Испытано во ВНИИЖТ. Ээл-14

Сегодня речь пойдёт об Ээл-14 – первом советском тепловозе, испытанном на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ (тогда – ИРТ НКПС). Это серийный грузовой тепловоз с электропередачей постоянного тока с регулированием по каскадной схеме Варда Леонардо в модификации швейцарского инженера-электротехника Бовери.

 Первые тепловозы для СССР начали строиться ещё в 20-е годы прошлого века. Так, созданный по проекту группы инженеров под руководством известного в стране специалиста-тяговика, профессора Ю.В. Ломоносова тепловоз серии Юэ-001(Ээл-2) был построен в 1924-м – в Германии. В то время тепловозы частенько либо строились на иностранных заводах по советским проектам, либо собирались в СССР – но из импортных комплектующих. Ээл-2 был равен по мощности паровозу Э и имел электрическую передачу постоянного тока. По результатам его эксплуатации именно эту модель было решено положить в основу серии локомотивов, которая, в свою очередь, послужит целям перевода советских железных дорог на тепловозную тягу.

Затем также в Германии был создан прототип Ээл-5 (на фото), а в СССР прототип Ээл-9. В 1932 году, наконец, на Коломенском заводе был собран первый усовершенствованный тепловоз Ээл-14. В 1933 году он был отправлен на испытания в Щербинку, на Экспериментальное кольцо. Руководил этими испытаниями к.т.н. Т.Н. Хохлов.

 Тепловоз Ээл-14 обладал следующими характеристиками:

Осевая формула: 2—5О—1

Длина: 15710мм

Ширина: 3150мм

Высота: 5056мм

Конструкционный вес: 132 т

Сцепной вес: 98 т

Нагрузка на движущую ось: 19,6 т

Дизель: MAN, 42БМК-6

Мощность дизеля: 1150 л.с. при 450 об/мин

Мощность главного генератора: 796 кВт

Часовая мощность тяговых электродвигателей: 5 x 140 кВт

Конструкционная скорость: 55 км/ч

Сила тяги: 21000 кг при скорости до 10 км/ч

 Всего с учётом опытных образцов успели построить 46 тепловозов серии Ээл. После совершения опытных поездок по Московско-Казанской железной дороге они направлялись в Ашхабад. Решение использовать тепловозы в Средней Азии было вызвано отсутствием там пригодной для заправки паровозных котлов воды и доступностью жидкого дизельного топлива. Во время эксплуатации продолжалось усовершенствование тепловоза: при выявлении технических недостатков в конструкцию вносили изменения и доработки. Локомотивы, при правильной организации технического обслуживания, показали надёжность и соответствие техническим требованиям своего времени.

В тот период тепловозы так и не стали массовым явлением на железных дорогах СССР. Когда появились новые паровозы типа 1-5-0 серии СОк с конденсацией пара, их посчитали полностью решающими проблемы, связанные с эксплуатацией паровозов в безводной местности. К тому же паровозы были надежнее, стоили меньше, так как строились массово и не содержали меди, да и работали на дешевом топливе. В 1937 году НКПС по личному распоряжению Л. М. Кагановича полностью отказался от приема тепловозов в эксплуатацию. Правда, с 1937 по 1941 год всё же были построены ещё 18 машин – с оборудованием, позволяющим использовать их в качестве передвижных дизель-электростанций. Возможно, это решение на тот момент сыграло не такую уж плохую роль: стране предстояла тяжёлая война, где дизельное топливо нужно было, в первую очередь, для танков.

После войны, в 1948 году, ВНИИЖТ разработал проект модернизации отдельных узлов Ээл, что позволило продлить срок их службы. В итоге такие тепловозы можно было встретить на Ашхабадской железной дороге вплоть до середины 1960-х годов, когда они были выведены из эксплуатации уже по причине морального устаревания.

В 1956-м году в СССР провозгласили конец эпохи паровозов, на замену им начали внедряться именно тепловозы. К тому моменту уже была готова обширная база для замены, которая формировалась не один десяток лет.