Испытано во ВНИИЖТ. «Феликс Дзержинский»

Ещё в середине 1920-х годов в СССР задумались о постройке мощных локомотивов, способных водить тяжёлые большегрузные поезда. В какой-то момент даже был объявлен конкурс на лучший проект паровоза серии Т (товарный). Увы, присланные проекты оказались нежизнеспособными – сказался как дефицит квалифицированных в вопросе кадров, так и экономическая ситуация в стране.

 И только почти через 10 лет из стен Луганского паровозостроительного завода вышла знаменитая мощная грузовая машина – паровоз типа 1-5-1, серии ФД («Феликс Дзержинский»), которую позже назвали «локомотивом индустриализации» и которая предназначалась для самых грузонапряжённых направлений.

 У истоков создания этого паровоза стоял талантливый советский конструктор Лев Лебедянский. ФД20 (цифра 20 обозначает нагрузку от движущих осей) был его первым инженерным детищем. Проектирование и постройка первого локомотива серии заняли рекордно короткий срок – 170 дней, и это при том, что на нем было применено множество нововведений, которые кардинально изменили советскую школу паровозостроения. Впервые в Советском Союзе сконструировали паровоз с брусковой рамой, оборудованный циркуляционными трубами, камерой догорания и механическим углеподатчиком (стокером).

 В новой машине был учтён опыт американских разработок паровозов, и для отечественных железных дорог он был новым (если не считать американских «декаподов»). Котел с огромной топкой, блок цилиндров, отлитый из двух половин и одновременно являющийся передней опорой котла, сама брусковая рама с толщиной полотен 125 мм, «стокер» (механический кочегар) — всё это было нормой для американских машин и было применено в серии ФД. Осевой формулой нового локомотива стала 1-5-1 – впервые в СССР. Паровоз был сконструирован так рационально и прочно, что удалось легко добиться требуемых от него показателей: мощности 2500 л.с. и силы тяги 20 т. Это почти вдвое превосходит характеристики существовавшего на тот момент основного товарного паровоза СССР серии Эу. Другие характеристики ФД тоже превосходили параметры предшественников.

Машина вышла мощной и внушительной. Даже внешне она производила сильное впечатление – ФД быстро окрестили «могучим». Паровоз обладал выдающимися тяговыми свойствами и способностью потреблять низкосортные угли, до этого на железных дорогах не применявшиеся.

Во время путевых испытаний ставилась цель проверить воздействие паровоза на железнодорожный путь. В ходе этих испытаний ФД20-1 ездил как по рассчитанным на его вес рельсам типа IIа (вес 38,4 кг/м), так и по более лёгким — IIIа (вес 33,5 кг/м). По итогам испытаний ВНИИЖТ сформулировал такое заключение:

Паровоз ФД, с точки зрения воздействия на путь в прямых его частях, обладает только одним недостатком — удалённой и перегруженной поддерживающей осью, могущей оказать неблагоприятное воздействие на путь и быть причиной для ограничения скорости при сильно сбитых стыках и наличии гнилых и просевших шпал. …паровоз этого типа (ФД) вполне оправдал себя при испытаниях, обеспечивает предельное использование пути (рельс типа III-а на песчаном балласте).

В августе 1933 года начался серийный выпуск паровозов ФД. К концу года из стен завода вышли 20 паровозов установочной партии. У этих машин был сниженный вес за счёт внесённых в конструкцию изменений хвостовика главной рамы, заднего стяжного ящика и задней поддерживающей тележки.

 Популярность ФД снискал огромную. Росли объёмы выпуска паровозов серии, конструкторы продолжали трудиться над усовершенствованием модели, уже имеющиеся локомотивы доверяли лучшим машинистам и стахановцам, которые ставили впечатляющие рекорды. ФД изображался на плакатах и был частым героем публикаций в газетах. Очень быстро он был объявлен основным грузовым локомотивом СССР.

Когда началась война, большая часть паровозов ФД была отведена в дальние районы страны: Сибирь и на Южно-Уральскую железную дорогу. Однако, эвакуировать все локомотивы не успели: часть из них уже успела получить повреждения. 221 паровоз остался на оккупированной территории.

 Можно сказать, что ФД отличились во время войны. В тяжёлых условиях их потенциал старались использовать на полную катушку. В 1943 году на Южно-Уральской железной дороге курганский машинист Иван Блинов, который работал на ФД20-2697, инициировал начало соцсоревнования за скоростную кольцевую езду и экономию топлива, а также по вождению тяжеловесных поездов. Благодаря этому через Уральские горы поехали составы массой 4000—5000 т, тогда как норма была 2000 т. Таким образом за один год по дороге было проведено 9 тысяч тяжеловесных составов, перевезено 7 миллионов тонн груза. Также с «Феликсом Дзержинским» связывают немало подвигов. Например, в одном из номеров журнала «Техника — молодёжи» за 1974 год описывается случай, когда в 1941 году в Донецкой области немецкий бронепоезд сумел проскочить в тыл сквозь советскую линию обороны. Чтобы остановить его, один из пожилых машинистов заскочил в ФД и направил 260-тонный паровоз на вражеский бронепоезд, ценой собственной жизни отправив его под откос.

После войны железнодорожные пути СССР находились в плачевном состоянии. Это накладывало ограничения на движение тяжёлых составов, и в том числе, паровозов ФД. В 1945 году появился паровоз «Победа» (затем Л), который составил конкуренцию ФД, потому что был легче и экономичнее при схожих характеристиках. Вскоре после войны паровозы серии «Феликс Дзержинский» перестали выпускаться, однако полученный при их проектировании и производстве опыт использовался при создании всех последующих советских паровозов. На железных дорогах СССР можно было встретить паровоз ФД вплоть до 1960-х годов, но затем они были окончательно выведены из эксплуатации.

 Посмотреть на знаменитый паровоз в движении: