Испытано во ВНИИЖТ. Аэровагон на реактивной тяге

Возможность создания сверхбыстрых железнодорожных составов волновала учёных СССР ещё с далёких 1920-х годов. Но в 1960-е актуальной эту тему посчитало уже руководство государства, что означало, что пора переходить от идей к делу. Было выдано задание на проектирование отечественного электропоезда с конструкционной скоростью 200 км/ч.

Хотя мысль использовать реактивные двигатели на традиционных видах транспорта по тем временам казалась перспективной, реализовать её на практике было не так просто. Уже существовал печальный опыт аэровагона тамбовского изобретателя Валериана Абаковского. Машина достигла рекордных скоростей, но после на самом обычном перегоне сошла с рельс и стала причиной гибели семерых человек, в том числе, собственного создателя. Что же до мировой практики, то в США вагон с реактивной тягой М497 («Black Beetle» - «Чёрный жук») испытывался недолгое время на прямых участках путей, после чего проект был свёрнут и никакого продолжения не получил, даже в виде частичного применения достигнутых результатов.

 Тогда в СССР собрали оригинальный гибрид – СВЛ, скоростной вагон-лабораторию. В качестве базы ему послужил кузов моторного головного вагона электропоезда ЭР22 (в тот момент ещё не вышедшего в эксплуатацию на сети железных дорог), а также двигатель от самолёта ЯК40. Кстати, изначально донором должен был послужить МиГ-25, однако посчитали, что у него меньший ресурс работы.

А вот тележки для конструкции СВЛ были созданы специально, нового типа, на основе немоторных тележек вагонов того же ЭР22. Они имели пневматическую подвеску, а также дисковые тормоза с двойным приводом – электропневматическим и пневматическим. Стояночный тормоз для СВЛ был также крайне важен - он должен был надёжно удерживать вагон на месте при пуске двигателей, быстро набиравших тягу.

Для улучшения аэродинамических свойств спереди и сзади вагона установили обтекатели, причём передний обтекатель навесили поверх штатной конструкции, и стёкла кабины получились двойные. Ходовую часть закрыли панелями. На крыше установили специальный экран в качестве защиты от горячих газов. По воспоминаниям Сергея Чижова, главного испытателя СВЛ, в аэродинамической трубе Центрального аэрогидродинамического института проверили 15 разных макетов вагона. По итогам удалось снизить коэффициент аэродинамического сопротивления до значений, привычных для спортивных автомобилей, развивающих скорость 250 км/ч и более.

В качестве силовых установок изначально планировали использовать первые советские турбореактивные двигатели РД-45 (от истребителя МиГ-15), однако, ввиду большой массы (по 900 кг каждый) перешли к двухконтурным и более современным АИ-25 (менее 400 кг на один) от Як-40. Наконец, питание оборудования, отопление и освещение обеспечивало наличие дизель-генераторной установки во втором салоне вагона.

Работы велись на вагоностроительном заводе в Риге, после чего СВЛ перегнали на Калининский вагоностроительный завод. 20 октября 1970 года вагон-лаборатория был готов. Его длина составила 28 м, масса — 59,4 т (из которых около 6 т приходилось на запас керосина). Он мог преодолеть около тысячи километров без дозаправки топливом, а сила тяги составляла 30 кН.

Начался этап активных экспериментов. Вагон испытывался как на участках действующих железных дорог, так и на Экспериментальном кольце ЦНИИ МПС (ВНИИЖТ). Уже через год на СВЛ был поставлен рекорд скорости для поезда колеи 1520 – 250 км/ч. Также опыты показали, что критическим показателем для сохранения устойчивости поездов являются 360 км/ч. Кроме этого, за время своего существования аэровагон позволил учёным исследовать важные аспекты поведения системы колесо-рельс при движении на сверхбольших скоростях.

 Эта машина была нужна только для исследовательских целей и никогда не должна была пойти в эксплуатацию на сети. По сути, СВЛ представлял собой просто полноразмерный испытательный стенд. Программа была выполнена полностью к 1975 году. Полученные результаты были использованы для создания скоростных пассажирских вагонов «Русская тройка» (РТ200) и моторвагонного электропоезда ЭР200. После завершения всех экспериментов и появления серийного скоростного состава ЭР200 СВЛ был возвращён заводу-изготовителю и оказался забыт на долгие годы.

Время не пощадило легендарный аэровагон. Когда о нём, наконец, вспомнили, СВЛ уже сильно обветшал от простоя. Сначала появилась идея переоборудовать его в кафе, но она так и не была доведена до ума. В начале 1990-х им заинтересовался один из железнодорожных музеев Санкт-Петербурга, но из-за плохого состояния вагон было невозможно туда перегнать. В итоге «реактивный поезд» и вовсе был распилен… Но его жизнь на этом не завершилась, так как переднюю часть СВЛ превратили в памятную стелу, которую и сегодня можно увидеть в Твери, рядом с Калининским заводом.

ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ:

- С помощью СВЛ была проведена серия совершенно уникальных экспериментов, позволивших пронаблюдать на практике резонансные колебания конструкции ходовой части поезда. В конструкцию внесли изменения, которые снизили критическую скорость до 155-165 км/ч, а также уменьшили сопротивление поворотам тележек относительно кузова при вилянии.

- СВЛ успел сняться в кино: кадры с ним были использованы в художественном фильме «Хочу быть министром» (Мосфильм, 1977 г.).

- Идея о применении реактивной тяги для реальных пассажирских и грузовых перевозок оказалась несостоятельной. В конце концов высокие скорости стали развивать обычные электропоезда, причём для их движения не требовалась ни специальная доработка пути, ни постройка удалённых от жилых кварталов «посадочных терминалов» по аналогии с авиационным транспортом.