История Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ) - История и исторические личности реферат

Главная

История и исторические личности
История Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ)

Условия изысканий, проектирования и строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМа). Решение вопросов экологии на БАМе. Научно-техническое обеспечение БАМа. Проблема строительства малых и средних мостов в условиях вечномерзлых грунтов.


посмотреть текст работы


скачать работу можно здесь


полная информация о работе


весь список подобных работ


Нужна помощь с учёбой? Наши эксперты готовы помочь!
Нажимая на кнопку, вы соглашаетесь с
политикой обработки персональных данных

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

История Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ)
БАМ -- это эпоха, эпоха для страны, для нескольких поколений и эпоха в жизни каждого из многих тысяч бамовцев, породненных великим делом. Но это и эпоха, обращенная в будущее. Не случайно, а закономерно в дни торжеств по случаю 25-летия начала строительства магистрали прозвучало: БАМ - будущее России.
Да, БАМ -- это сооруженный в экстремальных суровых климатических и сложных инженерно-геологических условиях гигантский железнодорожный природно-технический комплекс. БАМ -- один из феноменов нашей экономической истории, выходящий по своим масштабам и значению за пределы региона, в котором сооружен и сравнимый с другими всемирно известными созданиями человеческих рук, ума и воли, такими как Днепрогэс, Урало-Кузнецкий комбинат, Волго-Донской канал, метрополитены Москвы, Ленинграда и других городов, электрификация железных дорог в 50--70-е годы, каскады гигантских электростанций на Енисее, Ангаре, Волге, Оби, Иртыше, Зее, первые атомные и космические программы, а столетие назад -такими, как Транссиб.
Однако на протяжении десятков лет БАМ оценивался неоднозначно. Задолго до строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сегодня, после завершения пускового комплекса и ввода в постоянную эксплуатацию железной дорог и от Тайшета до Советской Гавани на Тихом океане, простирающейся с подходами и ответвлениями более чем на 5 тыс. км, не утихают споры, в которых даются прямо противоположные оценки - от восторженно позитивных до вообще отрицающих необходимость магистрали.
Вместе с тем беспристрастные факты свидетельствуют: за короткий срок (15 лет) проложен путь к кладовым Восточной Сибири и создан дублер Транссиба по кратчайшему расстоянию.
Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. 1974 - 1989 гг. Из истории
Мысль пройти к Тихому океану кратчайшим путем севернее Байкала зародилась еще в конце XIX века. Были установлены значительные трудности условий строительства будущего Транссиба по северному варианту. Было принято решение проложить железную дорогу на участке восточнее Тайшета, по южному варианту - через Иркутск. И идея сооружения широтной железнодорожной магистрали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 30-х годов XX века не получила практического разрешения. Слишком сложны на этой трассе условия строительства, требовавшие значительно больших, чем на Транссибе, усилий и затрат. Первый полный технический проект трассы под названием «Байкало-Амурская железнодорожная магистраль -- БАМ» был разработан в 1945 г. по нормативам тех лет - с паровой тягой, рельсами 43 кг на погонный метр, электрожезловой системой контроля движения поездов. Даже по тому проекту требовалось для строительства, например, 1 млн. т металлопроката, 800 тыс. т цемента, тысячи автомобилей, сотни экскаваторов, кранов, бульдозеров и другой техники. А в 1940 г. у нас всего производилось II млн. т проката, 5,8 млн. т цемента, 300 экскаваторов, 100 бульдозеров, 2100 скреперов. Страна не была готова к созданию Большого БАМа. И только в конце 60-х - начале 70-х годов появилась возможность проектирования и строительства магистрали, удовлетворяющей современным техническим требованиям.
В течение полувека менялись акценты, но доминанты оставались неизменными: важность сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали для хозяйственного развития Сибири и Дальнего Востока и как кратчайшей транзитной дороги никогда не отрицалась, экономическая целесообразность ее подразумевалась, а военно-стратегическая необходимость подчеркивалась,
В послевоенный период, как только было завершено восстановление разрушенного войной народного хозяйства (1946-1955 гг.), а затем осуществлена (в 1956-1975 гг.) полная электрификация всей сети - почти 150 тыс. км железных дорог, возобновились в 1967 г сначала проектно-изыскательские работы, а затем и строительные.
Составленный в 1945 г проект строительства железной дороги перерабатывался, во-первых, в связи с изменением технических условий на проектирование и нормативов на строительство железной дороги и замены паровой тяги на тепловозную и электрическую, но, во-вторых, изменялись конструкции, материал опор и пролетных строений мостов, а также и материал труб, в третьих, резко увеличивалась механизация работ и энерговооруженность строителей, наконец, во много раз возрастали требования к жилью и всему соцкультбыту для эксплуатационников и строителей, ужесточились нормы экологической защиты.
Надо иметь в виду, что более 2 тыс. км (2075 км) или почти 40 % всего комплекса БАМа, включая соединительные ветки и подходы к магистрали, были сооружены в период 1936--1954 гг. Эти линии были запроектированы и построены по нормативам 30--40-х годов и нуждались в реконструкции в 70-е годы. Однако в свое время они успешно решали крупные народнохозяйственные и стратегические задачи. Летом 1945 г. была введена в эксплуатацию линия Пивань -- Советская Гавань. Линия Тайшет -- Лена с 50-х годов обеспечивала перевозки грузов для сооружения гигантской Братской ГЭС на Ангаре. Она же позволила значительно улучшить транспортное обслуживание предприятий на севере Иркутской области.
В чем такая сила идеи БАМа, если эта идея, несмотря на все трудности времени и сопротивление природы, а также противников БАМа, упорно и результативно пробивала себе дорогу и победила?
А сила и победоносность ее в том, что комплекс БАМ призван решать четыре важные задачи общегосударственного масштаба, которые грандиозны и в то же время ясны и понятны, и неотвратимо ждали своего решения:
открыть доступ к природным ресурсам огромного региона;
обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию (сократить пробег грузов в среднем на 500 км);
создать кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток - Запад, проходящий на протяжении 10 тыс. км по российским железным дорогам;
парировать возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе.
Необходимость строительства БАМа подтверждена научными исследованиями, доказана экономическими расчетами и, наконец, самим построенным в 50--80-е годы железнодорожным комплексом общей протяженностью более 5 тыс. км. Без этого комплекса страна не смогла бы построить и использовать продукцию Братской ГЭС, Коршунихинского ГОК, Братского алюминиевого завода, Нерюнгринского угольного комбината, Усть-Илимского лесопромышленного комбината, десятков леспромхозов и заводов железобетонных конструкций и многих других предприятий. А без Большого БАМа невозможно приступить в этой зоне к реализации программы экономического и социального развития Восточной Сибири, Дальнего Востока и Забайкалья на 1996--2005 годы.
Такова реальность. И с высоты 90-х годов в преддверии нового XXI века какими жалкими выглядят потуги всех противников сооружения магистрали! Их оппонирование, зачастую экономически безграмотное и политически вредное, не приносило пользы ни государству, ни областям, республикам и краю, составлявшим регион БАМа, не принесло оно «лавров» и этим авторам.
Оппоненты и сегодня продолжают наскоки на БАМ, всячески препятствуя привлечению позитивного внимания к его проблемам, в том числе принятию закона о БАМе. Некоторые предлагают, чуть ли не разобрать железную дорогу, ликвидировать тем самым огромные материальные ценности, вложенные в нее поколениями бамовцев, упразднить десятки тысяч рабочих мест.
Большой БАМ был невозможен без предварительного осуществления подходов к нему и соединительных ветвей от Транссиба, сооруженных в 40-50е годы (2075 км), без бесценного опыта изысканий, проектирования и строительства, накопленного до 1974г. Мы помним и отдаем дань уважения и благодарности людям, которые в труднейших условиях вели изыскания БАМа и строили подходы к будущей магистрали. Выбранное в 1942 г. основное направление трассы Тайшет - Усть-Кут - Нижнсангарск - Чара - Тында - Ургал -Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань оказалось оптимальным.
В июле 1974 г. было принято правительственное постановление № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», которым Министерство путей сообщения и Минтрансстрой обязывались построить за 10 лет магистраль протяженностью 3145 км, линии Бамовская - Тында и Тында - Беркакит (400 км), второй путь Тайшет - Лена (680 км) (рис. 2).
Строительство западного участка БАМа от Усть-Кута до Тынды включительно, второго пути Тайшет - Лена и линий Бамовская - Тында - Беркакит осуществлялось организациями Минтрансстроя (с 1992 г. Корпорация «Трансстрой»), а восточного -- желдорвойсками. Заказчиком всего комплекса БАМа выступало Министерство путей сообщения.
Осуществляли изыскательские и проектные работы институты Минтрансстроя - Мосгипротранс (Тында - Ургал, узел Тында и линий Бамовская -- Тында -- Беркакит), Томгипротранс (Усть-Кут - Байкальский тоннель), Сибгипротранс (Байкальский тоннель -Чара), Ленгипротранс (Чара - Тында), Дальгипротранс (Ургал -Комсомольск), Днепргипротранс (второй путь Тайшет--Лена), а также специализированные институты Ленметропроект, Гипротранс-мост, Ленгипротрансмост, Армгипротранс, Киевгипротранс, Уралги-протранс. Экономические изыскания и определение грузопотоков магистрали выполнены институтом ГипротрансТЭИ МПС. Заказчиком проектов выступало Министерство путей сообщения.
Условия изысканий, проектирования и строительства БАМа
Эти условия уникальны. Экстремальность природно-климатических условий, удаленность от центральных и других промышленно развитых областей, полное бездорожье и безлюдье чрезвычайно затруднили сооружение производственного и социально-бытового комплексов. В необжитых районах, удаленных за сотни километров от существующих энергосистем, создавалась новая железная дорога 1-й категории.
Позднее постановлением правительства была с 01.01.1981 г. создана Байкало-Амурская железная дорога, которая в 1996 г. постановлением правительства вошла в состав Восточно-Сибирской дороги (от Усть-Кута до Хани исключительно) и Дальневосточной дороги (от Хани до Комсомольска).
Дорога оснащалась на одной трети пути (от Тайшета до Таксимо) электротягой и на всем протяжении - самыми совершенными средствами СЦБ, двухкабельной линией связи, ремонтно-эксплуатационными депо локомотивного, вагонного, путевого, энергетического и других хозяйств, благоустроенными жилыми поселками со всем комплексом удобств в квартирах: водоснабжением и теплофикацией, центральным отоплением, канализацией с полной очисткой стоков. В поселках предусмотрены (и построены) детские сады, школы, больницы и поликлиники, торгово-общественные центры, магазины, клубы, овощехранилища и холодильники, гигантские котельные (на 200 -300 Гкал), энергосистемы -- ЛЭП 100, 200 и 500 тыс. киловольт с мощными трансформаторными подстанциями.
На строительстве БАМа предстояло столкнуться с новизной и важностью вопросов и необходимостью их разрешения заказчиком не только на месте, но и в большинстве случаев в министерствах, Госстрое, Госснабе, Стройбанке Союза, Совмине, а также в проектных и научных институтах. Тем более что проектами и постановлениями правительства невозможно было все предусмотреть. А вопросы из-за сложных природно-климатических условий и уникальности стройки ожидались серьезные и многочисленные. Это было первой особенностью.
Вторая особенность - срочность принятия решений. На стройке задействовано восемь общестроительных трестов и управлений строительства и десятки специализированных, ибо сооружалась представляющая собой сложный производственный и социально-бытовой комплекс новая железная дорога. В день на трассе и станциях выполнялась работа более чем на 1,5 млн. руб. и годовая выработка одного работника основного производства превышала 10 тыс. руб. (все в ценах 1969 г.).
Третьего особенностью было широкое участие в строительстве различных исполнителей, не подчиненных друг другу и находящихся в ведении разных организаций -- научные, проектные, строительные, промышленные, эксплуатационные, органы плановые, финансовые, наконец, директивные в центре и на местах. Решения многочисленных вопросов надо было обязательно увязывать во всех аспектах: юридических (правовых), социальных, финансовых, учитывать производственные возможности строительных и промышленных предприятий от завода (треста) до министерства.
И в эпицентре почти всех вопросов неизменно оказывался заказчик - организация, которую нельзя было обойти, но в то же время можно было и ею прикрыться и на нее пожаловаться. И действительно, решение более 60 % вопросов стройки зависело от органов заказчика.
На такой широкомасштабной стройке со многими специфическими условиями не годились обычные методы совместной работы органов заказчика, подрядных строительных и проектных организаций и финансирующего банка. Нужны были другие - неординарные, удовлетворяющие требованиям уникальной стройки. Промедление и задержка работ на любом уровне, в любом звене были недопустимы, строительство имело не только экономическое, но и политическое значение, успехи и неудачи были на виду у всей страны и всего мира.
И это трудное условие было выполнено с честью. В короткий срок была создана глубоко продуманная структура организации строительства по всем линиям - заказчика, финансирования, проектирования и строительства, а также эксплуатации готовых объектов и участков. Были организованы: в Москве - Управление по строительству БАМа, управление «Транскомплект», оперативная группа Главбам-строя, другие управления Минтрансстроя, институт Мосгипротранс -- генеральный проектировщик БАМа; управление финансирования организации транспорта и связи Стройбанка; в Тынде -- дирекция строительства БАМа, Главбамстрой, Байкало-Амурская контора (управление) -- БАК Стройбанка; в местах дислокации генподрядных трестов и управлений (Усть-Кут, Северобайкальск, Чара, Тында, Ургал, Беркакит) -- группы заказчика дирекции (и базы хранения оборудования), строительные тресты Главбамстроя, тресты других главков, группы рабочего проектирования институтов, территориальные отделения БАК Стройбанка.
Уже в 1974 г. приступили к работе сначала шесть, а потом восемь строительно-монтажных трестов и привлечены на БАМ девять специализированных трестов и управлений, было развернуто более 100 строительно-монтажных организаций общей численностью более 200 тыс. человек. Выполнение плана капиталовложений росло как на дрожжах- план в 1974 г. был перевыполнен в 1,3 раза, выполненный объем 1975 г. превышал план 1974 года в 3 раза, в 1976 г. - в 6 раз, в 1981 г. -в 10 раз!
Участников стройки надо было разместить по трассе, поселить в построенных ими жилых домах, создав при этом нормальные условия быта в суровых условиях Севера. Кроме того, необходимо было ввести в эксплуатацию 3 тыс. км временных притрассовых автодорог круглогодичного действия.
Чтобы не задерживать начало стройки, было специально разрешено приступить к разработке рабочих чертежей до утверждения технических проектов на участки Байкало-Амурской магистрали и начать подготовительные работы, сооружение автодорог и временного жилья для строителей. Это было свидетельством высокого уровня проектирования и квалификации проектантов.
Общее число научно-исследовательских и проектных организаций достигало 150, в том числе проектных институтов - более 100. Координацию их деятельности осуществляли Минтрансстрой (институт Мосгипротранс) и МПС (Управление по строительству БАМа и Управление экспертизы проектов и смет). Поставщиков материалов, изделий и оборудования было более тысячи.
Завершающим звеном стала на верхнем уровне Комиссия Совета Министров по БАМу под председательством первого заместителя Председателя Совмина СССР. Аналогично была создана Комиссия Совмина РСФСР.
Важное место в общей структуре занимало Управление по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. В Управлении, как в фокусе, сходились требования, с одной стороны, директивных органов. Госстроя и Госплана, а с другой - постоянные запросы проектных, строительно-монтажных, научных и других организаций, задействованных на БАМе. Требовались не только оперативное выполнение заданий и решение поступающих от всех этих организаций вопросов - технических, финансовых, плановых, но и всесторонняя компетентность, и широта взглядов работников. Малейшее промедление в их решении могло вызвать цепную реакцию сбоя на многих участках строительства.
Строительство БАМа осуществлялось в четыре основных этапа.
На первом этапе одновременно решались две задачи - за короткий срок было построено более 1,5 млн. м2 временного жилья и проложено 3,5 тыс., км притрассовых автодорог круглогодичного действия. На этом этапе были сданы в постоянную эксплуатацию линии Бамовская - Тында (1977 г.) и Тында - Беркакит (1979 г.), участок на востоке Березовка (Постышево) - Комсомольск (1980 г.), ряд перегонов второго пути на линии Тайшет - Лена и построенный по отдельному титулу крупнейший в стране мост через реку Амур у Комсомольска (1975 г.).
На втором этапе сооружения БАМа стратегия строительства предусматривала форсирование укладки пути - возведение земляного полотна (свыше 350 млн. м2 и искусственных сооружений. Всего предстояло соорудить более трех тысяч искусственных сооружений, включая девять тоннелей, уложить верхнее строение пути на всем протяжении магистрали (свыше 3000 км), а также построить ряд первоочередных производственных объектов. В октябре 1984 г. была завершена укладка пути на всей магистрали и открыто сквозное рабочее движение поездов. Все участки тоннельных переходов были пройдены временными обходами (за исключением Дуссе-Алиньского тоннеля, построенного до 1974 г.), что позволило сократить срок завершения укладки рельсов -- это сыграло важную роль в обеспечении пропуска путеукладчиков и дало возможность развернуть широким фронтом строительство объектов социальной сферы и ремонтно-эксплуатационной базы в капитальном исполнении, с подвозом конструкций по железной дороге.
К сожалению, некоторые средства массовой информации, не зная специфики железнодорожного строительства, преподнесли стыковку рельсов и открытие рабочего движения в 1984 г. чуть ли не как заключительный этап строительства БАМа и начало эксплуатации магистрали. На дороге протяженностью 3 тыс. км еще не было ни одного депо, ни одной сортировочной станции, а вокзалы - только на концевых участках. Оставалось выполнить более 40% проектного объема работ по стоимости (а по трудоемкости - более половины). На протяжении 1,5 тыс. км еще не было начато строительство объектов железнодорожного хозяйства (кроме земляного полотна, искусственных сооружений и пути).
В 1989 г. завершился третий этап создания БАМа ввод магистрали на всем протяжении (3,1 тыс. км) в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу. При этом был отдан приоритет социальной сфере: если готовность производственных мощностей на объем перевозок составляла 45-67% проектной мощности, то объектов социальной сферы было построено на 75-90% к проекту. Построено 45 благоустроенных жилых поселков в капитальном исполнении для железнодорожников (в которых введены в эксплуатацию более 1,1 млн. м жилых домов, детские сады на 10 тыс. мест, школы на 23 тыс. ученических мест, больницы на 900 коек, поликлиники на 1750 посещений в смену, 34 торгово-общественных центра и другие объекты социального значения).
С 1990 г. наступил четвертый этап завершения огромной стройки. Даже на начало 1995 г. оставалось выполнить работы на 2 млрд. руб. (в ценах 1991 г.). Одним из важнейших объектов, который необходимо завершить, является Северо-Муйский тоннель, по которому из 15343 м на 1 января 2000 г. еще предстояло пройти 114 м в самых сложных гидрогеологических условиях.
БАМ строила вся страна. Шефские организации из всех союзных республик, многих краев, областей и автономных республик Российской Федерации, городов Москвы и Ленинграда внесли значительный вклад в стройку - выполнили работы на сумму более 1 млрд. руб. (10% сметной стоимости магистрали или почти 50% стоимости объектов социальной сферы). Шефы работали очень быстро. Сами проектировали, согласовывали с заказчиком проекты сооружений, сами изготовляли конструкции и материалы, оборудование и изделия, наконец, строили и осуществляли монтаж, т.е. практически сдавали объекты «под ключ».
Характерной особенностью построенных шефами объектов был неповторимый колорит каждого сооружения. О каждом из шефов можно сказать немало добрых слов, и все заслуживают этого. Хотелось бы выделить шефские организации Украины, создавшие на станции Ургал красивый ансамбль: жилые дома общей площадью более 100 тыс. м2, отделанные украинским орнаментом, больницу на 150 коек с поликлиникой на 200 посещений в смену, школу на 1176 ученических мест, четыре детских сада, два торгово-общественных центра, клуб на 600 мест, вокзал, базу ОРСа, спортивный комплекс и другие объекты -- всего стоимостью более 100 млн. руб. (в ценах 1969 г.).
Белокаменная девятиэтажная Тында с четырьмя 16-этажными, отделанными бордовым кирпичом зданиями-доминантами на улице Красная Пресня, и белоснежной башней вокзала (проект получил первую премию на международном конкурсе в Болгарии) словно переносит нас в Москву. Здесь столичные проектировщики и строители выполнили строительно-монтажные работы на 100 млн. руб. (цены 1969 г.) и сдали почти 250 тыс. м жилья, пять школ на 5 тыс. ученических мест, восемь детских садов на 2160 мест, больницу на 360 коек с поликлиникой, торгово-общественный центр и торговый блок с кафе, клуб, огромную баню, вокзал, очистные сооружения и другие объекты.
Почти на 100 млн. руб. строительно-монтажных работ на станции Северобайкальск - вклад шефов из Ленинграда. Они, По-существу, спроектировали весь город, построили его и придали своеобразный «ленинградский» стройный вид. Здесь сдано в эксплуатацию около 150 тыс. м жилых домов, школа на 1176 мест, два детских сада на 560 мест, больничный комплекс на 150 коек с поликлиникой, торговый центр, вокзал на 300 пассажиров. Этот молодой город украшает Ленинградский проспект, начинающийся от вокзала оригинальной конструкции словно корабль под парусом на берегу озера Байкал. У вокзала памятная скульптура строителям БАМа.
Умельцы из Ставрополя и Краснодара создали в городе на берегу Лены клуб-дворец на 400 зрителей с полным театральным комплексом. Шефы из этих южных краев построили на станции Лена также более 30 тыс. м жилья (целую улицу), школу на 1176 мест, больницу с поликлиникой, детские сады и ряд административных зданий.
Посланцы Свердловской области на двух станциях Кувыкта и Хорогочи построили поселки железнодорожников, включая детские сады, школы и другие объекты социально-бытового назначения. Московская область соорудила к востоку от Тынды два жилых поселка на станциях Дипкун и Тутаул. По два жилых поселка построили шефы из Азербайджана на станциях Ангоя и Улькан. Вокзал по типовому проекту на 50 пассажиров на станции Улькан благодаря удачной планировке с использованием рельефа местности и оформлением привокзальной площади стал подлинным украшением всего поселка.
Также построили жилые поселки на двух станциях, шефы из Молдавии - в Дугде и Алонке, шефы из Армении в Таюре (теперь станция Звездная) и на станции Янчукан (теперь Кюхельбекерская в честь знаменитого декабриста, друга А.С. Пушкина), на станциях Ния и Икабья работали шефы из Грузии. За поселок на станции Ния шефы удостоены премии Совета Министров СССР. Премию Совмина РСФСР получили за поселок и вокзал на станции Постышево шефы из Новосибирска, которыми построен еще и поселок на станции Тунгала.
Шефы из Башкирии построили поселок станции Зейск на берегу Зейского водохранилища, шефами из Эстонии и Литвы -- поселки на станциях Кичера и Уоян. Поселок на станции Токсимо строили шефы из Белоруссии и Латвии. Большие поселки для железнодорожников с вокзалами построили на станциях: Февральск - шефы из Красноярска, Усть-Нкжжа - из Челябинска, Этыркэн - из Самары, Солони - из Таджикистана, Исса - из Саратова, Маревая - из Тулы, Киренга - из Ростова, Лопча - из Туркмении, Куанда - из Узбекистана, Чара - из Казахстана, Кунерма - из Чечни и Ингушетии.
БАМ - поистине всенародная стройка. Участие шефов, построивших 40 поселков из 48 - яркое проявление братства народов Союза. Байкало-Амурская железнодорожная магистраль, на которой трудились представители 70 национальностей - это действующий памятник дружбы народов, осуществленная мечта многих поколений народов нашей Родины. БАМ - это более миллиона бамовцев.
При сооружении БАМа максимум внимания был уделен экологии. Природа Севера ранима как нигде. Природная среда, в которой сооружалась магистраль, легко поддается разрушению, но медленно и трудно восстанавливается. Поэтому мероприятия по охране природных ресурсов в зоне БАМ предусматривали максимальное сокращение зоны вмешательства в природную среду, охрану водоемов и подземных источников водоснабжения от загрязнения сточными водами, восстановление (рекультивацию) земель. Запроектированы и осуществлены: централизованные системы водоснабжения и канализации; зоны санитарной защиты источников водоснабжения, герметизация устьев водозаборных скважин и замкнутые водооборотные циклы. Для охраны атмосферного воздуха выполнена централизация систем теплоснабжения. Во всех поселках сооружены центральные котельные с высоким коэффициентом полезного действия.
Озеро Байкал - один из главных объектов на магистрали, требующий экологической защиты, уникальное явление природы, жемчужина Сибири, наша национальная гордость. Это не только удивительная неповторимая красота, но и естественный водоем, содержащий огромные запасы чистейшей и вкуснейшей пресной воды. В зону Байкала входят и само озеро, и весь бассейн, охватывающий тысячи рек, впадающих в Байкал. Здесь были предусмотрены и сооружены четыре мысовых тоннеля общей протяженностью 5,1 км для отдаления от берегов озера трассы будущей железной дороги, что предотвратило возможное нарушение берега, а также загрязнение озера в период строительства и эксплуатации дороги. Это привело к удорожанию прокладки магистрали на этом коротком участке и обошлось более чем в 100 млн. руб. (в ценах 1984 г). В комплекс природоохранных мер Байкала входят очистные сооружения на станциях, построенных на реках Тыя, Гоуджекит, а также Верхняя Ангара и ее притоках.
Научно-техническое обеспечение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали
По результатам исследований, начатых еще в царские годы, продолженных позднее и ведущихся до сих пор, создано около 2000 научно-технических работ, посвященных проблемам БАМа. Ведущую роль играли Сибирское отделение Академии наук со своими научными институтами, проектные и научные институты Минтрансстроя и МПС. Над проблемами БАМа работали Институт мерзлотоведения в Якутске, Институт земной коры (ИЗК) в Иркутске, Мерзлотная станция в Сковородино, научно-исследовательские и учебные институты МПС и Минтрансстроя - ВНИИЖТ, ЦНИИТЭИ, ЦНИИС, МИИТ, ХабИИЖТ, ЛИИЖТ, ИрИИТ, проектные институты БАМпроект, Мосгипротранс, Ленгипротранс, Сибгипротранс, Дальгипротранс, Уралгипротранс, проектные организации МПС, работающие на дорогах Востока и Севера и многие другие, которые в течение полувека из года в год, от экспедиции к экспедиции, от проекта к проекту накапливали трудный, но ценнейший опыт научных исследований, изысканий, проектирования на подходах к Большому БАМу и на БАМе. Это сегодня - весьма ценимый (в том числе и в валюте) интеллектуальный потенциал.
Железная дорога преодолевает 4,5 тыс. водотоков, в том числе крупнейшие реки Сибири: Лену, Витим, Амур, Олёкму, Зею, Бурею, Селемджу, пересекает горные хребты с тектоническими разломами, болота, мари. Трасса проходит по участкам развития опасных геологических процессов, распространения вечной мерзлоты, селей, наледей, осыпей, подвижных курумов. На отдельных участках дороги сейсмическая напряженность достигает 10--12 баллов!
Для повышения надежности одного из важнейших элементов железной дороги -- земляного полотна разработаны и применены новые методы расчета устойчивости насыпей и выемок в условиях высокой сейсмики и вечной мерзлоты.
На БАМе важным в вопросе строительства и ввода участков в установленные сроки было сооружение мостов и водопропускных труб по проектам, обеспечившим надежность их конструкций, технологичность и быстроту изготовления, монтажа и в то же время сокращение трудозатрат и металла. А искусственных сооружений было столько же, сколько километров на БАМе!
Так, проблему строительства малых и средних мостов в условиях вечномерзлых грунтов решило применение столбчатых опор, проблему больших мостов - разработанная серия новых схем неразрезных сквозных металлических пролетных строений с ездой по низу 2x110 м; 2x132 м, 110 + 132 + 110 м; а для фундаментов опор - железобетонные оболочки диаметром 3 м с применением вибропогружателей и буровых агрегатов. Как бурение скважин, так и изготовление столбчатых опор было поставлено на поток - количество мостов требовало массового, конвейерного производства. Только на Центральном участке БАМа с 1975 по 1984 г. (к моменту открытия сквозною движения по всему БАМу) с использованием столбчатых фундаментов и опор построено (Мостостроем-10) 615 мостов и труб, для чего было пробурено более 127 км скважин большого диаметра и поставлено в них 9100 столбов общим объемом почти 53 тыс. м3.
Факторами, обеспечивающими несомненный успех Программы БАМа, завершившей важный этап создания к востоку от Тайшета мощною железнодорожного комплекса, являются:
выработанная стройная структура управления процессом создания комплекса БАМа - трехуровневая система по линиям: заказчика, подрядных строительных организаций и проектных организаций, финансирующего банка и Комиссии Совета Министров по вопросам строительства БАМа;
высокий профессионализм участников (руководителей и рядовых, средних и старших исполнителей) Программы БАМа во всех звеньях:
высокий уровень организационной работы на всех уровнях и во всех звеньях;
постоянное сознание участников строительства и всех других участников Программы, что они делают реально осуществимый, очень нужный и престижный проект. «Я строю БАМ» -- мог сказать каждый из участников великой стройки;
характерная для БАМа товарищеская атмосфера во всех коллективах бамовцев, моральн
История Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ) реферат. История и исторические личности.
Пнш 2 Класс Контрольные Работы
Курсовая Работа На Тему Основные Права, Свободы И Обязанности Человека И Гражданина В Республике Молдова
Курсовая работа по теме Література Австралії
Реферат: Учет товарно-материальных запасов
Курсовая работа: Управление базой данных на языке программирования С+
Реферат: Радуга изнутри. Скачать бесплатно и без регистрации
Эссе По Английскому Примеры
Курсовая работа: Анализ и диагностика финансовохозяйственной деятельности ООО Асиновский городской молочный завод
Универсальная тригонометрическая подстановка
Дипломная работа: Кефир. Скачать бесплатно и без регистрации
Контрольная Работа 1 Класс Эльконин
Курсовая работа по теме Движение денежных средств на предприятии
Реферат: Малая Армения
Реферат: Должностная инструкция
Сочинение по теме Стихотворение Пушкина "... Вновь я посетил..."
Сочинение О Маме Статья
Реферат по теме Общение и формирование личности младшего школьника
Дипломная работа: Физическое лицо – предприниматель: вопросы правового регулирования в РФ. Скачать бесплатно и без регистрации
Контрольная работа: Применение полупроводниковых диодов и стабилитронов
Контрольная Работа На Тему Расчет Основных Параметров И Числа Лифтов
Особенности налоговых правоотношений - Государство и право реферат
Розвиток знімальної геодезичної мережі прокладанням теодолітного ходу. Горизонтальне знімання території - Геология, гидрология и геодезия курсовая работа
Разработка технологии деблокирования пострадавших в условиях взрыва на нефтебазе - Безопасность жизнедеятельности и охрана труда курсовая работа