Исследование технологического потенциала и социальных резервов рынка автомобильных грузоперевозок Российской Федерации
Институт социально-политических исследований Федерального научно-исследовательского социологического центра Российской академии наук (ИСПИ ФНИСЦ РАН) в феврале 2024 года провел исследование технологического потенциала и социальных резервов рынка автомобильных грузоперевозок Российской Федерации в форме экспертного опроса руководителей и владельцев автотранспортных предприятий. В научном плане Института также опрос водителей-дальнобойщиков.
Экспертный опрос проводился при информационной поддержке биржи грузоперевозок Ati.su, Национального автомобильного союза, Ассоциации международных перевозчиков, Ассоциации транспортных экспертов и специалистов.
В рамках исследования было опрошено 276 представителей компаний из 61 региона страны, были охвачены все сегменты рынка грузоперевозок, от индивидуальных предпринимателей до лидеров отрасли.
Результаты
Автомобильный транспорт традиционно занимает наибольшую долю в общем объеме услуг по перевозке грузов в РФ. В 2022 году этот перевес стал еще более значительным. По данным Росстата, доля автомобильного транспорта в грузоперевозках выросла с 68% до 71%, в том числе, за счет сокращения перевозок у железнодорожного (сокращение на 3,8%) и трубопроводного (сокращение на 6%) транспорта. Если в 2021 году грузовым автотранспортом было перевезено 429 тыс. тонн, то в 2023 – уже 453 тыс. тонн. Можно констатировать, что роль автотранспорта в обеспечении грузоперевозок в стране устойчиво растет.
В ходе исследования выявлялись основные потребности предприятий автотранспорта: в сфере технического обслуживания, кадрового обеспечения, качества инфраструктуры, внедрения новых технологий.
Оценка опрошенных экспертов относительно спроса на автомобильные грузоперевозки вполне согласуется с данными Росстата. Так, в 2023 году 34,1% экспертов отмечают рост спроса на автомобильные грузоперевозки по сравнению с 2021 годом, когда отрасль не испытывала санкционного давления со стороны ряда недружественных стран. 21,7% экспертов отмечают, что спрос остался на уровне 2021 года и 44,2% экспертов констатируют снижение спроса.
В рамках нашего исследования эксперты оценивали значимость ряда проблем по 5-балльной шкале, где 1 балл – совсем не важно и 5 баллов – чрезвычайно важно. Ключевыми проблемами для устойчивого развития их компаний большинство экспертов называют, по убыванию значимости, рост стоимости грузовиков и запчастей (4,51 балла), топлива (4,51 балла), а также нехватку водителей (3,89 баллов). Больше половины экспертов оценили вышеупомянутые проблемы как чрезвычайно важные.
Другие проблемы - снижение платежеспособности клиентов (3,83 балла), низкий уровень профессионализма водителей (3,78 баллов), ужесточение надзора со стороны государства (3,56 баллов), особенности инфраструктуры (3,52 балла) также являются значимыми для экспертов, составляю вторую группу рисков. Последнее место по значимости для опрошенных экспертов имеют проблемы, связанные с введением антироссийских санкций.
Важнейшим драйвером технологического совершенствования в современном обществе являются цифровые технологии. Правительством РФ утверждено стратегическое направление в области цифровой трансформации транспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года. Руководители по крайней мере трети кампаний, вошедших в выборку, разделяют мнение о перспективности новых технологий. В частности, повышать технологичность бизнеса за счет изменения IT-инфраструктуры планирует 34% грузоперевозчиков, из них 8,7% - в ближайшее время. Остальные (две трети) не планируют инвестиций такого рода.
Учитывая растущую потребность в автомобильных перевозках, важным представляется оценить готовность и возможность автотранспортных предприятий к расширению автопарка. По нашим данным, расширять автопарк в ближайшее время планирует только 20,8% компаний, в перспективе такую возможность рассматривает 43% компаний, а 36,2% экспертов заявили, что не планируют расширять автопарк.
Большой возраст и плохое техническое состояние транспортных средств непосредственно сказывается на повышении социального риска и влияет на достижение показателей нулевой смертности на дорогах РФ. Только 21,9% перевозчиков отмечают, что почти все машины в парке новые, абсолютному большинству необходимо обновлять парк. 37,7% перевозчиков нуждаются в обновлении всего парка автомобилей, 18,5% - в обновлении более половины парка, менее половины парка необходимо заменить 21,9% компаний.
Тем не менее, большинство – 65,2% компаний - не планируют списывать имеющийся транспорт, только 11,9% планируют делать это в ближайшей перспективе, 23% планируют такой шаг в перспективе. 37,6% компаний не планируют выходить в новые сегменты рынка грузоперевозок, 38,4% отмечают готовность к такому в перспективе, 24% компаний планируют такой шаг в ближайшее время.
Таким образом, спрос на грузовой транспорт в ближайшей перспективе будет достаточно ограниченным, российские автоперевозчики планируют продолжать эксплуатацию нынешнего автопарка.
Обслуживание техники, включая запчасти, расходные материалы и ремонт, по оценке 80,7% экспертов, подорожали более, чем на 20%. 17% экспертов отмечают рост на 10-20%, 2,2% экспертов фиксируют рост ниже 10%. Таким образом, рост цен на обслуживание существенно обгоняет уровень инфляции, что должно учитываться при формировании государственной политики в области регулирования рынков автокомпонентов, расходных материалов.
По данным агентства «Автостат», 69% грузовиков в РФ старше 10 лет. Следовательно, продолжится рост среднего возраста грузового транспорта, что может оказать заметное влияние на безопасность дорожного движения.
Возраст грузовиков сказывается и на времени простоя грузовиков из-за необходимости ремонта. Согласно результатам исследования, в среднем грузовик провел на ремонте и обслуживании за год 36 дней. Четверть экспертов сказали, что их автомашины провели на ремонте и обслуживании в среднем 30 дней (часто встречаемый вариант ответа). Ответов экспертов на данный открытый вопрос варьировались в диапазоне от 0 дней до 200 дней. Половина опрошенных руководителей ответили, что грузовики провели на ремонте в среднем 30 дней за год.
С целью проведения анализа ответы руководителей были сгруппированы в следующие диапазоны: менее 10 дней, 10–20 дней, 20–50 дней, 50–100 дней, более 100 дней. В среднем менее 10 дней грузовик провел на ремонте и обслуживании за год у 15,7% экспертов. От 10 до 20 дней и от 20 до 50 дней автомашины ремонтировались у 21,3% и 44% компаний соответственно. Наименьшее число респондентов сказали, что грузовики в их компании провели на ремонте и обслуживании более 100 дней (2,3%).
Государству необходимо расширять механизмы поддержки грузоперевозчиков для обновления их автопарков, иначе простой транспорта, издержки на его ремонт будут возрастать, что сильно повлияет на экономику ведения бизнеса в сегменте автомобильных грузоперевозок, создаст риски для стабильности грузоперевозок в стране, а также существенно повысит стоимость услуг по грузоперевозке.
Важнейшая проблема современной российской экономики, - воспроизводство кадрового состава работников – в полной мере отразилась на автотранспортной отрасли. 68,4% компаний отмечают разную степень дефицита водительских кадров. Почти четверть компаний заявляет о нехватки более 30% водителей, 12,3% говорят о нехватке 20-30% водителей, 15,2% компаний не могут закрыть 10-20% вакансий.
Достаточное количество водителей только в 31,6% компаний. Стоит учитывать, что в опросе принимали участие и индивидуальные предприниматели, для которых данная проблема не может стоять в принципе. Соответственно, можно прогнозировать, что для малого, среднего и крупного бизнеса в сегменте автомобильных грузоперевозок проблема дефицита кадров будет гораздо более значительной.
Институт предложил экспертам оценить причины дефицита водителей по шкале, где 1 – совсем не важно и 5 – чрезвычайно важно. Главная причина дефицита – это тяжелые условия труда (4,01 балла). Далее, по убыванию, к дефициту водителей приводит низкий престиж профессии дальнобойщика (3,66 баллов), переток кадров в другие отрасли (3,66 баллов), демографическая яма и нехватка молодежи (3,61 балла), низкие доходы в автомобильных грузоперевозках (3,56 баллов). Меньше всего на дефицит кадров влияет сложность подготовки в автошколах (2,65 баллов).
В числе отдельно указанных собственных вариантов ответа встречаются взаимоисключающие варианты: одни эксперты отмечают низкую стоимость грузоперевозок и зарплаты водителей, другие – невысокую мотивацию работников, неготовность работать даже при зарплатах выше 150 тысяч рублей в месяц плюс суточные. Часто упоминается заметный вред здоровью и профессиональные заболевания, нехватка центров подготовки водителей.
Тяжесть условий труда выражается, прежде всего, в режиме труда и отдыха в данной отрасли. Так, средняя продолжительность рейса до возврата водителя на базу составляет более 6 дней в 45,3% компаний, от 3 до 5 дней – в 34,3% компаний, менее 2 дней – в 20,4% компаний.
В 53,1% компаний у водителей от 4 до 7 выходных в месяц, менее 4 выходных дней в 8,1% компаний. Соответственно, в 61,2% организаций график работы существенно хуже типичной пятидневной рабочей недели с двумя выходными днями. Лишь в 38,7% компаний водители имеют 8 и более выходных дней в месяц.
С такой продолжительностью рейсов, количеством выходных дней водители зачастую оторваны от дома, ведут практически «кочевой» образ жизни. В сочетании с явной нехваткой инфраструктуры это создает серьезные трудности в привлечении новых кадров в отрасль.
Сдельная система оплаты труда установлена в большинстве компаний-грузоперевозчиков. 77,9% работодателей платят водителям, исходя из пробега, 9,3% оплачивают работу по часам, в 26,4% водители получают месячный оклад. В ряде случаев используются гибридные системы оплаты труда, предусматривающие и оклад, и выплаты за километры или часы. Премии предусмотрены в 29,1% организаций.
В 2023 году 70,5% работодателей-грузоперевозчиков повышали зарплаты водителям, в 29,5% организаций они остались на уровне 2022 года.
При этом среднее время работы водителя в компании больше 5 лет называют 29,7% экспертов, в 37,2% компаний водитель в среднем работает от 2 до 5 лет и в 33,1% компаний – менее 2 лет. Это довольно низкие показатели текучки кадров, водители предпочитают редко менять работодателя.
Дефицит водителей зачастую приводит к простою грузовиков. По данным опроса, эксперты сказали, что в 2023 году из-за дефицита водителей грузовик в их организации простаивал в среднем 47 дней. Компании сделали все возможное, чтобы снизить свои издержки, связанные с простоем грузовиков. Четверть экспертов сказали, что их автомашины практически не простаивали вследствие дефицита водителей (часто встречаемый вариант ответа). Вариативность ответов характеризовалась достаточно большим разбросом числа дней простоя грузовиков: от 0 дней до 1 года (365 дней). Компании по-разному искали пути решения данных проблем.
В ходе анализа ответы экспертов были сгруппированы в три когорты: менее 30 дней, 30–50 дней, 50–100 дней и более 100 дней. Половина опрошенных руководителей ответили, что по данной причине грузовая автомашина стояла до 30 дней. Приблизительно по одной пятой части руководителей автокомпаний высказали точку зрения о том, что из-за дефицита водителей грузовик простаивал от 30 до 50 дней (18,3%) и от 50 до 100 дней (20,3%). Более 100 дней простой грузовика зафиксировали в своей компании 10,6% экспертов.
Типичный возраст водителя в категории 45-55 лет называют 46,7% экспертов, 30-45 лет – 38,5% экспертов. 11,1% грузоперевозчиков называют типичным возрастом более 55 лет и лишь 3,7% заявили о типичном возрасте менее 30 лет в их организации.
Таким образом, можно констатировать серьезнейшую нехватку кадров в автомобильных грузоперевозках, что становится одним из главных факторов, влияющих на устойчивость этой стратегически важной отрасли. Что еще важнее, высокий средний возраст водителя, указываемый большинством экспертов, говорит о тотальной нехватке молодых кадров, нарастании дефицита кадров уже в среднесрочной перспективе до критического уровня.
Подобные проблемы испытывает не только Россия: всемирная автотранспортная ассоциация IRU в 2022 году проводила опрос 1,5 тыс. операторов коммерческих перевозок в 25 странах мира и отметила нехватку как минимум 2,6 млн профессиональных водителей. Тренд на старение сотрудников также наблюдается во всем мире.
Государству необходимо предпринимать срочные меры для преодоления дефицита кадров в данной отрасли, начиная с системы подготовки молодых водителей и заканчивая регулированием на дороге. Важным шагом стало бы продвижение профессии водителя-дальнобойщика среди женщин.
Одним из вариантов решения проблемы дефицита кадров могло бы быть более широкое использование быстро развивающихся технологий беспилотного управления транспортом, продвинутых систем помощи водителю. Положительный эффект от цифровизации транспортной отрасли уже зафиксирован в странах, которые раньше прочих начали вводить новые технологии в сферу практического использования. На сегодняшний день в России 25,6% компаний планирует использовать такие технологии, из них 4 компании, 2% уже используют, 5% компаний планируют тестировать их в ближайшем будущем.
И хотя возможность быстрого внедрения беспилотных технологий в России остается под вопросом, 49 экспертов отметили различные варианты позитивных последствий использования беспилотных технологий для их компаний. В числе типичных положительных ответов - сохранность механической части техники при эксплуатации, снижение затрат, отсутствие простоя транспортных средств из-за дефицита водителей. 121 эксперт отметил негативные последствия, в числе типичных негативных ответов – риски безработицы и нехватки специалистов по искусственному интеллекту, сбои в работе автономных систем, аварии и нештатные ситуации с автомобилем.
При этом экспертам задавался ряд дополнительных вопросов про перспективы внедрения автоматизированных автомобилей на базе беспилотных технологий, на которые критически значимое количество экспертов не смогло ответить. Очевидно, с данной технологией пока сталкиваются только крупные организации, что не дает возможности получения релевантной информации с помощью экспертного опроса грузоперевозчиков.
Что касается других новых технологий, то большинство компаний (63,3%) уже использует отслеживание транспорта онлайн, еще 18,2% планирует это делать. 7,9% компаний используют газодизель, позитивно технологию оценивает в общей сложности 38,1% экспертов. Более скептично отрасль настроена по отношению к электрогрузовиков: 73,3% не планируют использовать такие технологии совсем.
Результаты данного опроса могут быть использованы органами государственной власти для получения объективной оценки текущего состояния отрасли автомобильных грузоперевозок по ряду ключевых параметров, определения перспектив развития отрасли, совершенствования нормативной базы.