфликт времен Второй мировой войны, конвои с гуманитарной помощью в Россию прекратились, и USATC передал контроль над Трансиранской железной дорогой обратно Великобритании, которая быстро передала его Иранским государственным железным дорогам, предшественнице нынешней Иранским железным дорогам Исламской Республики Иран.

Будущее иранской железной дороги

Сегодня, несмотря на десятилетия экономических санкций, Иран вкладывает значительные средства в расширение и модернизацию своей железнодорожной сети. За последние семь лет было построено почти 1100 км новой железной дороги, которая связывает столицы провинций с Тегераном.

В 2015 году началось строительство первой в стране высокоскоростной железной дороги, которая свяжет Тегеран с Исфаханом через Кум со скоростью до 300 км/ч. Вторая высокоскоростная линия между Араком и Кумом также находится в стадии строительства. Оба проекта поддерживаются китайской кредитной и инженерной экспертизой. В апреле 2020 года было подписано соглашение на 3,56 миллиарда долларов о строительстве электрифицированной линии протяженностью 510 км, отходящей от Трансиранской железной дороги в Ахвазе и пересекающей горы Загрос до Исфахана.

Китай все активнее участвует в иранской инфраструктуре в рамках своей инициативы «Один пояс, один путь», направленной на расширение своего влияния в регионе.

В 2015 году Китай обнародовал планы строительства амбициозной высокоскоростной железной дороги протяженностью 2000 миль от Урумчи в провинции Синьцзян до Тегерана через столицы Казахстана, Кыргызстана, Узбекистана и Туркменистана. Помимо строительства новой линии Иран-Туркменистан и железной дороги стандартной ширины в Афганистан, завершенной в декабре 2020 года, есть предложение открыть линию на Азербайджан, создав новый коридор между Ираном, Россией и Грузией.

Также продолжаются работы на линии Астара-Решт по западному берегу Каспийского моря. Это завершит коридор «Север-Юг», соединяющий Россию с Персидским заливом. Железнодорожный мост через границу через реку Астарачай в Астаре построен, но в настоящее время линия заканчивается прямо на территории Ирана.

Статус всемирного наследия ЮНЕСКО - это желанный титул, благодаря которому объект прочно занял свое место на глобальной туристической карте. Это может помочь предоставить дополнительное финансирование для работ по техническому обслуживанию и реставрации, открыть двери для советов экспертов и исследований и, возможно, значительно увеличить количество посетителей.

Для некоторых мест последнее может стать палкой о двух концах, поскольку чрезмерный туризм угрожает самой окружающей среде, которая в первую очередь привлекла к ним внимание ЮНЕСКО.

Вряд ли такая участь постигнет Трансиранскую железную дорогу. Посещение Ирана остается непростым делом для многих иностранцев, и отношения с западными странами продолжают оставаться натянутыми. Однако Литтлер надеется вернуться, когда позволят условия, и заберет своих более смелых клиентов, чтобы они смогли насладиться культурными и инженерными достопримечательностями страны.

«Если и когда ситуация улучшится, мы обязательно рассмотрим возможность возвращения в это прекрасное место», – считает он.

«В ходе переговоров с руководством Иранских железных дорог несколько лет назад они выразили заинтересованность в проведении туристического поезда между Гармсаром и Поль-э-Сафидом на восстановленном немецком паровозе. Я уверен, что этот проект заморожен, но кто знает, что может случиться, если и когда все станет лучше?», – сказал он.

Для тех, кто может испытать это сейчас или в будущем, эта невероятная железная дорога предлагает незабываемое путешествие по стране, которую немногие посторонние получают возможность увидеть.

Оригинал статьи: The story behind the Trans-Iranian Railway, one of the greatest engineering feats of the 20th century

Перевод: т/к "Талышская правда"